In bisher acht Artikeln zeigten wir euch in den letzten Wochen die aktuell interessantesten 160-mm-Federgabeln und stellten diese im Rahmen eines groß angelegten Enduro-Federgabeltests auf die Probe. Um unsere Testreihe abzurunden und euch eine mögliche Kaufentscheidung zu erleichtern, möchten wir zum Abschluss ein Resümee ziehen und unsere Favoriten bekannt geben.

In diesem Artikel findet ihr eine Zusammenfassung aller Federgabel-Tests sowie eine persönliche Einschätzung jedes Testers. Die einzelnen Tests sind auch nochmal verlinkt, damit du direkt in den detaillierten Federgabeltest springen kannst.

Du bist Racer und willst dir die Gabel gerne perfekt auf deinen Fahrstil einstellen können? Du bist Hobbyfahrer und brauchst ein möglichst einfaches Setup, damit du schnell und sicher auf dem Trail Spaß hast? Oder willst du einfach eine gut funktionierende Gabel, die preisgünstig ist aber dennoch eine ordentliche Performance liefert? In diesem Artikel haben wir die Gabeln für alle Fahrertypen analysiert und sagen dir genau, welches Modell du brauchst.

Federgabel Test: die Einzeltests

• BOS Deville, 160 mm Fw, 20 mm Steckachse, tapered
• Formula ThirtyFive, 160 mm Fw, 15 mm Steckachse, tapered
• Fox 34 Talas CTD Factory FIT Kashima, 160 mm Fw, 15 mm Steckachse, tapered
• Manitou Mattoc Pro, 160 mm Fw, 15 mm Steckachse, tapered
• Rock Shox Pike RCT3 Solo Air, 160mm Fw, 15 mm Steckachse, tapered
• SR Suntour Auron RC2, 160 mm Fw, 15 mm Steckachse, tapered
• X-Fusion Sweep  RL, 160 mm Fw, 15 mm Steckachse, tapered

Zusammenfassung unserer Fazits

BOS Deville

Wenn es um die bloße Performance geht, dann war die zweite Gabel, die uns Sports Nut nach dem Defekt der ersten geschickt hat, die beste Enduro-Gabel im Test. Perfekt abstimmbar, ultra-sensibel und dabei hoch im Federweg. Andere Gabeln sind allerdings günstiger, etwas leichter und benutzerfreundlicher. Außerdem dürften Ottonormal-Biker wohl etwas Komfort vermissen. Wer sich eine BOS Deville zulegt, sollte nicht nur wissen, wie man ihre Einstellmöglichkeiten einsetzt, sondern auch das nötige Fahrkönnen haben, um ihre Vorzüge ausnutzen zu können. Die Deville richtet sich ohne Zweifel an Rennfahrer oder jene, die es gern richtig laufen lassen.
Zum Einzeltest: Bos Deville Test

# BOS Deville – 2.115 Gramm, 1.129 Euro, High- und Low-Speed-Druckstufe, Zugstufe, einstellbares Kammervolumen (nur bei TRC-Modell)

Formula ThirtyFive

Es scheint, als sei der ThirtyFive in ihrer italienischen Heimat viel Temperament eingehaucht worden – keine Gabel im Test zeigte sich so eigenwillig wie die hübsche Italienerin. Im direkten Vergleich zu anderen Gabeln bedurfte es einem deutlich umfangreicheren Einstellungsaufwand, bis wir das persönlich favorisierte SetUp gefunden hatten. Wer sich diese Zeit nicht nimmt, läuft Gefahr, die ThirtyFive bei “normaler” Fahrweise schnell als unkomfortabel zu empfinden. Wenn das ideale Setup gefunden ist, funktioniert die Formula sehr gut und das bei einem sensationellen Gewicht. Nur die Bedienung, insbesondere die der Steckachse, enttäuschte.
Zum Einzeltest: Formula ThirtyFive Test

# Formula ThirtyFive – 1.812 Gramm, 999 Euro, zwei Mal werksseitiger Service kostenfrei

Fox 34 Talas CTD Factory FIT Kashima

Je schneller und härter der Trail, desto stärker ließ die Fox nach. Insbesondere die Highspeedzugstufe kann mit schnellen Schlagabfolgen nicht besonders gut mithalten, was nicht nur zu Traktionsproblemen führt, sondern die Gabel auch daran hindert, sich schnell von Schlägen zu erholen. Wer jedoch auf Trails à la deutschem Mittelgebirge unterwegs ist (nicht besonders ruppig, wenige harte intensive Schläge und nur bedingt technisch), der wird mit der Fox einen treuen und vor allem komfortablen und leicht anzupassenden Begleiter finden – vorausgesetzt, man kümmert sich ausreichend gut um die Pflege und den Service der Gabel.
Zum Einzeltest: Fox 34 Talas CTD Factory FIT Kashima Test

# Fox 34 Talas CTD Factory FIT Kashima – 2.110 Gramm, 1.379 Euro, Low-Speed-Druckstufe über drei Positionen auf die jeweiligen Trail-Bedingungen anpassbar

Manitou Mattoc Pro

Das Comeback von Manitou im Enduro-Sektor gefällt. Die Gabel ist leicht, vielfältig einstellbar, bietet eine überraschend gute Performance und ist vor allem eins – richtig günstig. Zwar nutzen andere Gabeln ihren Federweg effektiver, doch kann die Mattoc durch ihre Eigenschaft glänzen, dem Untergrund nahezu perfekt zu folgen, was zu einer überlegenen Traktion führt. Bei einem Preis von nur 650 € kann man ruhigen Gewissens über Feinheiten wie beispielsweise die nicht sonderlich intuitiv zu bedienende Steckachse hinwegsehen. In Sachen Preis-Leistung ist die Mattoc Pro in diesem Testfeld unangefochten.
Zum Einzeltest: Manitou Mattoc Pro Test

# Manitou Mattoc Pro – 1.899 Gramm, 650 Euro, hydraulisches Buttom Out, High- und Low-Speed-Druckstufe, Zugstufe

Rock Shox Pike RCT3 Solo Air

Leicht, unkompliziert und eine sehr gute Performance – die Pike kann wirklich jeden begeistern. Zwar ist die Pike in Sachen Traktion den Mitbewerbern von BOS und Manitou unterlegen, doch kann sie das durch ihre anderen Attribute wieder wett machen. Nicht nur, dass die Gabel hoch im Federweg steht und diesen sehr effektiv zu nutzen weiß, auch lässt sich die Gabel leicht und für jeden verständlich individuell auf alle Vorlieben anpassen. Rock Shox ist es mit der Pike gelungen eine Gabel auf den Markt zu bringen, die sowohl Einsteiger als auch Spezialisten begeistern kann.
Zum Einzeltest: Rock Shox Pike RCT3 Solo Air Test

# Rock Shox Pike RCT3 Solo Air – 1.881 Gramm, 907 Euro, Zugstufe, Low-Speed-Druckstufe, 3-stufige Druckstufe (Open, Pedal & Lock) und Luftdruck

SR Suntour Auron RC2

SR Suntour hat mit der Auron eine günstige Gabel mit einem durchaus passablen Gewicht im Programm. Der aktuelle Straßenpreis der Auron RC2 beläuft sich auf 499 Euro – ein fairer Preis für Einsteiger und Fortgeschrittene, die mit kleinem Budget eine gute Enduro-Gabel suchen. Leider gibt es an der Auron gravierende Schwächen bei der Zugstufe zu beklagen: hier ist die Gabel nicht mehr auf dem Stand der Technik, was sie für zügige bis schnelle Fahrer weniger interessant macht. Hier gibt es mittlerweile Gabeln im selben Preissegment, die weitaus bessere Arbeit verrichten. Wer nicht so wild unterwegs ist, keinen Wert auf hohes Tempo legt und sich an einer preisgünstigen Gabel mit vielen Einstelloptionen erfreut, der wird mit der Auron jedoch einen guten und vor allem günstigen Partner finden.
Zum Einzeltest: SR Suntour Auron RC2 Test

# Suntour Auron RC2 – 1.990 Gramm, 699 Euro, Low- und High-Speed-Druckstufe, Luftkammervolumen (Progression), Zugstufe und Luftdruck

X-Fusion Sweep RL

Die X-Fusion konnte mit der starken Konkurrenz in Sachen Fahrleistung nicht mithalten. Hingegen liegt der UVP deutlich unter dem der Mitbewerber – genau wie auch das Gewicht. Mit 1.810 Gramm ist die X-Fusion die leichteste Gabel im Test. Geht es um den Einsatz in harmlosem Gelände, kann die Sweep jedoch eine durchaus gute Leistung erbringen. Vor allem Leute, die weder viel ausgeben möchten, noch aufgrund ihres Einsatzgebietes nach einer “Hochleistungs”-Gabel verlangen, dürften mit der X-Fusion einen guten, leichten und vor allem günstigen Begleiter finden.
Zum Einzeltest: X-Fusion Sweep RL Test

# X-Fusion Sweep RL2 – 1.810 Gramm, 550 Euro, Zugstufe, Lockout und Luftdruck

Das Gesamtergebnis

Im ersten Artikel unserer Enduro-Federgabel-Testreihe klärten wir darüber auf, welches Anforderungsprofil unserem Test zugrunde lag. Zudem stellten wir heraus, dass es nicht die Absicht war, einen Sieger zu küren. Zwar unterliegen Funktionen wie Dämpfung, Ansprechverhalten und Federkennlinien physikalischen Gesetzen und dürften sich daher auch messen und bewerten lassen, doch können Unterschiede der Funktionen im Praxiseinsatz für den einen Fahrer unterstützend, für einen anderen jedoch von Nachteil sein. Wir waren daher darauf aus, die Funktion jeder Gabel möglichst anschaulich zu beschreiben und ihre Vor- und Nachteile anhand verschiedener Fahrer-Typen aufzuzeigen. Letzten Endes sind in drei Bereichen jedoch klare Favoriten ans Licht gebracht worden, weshalb wir für diese Bereiche Tipps abgeben möchten, welche euch Kaufentscheidungen erleichtern sollen.

Unterschiedliche Fahrer bevorzugen unterschiedliche Gabeln – das ist nichts Neues. Dennoch zeigte unser Test, dass manche Gabeln über eine nicht zeitgemäße Technik verfügen, die zwar manch einem Fahrertyp noch gerecht wird, der Konkurrenz aber dennoch stark unterlegen ist. Letzten Endes ist es besonders wichtig, dass man sich als Kunde einer realistischen Selbsteinschätzung unterzieht: Was fahre ich, wo fahre ich und vor allem: wie fahre ich? Die von uns gelobten Enduro-Gabeln entsprechen allesamt dem Anforderungsprofil einer Produktgruppe, die sich unseres Erachtens wie folgt beschreiben lässt:

Ein Enduro-Bike ist darauf ausgelegt, eine vom Fahrer meist selbst erarbeitete Abfahrt abseits befestigter Wege möglichst schnell zu meistern. Dabei begibt sich der Fahrer bevorzugt in besonders anspruchsvolles Gelände und schmäht auch Abfahrten nicht, bei denen anderen meist ein DH-Bike unter dem Hintern lieber wäre. Obwohl einzelne Abschnitte der Abfahrten nicht weniger anspruchsvoll sind als reine, ausgebaute DH-Strecken, bevorzugt der Enduro-Pilot ein weniger hubstarkes Bike, da er meist auf deutlich längeren Abfahrten unterwegs ist und allgemein lange Strecken zurück legt, über die er seine angepeilten Abfahrten erreicht – dazu gehörten eben die Aufstiege aus eigener Kraft.

Tipp Race: BOS Deville

# “Tipp Race” im großen MTB-News.de Enduro-Federgabeltest: die Bos Deville mit jeder Menge Einstelloptionen und einer hervorragenden Dämpfung

Tipp Preis-Leistung: Manitou Mattoc Pro

# “Tipp Preis-Leistung” im großen MTB-News.de Enduro-Federgabeltest: die Manitour Mattoc Pro für 650 Euro

Tipp Allround: Rock Shox Pike RCT3 Solo Air

# “Tipp Allround” im großen MTB-News.de Enduro-Federgabeltest: die Rock Shox Pike RCT3 Solo Air mit nur 1.881 Gramm Gewicht

Unsere Rankings

Jens

Profil: MTB-News.de-Redakteur & Fotograf

• Größe: 1,90 m
• Gewicht: 87 kg
• Fahrstil: “Der Fahrer ist stets bemüht, einen sauberen und materialschonenden Fahrstil an den Tag zu legen.”
• Federgabel Set Up-Vorlieben: Mag seine Luftgabeln gerne sehr progressiv (kleine Luftkammer), für feines Ansprechverhalten eher etwas weich, dafür jedoch mit viel Druckstufe für gutes Feedback vom Untergrund. Dazu eine schnelle Zugstufe für schnellere Regeneration der Gabel von Schlägen.
• Jens fährt überwiegend: …auf Single Trails aller Art sowie BikeParks und auf seinem sprunglastigen local Spot.

Ranking und Urteil:

• 1. BOS Deville
• 2. Rock Shox Pike RCT3 Solo Air
• 3. Fox 34 Talas CTD Factory FIT Kashima (unter Vorbehalt)

Aktuell läuft die BOS Deville immer noch in einem Langzeittest und hat nicht klein beigegeben wie die erste Version, die wir in Finale dabei hatten. Dennoch trübt der Defekt den Gesamteindruck der Gabel und ich habe lange überlegt, wem ich den ersten Platz von den getesteten Gabeln zuweisen würde. Am Ende ist für mich persönlich die BOS die ideale Gabel im 160-mm-Sektor. Sie besticht durch extrem gute Dämpfungseigenschaften und vermittelt, selbst in einem Enduro-Bike in Gelände, wo man fast schon lieber mit einem Downhill-Bike unterwegs wäre, enorme Sicherheit. Dadurch, dass sie so hoch im Federweg steht und eine schnelle, kontrollierte Erholung von harten Schlagfolgen bietet, bleibt der Lenkwinkel flach und man kann selbst die gröbsten Linien wählen, ohne dabei aus der Komfortzone zu kommen.

Die Pike bestach durch eine grundsolide Abstimmung. Zwar kann sie nicht ganz so einfach wie die BOS von außen auf das breite Spektrum abgestimmt werden und ist nicht ganz so race-lastig, aber bereits ein zusätzlicher Volumenspacer in der Luftkammer bringt schweren Fahrern oder generell in heftigem Gelände eine massive Verbesserung der Kennlinie. Zudem zeigte sich die Pike auch nach etlichen Schlammpackungen recht unbeeindruckt und sprach weiterhin gut an. Wer sich nicht näher mit Dämpfung und Setup beschäftigen möchte, findet in der Pike eine leicht verständliche Gabel, die ohne großen Aufwand und sehr spürbar einstellbar ist und gute Feder- sowie Dämpfungseigenschaften bietet.

Platz 3 ist schwer zu definieren, da ich leider beim Nachtest der Mattoc nicht dabei sein konnte und für mich persönlich die Lücke in der Leistungsfähigkeit von Platz 2 zu 3 recht groß ist. Müsste ich mich zwischen den restlichen Gabeln entscheiden, würde es vermutlich eine Fox 34 werden. Zwar gefällt mir das Grund-Setup nicht vollständig und vor allem die Schwäche in der Zugstufe (mangelnde Erholung von schnellen Schlagfolgen ohne dabei nervös zu werden) brachte mich bei einigen Passagen schneller aus meiner Komfortzone als mit Deville und Pike. Der Ausblick auf das neu eingeführte “Custom-Tuning” und die Erfahrung die ich mit diesem System bereits mit der 34 RAD machen konnte, würden mich bei einer 34 dazu verleiten, dieses Feature nachrüsten zu lassen.

# Zwei Tester, ein Fahrstil: Jens´ und Maxis Fahrstil ähneln sich stark, somit lassen sich auch gleiche Vorlieben beim Fahrwerk erklären. Beide Tester stehen tief und zentral über dem Bike. 

Markus

Profil: Enduro-Profi vom Focus Trail Team

• Größe: 1,82 m
• Gewicht: 79 kg
• Fahrstil: aggressiv, sehr schnell aber sauber
• Fahrposition: sehr tief über dem Rad, eher hecklastig hinter dem Rad
• Federgabel Set Up-Vorlieben: gern mit ausreichend viel Progression und weniger SAG, dafür möglichst wenig Druckstufe
• Markus fährt überwiegend: …auf Enduro-Rennstrecken und Rennstrecken-ähnlichen Trails, oft auch alpine Touren

Ranking und Urteil:

• 1. Rock Shox Pike RCT3 Solo Air
• 2. BOS Deville
• 3. Fox 34 Talas CTD Factory FIT Kashima

Für mich ist die Pike der klare Sieger unter den Enduro-Gabeln. Sie vereint eine Performance, die sowohl renntauglich ist, aber auch den Alltags-Enduristen glücklich macht. Da die Einstelloptionen der Pike überschaubar und leicht verständlich sind, dürfte wohl jeder schnell ein passenden Setup zustande bringen. Dank der Luftkammerspacer lässt sich die Federkennlinie simpel auf jeden Fahrstil/Fahrergewicht anpassen. Das geringe Gewicht und die sehr gute Preis-Leistung runden für mich den Sieg der Pike ab.

Obwohl die BOS fraglos die satteste Dämpfung aufweist und erst spät an ihre Grenzen kommt, wäre sie für mich nicht die erste Wahl. Die Gabel ist von Anfang bis Ende auf Rennsport bzw. ein sehr hohen Fahr- wie auch Technik-Niveau ausgelegt und weniger für den Alltagseinsatz. Als Race-Gabel top, doch für die Masse ein wenig zu teuer und auch zu kompliziert.

Fox hat mit der 34 eine Gabel mit solider Performance im Programm. Die Gabel ist wie auch die Pike leicht und intuitiv abzustimmen. Nicht nur die Handhabung ist komfortabel, auch die Fahrperformance als solches ist angenehm – zumindest solange das Gelände nicht zu heftig wird. Rennfahrer dürften sich zweifelsohne mehr Druckstufe sowie eine höhere Endprogression wünschen. Auf der gemütlichen Feierabend-Enduro-Runde auf den nicht so extremen Home-Trails ist die 34 jedoch sehr gut aufgehoben.

# Markus steht weit hinter dem Bike und bringt auch seinen Oberkörper in eine tiefe, jedoch nach hinten verlagerte Fahrposition. Durch die Entlastung der Gabel ist nachvollziehbar, dass Markus seine Federgabeln gern mit wenig Druckstufendämpfung fährt. 

Mario

Profil: Fahrwerksspezialist & Tuner 

• Größe: 1,80 m
• Gewicht: 85 kg
• Fahrstil: schnell und statisch
• Fahrposition: eher frontlastig und überwiegend aufrecht, größtenteils statische Körperhaltung
• Federgabel Set Up-Vorlieben: um die 25% SAG – passende Progression vorausgesetzt, ausreichend bis viel Druckstufe, schnelle Zugstufe
• Mario fährt überwiegend: …in Bikeparks sowie auf schnellen alpinen Single-Trails

Ranking und Urteil:

• 1. Manitou Mattoc Pro
• 2. Formula ThirtyFive
• 3. Rock Shox Pike RCT3 Solo Air

Profil: MTB-News.de-Redakteuer & Testfahrer

• Größe: 1,81 m
• Gewicht: 76 kg
• Fahrstil: sehr aggressiv und rustikal
• Fahrposition: tief und mittig über dem Bike
• Federgabel Set Up-Vorlieben: gerne mit etwas mehr SAG (25 – 30%), dafür progressiv und mit sehr viel Druckstufendämpfung, Zugstufe schnellstmöglich
• Maxi fährt überwiegend: …auf sehr schnellen und ruppigen Trails in den Alpen sowie in Bikeparks.

Ranking und Urteil:

• 1. BOS Deville
• 2. Rock Shox Pike RCT3 Solo Air
• 2. Manitou Mattoc PRO
• 3. Formula ThirtyFive

Nach zahlreichen Abfahrten auf unterschiedlichsten Strecken steht mein Favorit unangefochten da – die BOS Deville konnte mich bis auf den Totalausfall der ersten Testgabel auf ganzer Linie überzeugen. Sie ist für das gemacht, was sich für mich hinter dem Begriff Enduro verbirgt: Singletrail-Surfen mit dem Fokus auf Top-Speed sowie dem Gedanken “ein Bike für alles”, das schließt für mich auch alltägliche Feierabendrunden sowie Bikepark-Besuche ein. Die BOS konnte all diese Anforderungen bravourös meistern und vermittelte mir nie das Gefühl, als würde mich die Gabel bei meiner Gangart limitieren. Dank ihrer straffen aber fein einzustellenden Druckstufe und der ausgezeichneten Zugstufe, die es dem Vorderrad ermöglicht dem Untergrund ideal zu folgen, ist die Deville für geschwindigkeitsorientierte Enduristi optimal und damit meine erste Wahl.

Mit einem doppelt belegten zweiten Platz liegen für mich zwei Modelle auf Augenhöhe. Sowohl Rock Shox´ Pike wie auch Manitous Mattoc wussten zu begeistern, hatten jeweils aber auch kleine Schwächen. An der Mattoc war es vor allem die ausgezeichnete Traktion, die dank der ausgefeilten Zugstufe generiert wurde, die mich begeistern konnte – ideal, um auch bei hohen Geschwindigkeiten und in grobem Gelände zielsicher die richtige Linie zu treffen. Leider stand mir die Mattoc etwas zu tief im Federweg, was sich negativ auf mein “Sicherheitsempfinden” auswirkte. Die Pike hingegen konnte dem Untergrund nicht ganz so gut folgen, stand dafür aber hoch im Federweg und gab nur so viel Federweg frei wie absolut nötig – mir vermittelt das sehr viel Sicherheit und ein gutes und vor allem komfortables Gefühl bei harter Gangart.

Lange musste ich überlegen, wer sich Platz 3 in meiner Wertung verdient hat: die Wahl zwischen Fox und Formula ließ mich anfangs unentschlossen. Doch in Anbetracht des Anforderungsprofils, das wir diesem Test zugrunde legten, fällt meine Wahl letzten Endes auf die Formula. Zwar bietet die 34 eine sehr gute Performance auf weniger harten Wald-Trails, wie sie oft in deutschen Mittelgebirgen vorzufinden sind, doch verlangten wir in unserem Test nach waschechten Enduro-Gabeln, was meiner Interpretation nach immer mit hohen Geschwindigkeiten und anspruchsvollen Trails verbunden ist. Da die Performance mit zunehmend härteren Strecken und steigender Geschwindigkeit immer besser wurde, hat sie sich Platz 3 in meiner persönlichen Wertung verdient. Zwar ist sie nicht ganz so komfortabel wie Fox´ 34, doch vermittelt sich deutlich mehr Sicherheit – und das in jeder Fahrsitutation.

# Arsch hinter dem Sattel, Bauchnabel über dem Sattel und Brust kurz hinter dem Lenker: eine tiefe und sportlich gestreckte Fahrposition verteilt die Last des Körpergewichts gleichmäßig auf beide Federelemente. 

Sebi

Profil: Hobby-Biker & Freeride-Ass

• Größe: 1,85 m
• Gewicht: 80 kg
• Fahrstil: kontrolliert flowig und auf viel Airtime bedacht (eher schneller, um viele Wurzeln und Steine zu überspringen)
• Fahrposition: mittig und aufrecht über dem Bike
• Federgabel Set Up-Vorlieben: mag straffe Fahrwerke mit einer progressiven Kennlinie, legt viel Wert auf Low-Speed-Druckstufe
• Sebi fährt überwiegend: …auf künstlich angelegten sprung- und anliegerlastigen Trails, gerne auch im Bikepark

Ranking und Urteil:

• 1. Rock Shox Pike RCT3 Solo Air
• 2. Formula ThirtyFive
• 3. Fox 34 Talas CTD Factory FIT Kashima

Obwohl ich ab und zu Enduro-Rennen bestreite, sehe ich mich auf dem MTB nicht als Rennfahrer. Als Enduro-Biker würde ich mich aber schon bezeichnen. Ich liebe Ausritte in den heimischen Wäldern, wo kurze, aber teils knackige und oftmals sprunglastige Trails auf mich warten. Am Wochenende zieht es mich dann aber meist doch in Bikeparks oder auf alpine Trails. Für all diese Einsätze greife ich auf ein und dasselbe Bike zurück – für mich die Definition von Enduro. Für diesen breit gefächerten Einsatzbereich ist die Pike meine erste Wahl. Die Gabel unterstützt meinen aktiven und verspielten Fahrstil, gibt mir bestes Feedback vom Untergrund und ist dennoch sehr komfortabel. Bei großen Absprüngen sackt sie nicht weg und bei Landungen schlägt sie nicht durch. Hinzu kommt der günstige Straßenpreis – wie schon gesagt, erste Wahl.

Die ThirtyFive gefällt mir aus ähnlichen Gründen wie schon bei der Pike beschrieben, doch ist sie längst nicht so komfortabel wie die Rock Shox und muss mit Nachdruck gefahren werden. Sofern es richtig zur Sache geht, liegt die Formula satt auf der Strecke. Berücksichtigt man noch dazu ihr geringes Gewicht, wird schnell klar, dass die ThirtyFive eine gelungene Race-Gabel ist. Nicht ganz so race-orientiert und bei Weitem nicht so gut fürs Grobe geeignet ist die Fox 34. Dafür spricht sie sensibel an und fährt sich bei nicht so aggressiver Fahrweise sehr komfortabel. Auf meinen Hometrails eine gute Wahl und damit für mich Platz drei.

# Sebi steht mittig, aber aufrecht über dem Bike, was zwar das Körpergewicht gleichmäßig auf beide Federelemente verteilt, bei starken Schlägen aber oftmals dazu führt, dass der Hinterbau mehr Arbeit verrichten muss als die Gabel. 

Stefanus

Profil: Student & MTB-News.de-Redakteur 

• Größe: 1,77 m
• Gewicht: 66 kg
• Fahrstil: verspielt und sauber
• Fahrposition: aufrecht und mittig über dem Bike
• Federgabel Set Up-Vorlieben: härter und schneller als das Heck
• Stefanus fährt überwiegend: …in Kurven durch den Wald, gerne mit kleinen Sprüngen und loser Erde garniert.

Ranking und Urteil:

• 1. Rock Shox Pike RCT 3 Solo Air
• 2. BOS Deville
• 3. Manitou Mattoc Pro
• 3. Formula ThirtyFive

In einer ziemlich harten Konkurrenz konnte ich mich trotzdem für einen Gewinner entscheiden: Die Rock Shox Pike. Sie bietet eine klasse Performance, einen noch vertretbaren Preis, keine echten Schwächen und einen einfachen Aufbau. Dazu die Service-Videos von Rock Shox, die intuitive Bedienung… Gewinner. Direkt danach folgt für mich die BOS Deville – die zweite Gabel im Test war sogar noch einen Ticken besser in Sachen pure Performance – das wäre mir den Mehrpreis, den weniger einfachen Service, das höhere Gewicht und die kompliziertere Bedienung aber nicht wert.

Auf Platz 3 sehe ich zwei recht unterschiedliche Gabeln auf Augenhöhe: Die Manitou Mattoc punktet mit guter Preis-Leistung, guter Performance, hat dafür leichte Schwächen bei Druckstufe und Achse. Die Formula ThirtyFive kostet fast das Doppelte und hat ebenfalls etwas Defizite in Sachen Nutzerfreundlichkeit, arbeitet aber richtig gut, wenn man die umfangreichen Anpassungen vorgenommen hat.

# Stefanus´ Fahrposition ähnelt der von Sebi, er steht aufrecht und mittig über dem Rad. Diese Körperhaltung dürfte wohl dem Querschnitt der großen Masse unter den versierten Enduro-Hobby-Bikern am ähnlichsten sein. 

Federgabel Test: Zusammenfassung

Vor- und Nachteile, unsere drei Empfehlungen und alle Informationen auf einen Blick: In der folgenden Info-Grafik haben wir euch nochmal eine komplette Übersicht zusammengestellt.

Abschließend würden wir von euch gerne wissen: Wie findet ihr unser Testprocedere der Gabeln – habt ihr Verbesserungsvorschläge? Hilft euch dies bei euren Überlegungen, welche Gabel ihr euch als nächstes anschaffen wollt?

# MTB-News Endurofedergabeltest 2014

DVO Diamond – so heisst die neue, auffällig grüne Gabel der DVO-Crew für den Enduro-Einsatz. Hier in Whistler auf dem Crankworx Festival haben wir einen Prototypen der neuen DVO Diamond Federgabel gesichtet. Nach ausführlichen Gesprächen mit DVO haben wir die wichtigsten technischen Daten der neuen Enduro-Federgabel zusammengefasst und sie einem ersten kurzen Test im Bikepark Whistler unterzogen. Viel Spaß!

Update: 1. Juni 2016 – Test DVO Diamond

# Unsere DVO Diamond Testgabel - noch ein Prototyp, aber schon richtig lecker.

DVO Diamond Prototyp

Fakten

Die neue DVO Diamond Gabel wird es für 26″, 650B und 29″ Laufräder geben. Sie bietet für jede Laufradgröße 160 mm Federweg, die sich über Spacer auf 150 und 140 mm reduzieren lassen. Der Durchmesser der Standrohre liegt bei 35 mm. Die Gabel wird nur für konische Steuerrohre und mit 15 mm Steckachse angeboten werden. Das Gewicht liegt bei etwa 2 kg, steht aber noch nicht final fest. Die Negativfeder, durch die man das Ansprechverhalten der Gabel einstellen kann, bringt ungefähr 150 g Mehrgewicht auf die Waage – der Performance-Gewinn soll dieses nach Aussagen der DVO-Techniker jedoch wert sein.

Passend zu den verschiedenen Laufradgrößen variiert DVO auch den Nachlauf der Gabeln. Bei der 650B-Version liegt der Offset der Gabel bei 44 mm, bei 29″ bei 51 mm – das wird durch das Versetzen der Achse am Casting erreicht. Bei der 26″ Version ist hingegen eine andere Krone montiert, um das richtige Offset zu erreichen. Der Preis soll bei etwa $ 1000 (750 €) liegen. Die Gabel soll in der von uns getesteten grünen Farbgebung und zusätzlich in einem wesentlich weniger auffälligen schwarz mit schwarzen Standrohren ab Oktober/November 2014 zu haben sein.

# 35 mm Standrohre - DVO verwendet das Maß, mit dem auch Formula und RockShox erfolgreich Enduro-Gabeln bauen.

# Konischer Gabelschaft und eine relativ schlank wirkende Krone an der DVO Diamond Enduro-Gabel

Einstellbar sind:

• High- und Lowspeed-Druckstufe
• Rebound
• Sensitivität am Anfang des Federwegs ohne die Performance am Ende des Federwegs zu beeinflussen (durch Negativfeder)

Bei DVO ist man der Meinung, dass viele Enduro-Gabeln nicht genügend Verstellspielraum bieten. Betrachtet man das Testfeld unseres großen Enduro-Federgabeltests können wir dieser Aussage nur bedingt zustimmen, denn unser Sieger in der Kategorie “Race”, die BOS Deville, ist beispielsweise sehr vielfältig einstellbar. Aus diesem Grund kann man die Low Speed-Druckstufe in sechs verschiedenen Abstufungen einstellen und hat dazu noch eine fein einstellbare High Speed-Einstellung zur Verfügung. Ein praktisches Feature: man kann direkt am Einstellknopf ablesen, auf welcher Position die Low Speed-Druckstufe eingestellt ist und muss keine Klicks mehr zählen. Das kann sich insbesondere dann als nützlich erweisen, wenn für steile Passagen die Low Speed-Einstellung verändert wird, um einem Absacken der Gabel entgegen zu wirken.

# Einstellung der Low- und High-Speed Druckstufe an der Krone rechts - Praktisch: Die Einstellung der Low-Speed Druckstufe ist direkt als Zahl ablesbar. Klicks zu zählen entfällt damit für die Zukunft.

Es kommt eine 15 mm-Achse mit einem normalen Schnellverschluss (Q-Loc System) zum Einsatz. Dazu gibt es ein praktisches System, mit dem man den Hebel an der Achse einfach in der richtigen Position befestigen kann. Hierzu lässt sich der Gewindeeinsatz am linken Tauchrohr frei drehen und stützt sich formschlüssig über das Casting ab.

# Die Ausfallenden der Gabel mit Q-Loc Steckachse und PM 160 Scheibenbremsaufnahme.

# Einfache Anpassbarkeit der Stellung des Hebels an der Achse - durch den grünen Gewindeeinsatz, den man beim Montieren einfach ein Stück herausdrücken kann um den Hebel in die gewünschte Stellung zu bringen

# Die Achse der DVO Diamond ist als Q-Loc System ausgeführt

# 15mm sind auch für DVO das Maß der Wahl im Enduro-Bereich

Da viele Fahrer mittlerweile einen Mudguard montieren, bietet DVO hier eine Möglichkeit zu direkten Montage mit nur einer Schraube. Seitlich wird der eigens entwickelte Mudguard durch zwei kleine Metallstifte fixiert – dadurch spart man sich die Frickelei mit Kabelbindern. Bisher gibt es nur einen ersten Fender-Entwurf aus dem 3D-Drucker, dieser passt aber schon perfekt.

# Die seitliche Befestigung für den Mudguard ist praktisch - so werden zur Montage keine Kabelbinder benötigt.

# Der Mudguard wird mit nur einer Schraube fixiert - an dieser Prototypengabel fehlen die seitlichen Befestigungen zum Einklicken jedoch noch

Die Gabel funktioniert mit etwas mehr Luftdruck als andere Gabeln auf dem Markt. Durch die Negativfeder hat man in den ersten 80 mm des Federwegs eine weitestgehend lineare Kennlinie. Danach soll die Gabel dann sanft progressiver werden, ohne unangenehm zu verhärten. Die Einstellung der Sensitivität durch die Negativfeder hat keine Auswirkungen auf die Performance im mittleren Federwegsbereich. Durch den höheren Luftdruck soll man auf Volume-Spacer zur Anpassung der Progression verzichten können.

# An der Unterseite der Gabel - befinden sich die Knöpfe zum Einstellen der Sensitivität und des Zugstufe

Wie bei den jüngeren Fox und RockShox Federgabeln setzt DVO für die Dämpfungskartusche auf ein Bladder-System, bei dem eine Gummiblase für den beim Einfedern benötigten Volumenausgleich sorgt und ein Aufschäumen des Dämpfungsöls verhindert. Im Gegensatz zu den am Markt etablierten System setzt DVO jedoch eine Blase ein, die nicht vom einströmenden Öl gedehnt wird, sondern die innerhalb des Ölvolumens liegt und beim Einfedern komprimiert wird. Das soll für eine verbesserte Dauerhaltbarkeit sorgen, wodurch die Gabel länger konstant funktionieren und seltener zum Service müssen soll.

Um versierten Fahrern die Möglichkeiten zum Tuning zu bieten, sind die Shim Stacks der Zug und Druckstufe individuell anpassbar.

Fahreindruck der DVO Diamond

Setup

Wir sind die Gabel in der Lowspeed-Druckstufe vier (von sechs) gefahren und hatten die Highspeed-Druckstufe komplett aufgedreht. Beim Luftdruck haben wir die Empfehlung von DVO verwendet, da es bis zur Serie jedoch noch zu Änderungen kommen kann, hat man uns gebeten, den eingestellten Luftdruck noch nicht zu kommunizieren.

Auf dem Trail

Die Gabel spricht sehr sensibel an und sorgt damit dafür, dass die Hände nicht so schnell ermüden. In schnellen Passagen mit vielen Schlägen überzeugt sie dadurch, dass sie nicht zu viel Federweg freigibt und sorgt dadurch für richtig Spaß. Gleichzeitig bleiben Reserven für Kompressionen und Einschläge. Auch große Schläge stellten so kein Problem dar. Über die Steifigkeit gibt es im ersten Eindruck ebenfalls nichts negatives zu berichten. Aufgrund der limitierten Zeit fällt unserer Fazit zur DVO Diamond noch relativ oberflächlich und knapp aus, doch im Rahmen des Festivals und in Anbetracht der weiteren Interessenten für eine erste Testfahrt ist ein umfangreicherer Fahreindruck leider nicht machbar gewesen. Selbstverständlich werden wir uns aber so schnell wie möglich eine der Seriengabeln für einen ausführlichen Test in die Redaktion kommen lassen und dann auch einen besser nachvollziehbaren Vergleich zu den bereits in diesem Jahr getesteten anderen Enduro-Gabeln abliefern.

# Mit Vollgas durch den Wald. An der Entwicklung der Diamond hat unter anderem Team-Fahrer Cedric Gracia mitgewirkt.

Kritikpunkte hat es auf unseren ersten Abfahrten nur kleine gegeben: so wirkt der Knopf zum Einstellen der Low Speed-Druckstufe noch etwas undefiniert. An den Knöpfen wird laut DVO allerdings noch gearbeitet – sie waren an dem Prototypen noch nicht final. Von diesem Standpunkt aus müssen wir also noch warten, bis die Serienversion verfügbar ist und dann über die Qualität urteilen.

# Unterwegs mit der neuen DVO Diamond Enduro-Federgabel in Whistler. Hier muss sie zeigen, was sie in sich hat. - Foto: Moritz Schmid

Erstes Fazit: Auf den harten Trails im Bikepark Whistler konnte die Gabel im ersten Test überzeugen. Die vielen Einstellmöglichkeiten und die Performance im harten Gelände könnte sie für Fahrer interessant machen, die gerne schnell fahren.

# Unser Intense Testrad ...

# ... mit der DVO Diamond an der Front und passendem DVO Dämpfer am Hinterbau

# Der Prototyp sieht schon richtig schick aus - das giftige Grün hat DVO für sich gebucht - wie hier wohl eine Hope Team-Bremse ins Programm passen würde?

# Unter dieser Kappe verbirgt sich das Ventil für die Luftfeder der Diamond.

Fox RAD: Mit diesen drei Buchstaben kennzeichnet Fahrwerkshersteller Fox seine Vorserienprodukte, welche sich aktuell noch im Entwicklungsstadium befinden und gemeinsam mit Team-Fahrern im Renneinsatz weiterentwickelt werden. Manchmal unterscheiden sich diese Prototypen auch nur durch einen etwas roh gefertigten Einstellknopf, die uns eingefleischte MTB-Fans bei Sichtung gerne mal in helle Aufregung versetzen. Im Rahmen eines RAD-Tests in Finale Ligure durften wir von MTB-News einen kleinen Vorgeschmack von dem bekommen, an was Fox gerade arbeitet – ganz wie beim Fox 34 RAD Test im vergangenen Jahr. Serieneinführung der gezeigten Neuheiten: bisher unklar.

Das Gelände

Finale Ligure beherbergte mit dem dort vorzufindenden rauen Terrain nicht nur kurz zuvor die letzte Station der EWS, sondern diente bereits Anfang diesen Jahres als würdiges Testgelände für unseren großen Federgabel-Vergleichstest. Als Teststrecke hatte Chris Trojer von Fox Stage 5 des EWS-Rennes gewählt und Petrus sollte die Testbedingungen mit ganztägigem Dauerregen noch etwas versüßen, was die Anforderungen an Vorhersehbarkeit und Gripkontrolle noch etwas anhob.

# Steinig, hart und sehr belastend - die Testbedingungen in Finale Ligure.

# Linie halten - hier muss das Fahrwerk zeigen was es kann.

# Umbau auf Fox-Fahrwerk

# Fachsimpeln - Was genau werden wir verändern?

Testablauf

Für einen aussagekräftigen Suspension-Test ist es notwendig, den “Ist-Zustand” exakt zu ermitteln, um von diesem ausgehend Änderungen vorzunehmen. So erkundete ich die Strecke zuerst mit meinem bekannten Setup auf einem 140-mm-Mondraker Foxy RR Trailbike mit Fox RP am Heck und einer MRP Stage Endurogabel an der Front. Nachdem Linienwahl und Geschwindigkeit für mich geklärt waren, tauschten wir den Serien-RP gegen eine RAD-Version und die Gabel gegen eine 34-RAD auf dem neuesten Entwicklungsstand. Es folgte die Sag-Anpassung im Base-Camp, danach ging es erneut hinaus auf die Strecke.

# Statische Belastung des Fahrwerks zur Sagbestimmung

# Korrekte Sagbestimmung...

# ...ist wichtig für ein aussagekräftiges Ergebnis.

Das Testmaterial

Mick Hannah gewann laut Fox auf dem Dämpfer, den wir probefahren durften, in Pietermaritzburg Bronze – auch Justin Leov half im Zuge seiner Teilnahme an der EWS ebenfalls bei der Entwicklung. Die 34 testeten wir in einer 150-mm-Version, welche ein Innenleben enthielt, das sich von der Serienversion stark unterscheidet. Von Fox gab es die Information, dass die Gabel über eine neue Luft-Negativfeder für weniger Losbrechkraft verfügen würde und dass das System Technik aus der 36 beinhalte (zum 36 Technik-Artikel). Am Dämpfer kommt ebenfalls ein neues Negativ-Luftkammersystem zum Einsatz, genannt EVOL Air Sleeve. Insgesamt wurden die Luftkammern in Gabel und Dämpfer angepasst, um im mittleren Federwegsbereich mehr Gegendruck zu bieten.

Drei Klicks an Gabel und Dämpfer sagen uns, das ist…. nein, kein CTD mehr! Fox hat aus den Hieben, welche sie für die vor drei Jahren eingeführte Festlegung bezogen haben, gelernt und verabschiedet sich vom CTD-Prinzip. Die Feinabstimmung, welche man im früheren mittleren “Trail”-Modus vollziehen konnte, bezieht sich jetzt auf die offene Hebelposition. Mittlere und geschlossene Einstellung sind fix vorgegeben. Das wird für Gabel und Dämpfer so sein und kann so weiterhin mit einem entsprechenden Remote vom Lenker aus verstellt werden – wenn man möchte.

# Mondraker Foxy RR Carbon - DH-Idee aufs Trailbike übertragen.

# 15 cm mit voller Kontrolle

# Wirklich RAD! - Der deutlichste Unterschied war beim Dämpfer spürbar.

Testeindruck 34 RAD

Wie eingangs bereits erwähnt, hatten Maxi und ich im letzten November Gelegenheit, am Gardasee der 34 RAD auf den Zahn zu fühlen. Erfreulicherweise fand diese Entwicklungsstufe ihren Weg in den Nachrüstmarkt und jeder Fahrer, der gewillt ist, im Rahmen eines regulären Service einen Aufpreis von zirka 50 Euro dafür zu zahlen, kann davon profitieren. Der Sprung gegenüber der damaligen Seriengabel war extrem groß.

# Vertrauenserweckend - An Bremsen denkt man fast gar nicht mehr. Da kann man schon mal alle Finger an den Lenker nehmen.

Verglichen mit einer 36 bietet eine 34 bei aggressiver Fahrweise eine gewisse Nachgiebigkeit in ihrem Chassis. Ich bin und war persönlich noch nie ein Verfechter der oft propagierten endlosen Steifigkeit in so ziemlich allen Fahrradbauteilen. Flex kann, richtig geplant und eingesetzt, nicht nur Komfort erzeugen, sondern auch ein weitaus verzeihenderes, berechenbareres Fahrgefühl bieten und am Ende sogar den Grip erhöhen. So kündigte mir die 34 verlässlich an, wenn ich das Rad und das Fahrwerk etwas zu hart an die Grenzen brachte.

Leider war ein direkter Vergleich mit einer aktuellen Serien-34, wie bei unserer letzten Test-Session am Gardasee, aus zeitlichen Gründen nicht möglich. So legten wir unser Hauptaugenmerk beim RAD Test-Camp in Finale klar auf den Dämpfer. Dennoch lässt sich festhalten, dass die neue 34 RAD auf einem ebenso hohen Niveau arbeitet, wie schon die im vergangenen Herbst getestete RAD-Prototypversion.

# Prototyp Einstellknopf

# Anpassungen auch an der großen Schwester 36

# Was steckt wohl Neues drin?

# Racemechaniker Ty

# Foxgabeln in allen Varianten

# Interessante Spielsachen wo man hinblickt

Testeindruck: Neuer Inline-Dämpfer

Der Fox Float RP Dämpfer ist für mich persönlich seit Jahren in so ziemlich jedem Bike, das ich mein eigen nenne oder testfahre, ein Dorn im Auge. Warum? In kompletter Montur bringe ich etwas über 90kg auf die Waage, bei alpinen Touren mit Rucksack entsprechend mehr. Je nach Bike und Einbaulänge des Dämpfers bedurfte es da im Float bisher Luftdrücke knapp unter 200 psi, was die intern fix abgestimmte Highspeed-Druckstufe sehr schnell an ihre Grenzen brachte. Extern ist lediglich die Lowspeed-Zugstufe verstellbar und diese muss ich zumeist sehr schnell fahren, da bei meiner Fahrweise der Hinterbau dem Untergrundin Wurzel- oder Steinpassagen sonst nicht folgen kann und sich somit zunehmend im hinteren Federwegsdrittel zu verhärten beginnt. Dies hat den Nachteil, dass das Fahrwerk bei Sprüngen von hinten kickt, da der hohe Druck im Dämpfer die interne Highspeed-Zugstufe zu stark beansprucht, beziehungsweise überwältigt.

# Folge dem Fluss - Der Regen sorgte für interessante Bodenverhältnisse.

Doch was kann die neueste RAD Version des Dämpfers? Mehr! Fox hat das Luftkammervolumen erhöht und die Negativkammer vergrößert. Daraus resultierte für mich ein zirka 30% erhöhter Luftdruck, um beim gleichen Sag zu landen. Zugstufe auf meine Vorliebe eingestellt und ab auf den Trail. Stage 5 beginnt mit einer langen, sehr schnellen Traverse, gespickt mit kleinen Steinen, einigen Kanten und mittelgroßen Brocken. Schon nach den ersten hundert Metern bin ich beeindruckt. Satt! Einfach richtig satt. Das Mondraker Foxy RR bietet am Heck spritzige 140-mm-Federweg, die sportlich abgestimmt sind und nicht unnötig freigegeben werden. Definitiv kein schlechter Hinterbau – auch mit dem Standard Fox Float CTD. Mit dem RAD Dämpfer klebte das Heck schlichtweg am Boden, ohne weicher zu sein. Bestärkt durch diesen Eindruck hielt ich in allen, komplett vom Regen überschwemmten Passagen, die ich bei den ersten Abfahrten noch vorsichtig abgerollt hatte, rein.

Vergessen waren die 140 mm am Heck und 150 mm an der Front. Ich attackierte alle Passagen wie auf einem Rad mit mehr als 160-mm-Federweg und entsprechend flacherer Geometrie. Dabei unterstützte mich das Fahrwerk auf exzellente Art und Weise. Aus Bodenwellen und aus als Anlieger genutzten Rinnen nahm ich immer ein Quäntchen mehr Geschwindigkeit mit. Um der Zugstufe besonders auf den Zahn zu fühlen, war ich auf Plattformpedalen unterwegs. Hier machte ich beim Warmfahren bereits an einigen Stellen die unschöne Erfahrung des “Kickens”, welche auf die Schwäche der Zugstufe bei aggressiver Fahrweise mit dem Standarddämpfer zurückzuführen war. Der RAD beseitigte dies komplett. Meine Füße standen wie eingeklickt auf den Flatpedals.

# Auf dem Weg zur ersten Abfahrt

# Mitbringsel vom Trail

# Getränkt

# Fizzi nahm eine italienische Packung Fango

Fazit

Wenn ich die Bikes in der Federwegsklasse bis 160 mm mit denen vergleiche, die ich vor 15 Jahren gefahren bin, tun sich da Welten auf. Nicht nur in Sachen Geometrie, sondern auch beim Fahrwerk. Es ist mir durchaus möglich, mit diesen Bikes so ziemlich alle ernsthaften Downhillstrecken unter die Stollen zu nehmen, ohne Tragepassagen in Kauf nehmen zu müssen. Lediglich massive Huck-to-flat Aktionen oder blindes “ins-Steinfeld-halten” sollte man da auslassen.

Aktuell findet in diesem Bereich mit die größte Entwicklung statt. Nicht allein wegen der EWS, sondern sicher auch, weil es in diesem Segment gewaltiges Potenzial nach oben gibt. Produkte wie der Cane Creek DBinline (hier zum Testbericht) ermöglichen nun in immer kleineren und leichteren Paketen eine extreme Leistungssteigerung für die kleinen Federwegsbereiche, die wir zeitlich am meisten nutzen.

Das getestete Fox RAD Fahrwerk bot im Mondraker Foxy RR ein deutlich verbessertes Fahrgefühl. Wobei man nicht sagen kann, dass es vorher schlecht gewesen wäre. Es brachte aber nicht nur bei aktiver, aggressiver Fahrweise mehr Ruhe und Sicherheit ins Fahrwerk, sondern bot auch beim Arbeiten mit dem Gelände mehr Feedback und Unterstützung, was in Summe zu einem spaßigeren Fahrerlebnis führte.

Möchte man den Unterschied von Fox RAD und dem aktuellen Stand der Seriengabeln anhand eines simplen Beispiels erklären, wäre es folgendes: Auf einer Landstraße fährt man mit zwei Autos mit 100 km/h durch eine Kurve. Der Unterschied: Während die Serienausstattung bei der Kurvendurchfahrt langsam ein angespanntes Gefühl in der Magengegend produziert, bietet die RAD-Version auch noch in der Kurve eine solide Komfortzone, die einlädt es doch noch etwas schneller zu probieren.

Der wirklich deutliche Unterschied beim Fahrwerk war am Dämpfer zu spüren. Der Fox Float CTD, der oft für deutliche Einbußen bei der Fahrleistung sorgte – insbesondere bei der Zugstufe bei mir als etwas schwererem Fahrer – konnte nun mit einer ausgewogenen Balance zwischen High- und Lowspeed-Zugstufe aufwarten. Er bot mehr Gegendruck im mittleren Federwegsbereich und rückte so ein ganzes Stück näher an den Float X heran. Der Preisvorteil von zirka 250 Euro dürfte so manchen Bikern, die keine langen hitzeintensiven Abfahrten machen, durchaus zu denken geben, ob sie wirklich auf den Float X statt dem RP setzen möchten.

# Slippery - Nasse Wurzeln und nasse Steine boten gute Bedingungen um die Traktion der Suspension zu testen.

# Fizzi

# Spielen auf dem Parkplatz - Jetzt sind wir eh durchnässt. Also ists eh egal.

Verfügbarkeit

Hierzu wurden keine klaren Angaben gemacht, vermutlich im Modelljahr 2016.

Neben zwei Bremsen haben wir auch eine Federgabel vor einigen Monaten zu Dauertestzwecken in User-Hände gegeben: Die Formula 35. Hier kommt der Zwischenbericht von User Daniel, der den direkten Vergleich zu Fox 34 und Rock Shox Pike zieht – und mit der Gabel inzwischen über die Alpen gefahren ist. 

Erstkontakt und Montage

Als mir Theo die ThirtyFive – wie sie offiziell heisst – in die Hand drückt, gibt’s das erste Aha-Erlebnis: so leicht kann eine 160mm Enduro-Gabel mit 35mm Tauchrohren sein. Leicht wie eine Feder im Vergleich zu der bis jetzt eingebauten Fox 34 Talas Evolution; zirka ein halber Kilo Unterschied meint Theo. Dieser äußerst positive Eindruck bestätigt sich in der heimischen Werkstatt. Zum Vergleich wiege ich die Fox 34 (2013) und eine Fox 32 (2014) aus dem Bike meiner Freundin und bei gleicher Schaftlänge hat die Formula (1790g inkl. Steckachse) einen Gewichtsvorteil von 430g gegenüber der 34er (2220g) und immerhin 120g gegenüber der 32er (1910g) – und das bei 10mm längerem Schaft. Hier gibt es noch mehr Impressionen von der Montage.

# Voila - Die 1850 g leichte Gabel lässt sich in wenigen Minuten auf verschiedene Federwege umbauen

# Fertig - Gabel in Testbike Nummer 1

# Bella Italia

Und auch optisch gibt die Gabel einiges her: Schön verarbeitet, kleine, aber gut erreichbare Verstellknöpfe mit definierter Rasterung – italienische Handwerkskunst. Ob die Italienerin zickt oder nicht, wird sich noch zeigen. An Einstellmöglichkeiten mangelt es schon mal nicht und obwohl man meinen könnte, dass ein Otto-Normal-Biker schnell überfordert wäre, glaube ich dass es gut ist, diese Möglichkeiten des Feintunings zu bieten. Von außen wären da mal Druckstufe, Lockout, Lockout Treshold und Rebound einzustellen. Die Knöpfe und Hebel sind sehr sauber gearbeitet – zwar recht klein, aber auch mit Handschuhen gut zu bedienen. Sehr benutzerfreundlich kann man die gesamte Einheit drehen, um die Bedienung noch mal an die eigenen ergonomischen Vorstellungen anzupassen. Weiteres Gimmick: der Rebound-Knopf lässt sich herausziehen und dient dann als Inbusschlüssel zur Einstellung des Lockout Thresholds. Mit ein wenig Arbeit lässt sich auch die Progressivität der Gabel anpassen. Und zwar mit Hilfe von Öl, welches in die Luftkammer gespritzt wird und somit das Luftvolumen verkleinert. Total intern erfolgt die Verstellung des Federweges, dieser lässt sich im Prinzip von Null bis 160mm mittels Spacern anpassen.

# Testrad #1 - Scott Genius

Zur Grundeinstellung gibt’s eine praktische Tabelle am Tauchrohr (warum haben das nicht schon alle Hersteller?), wobei der Luftdruck bei mir aber eindeutig zu hoch gegriffen ist. Auch rät mir Flo von Formula, der mich bei Montage und Setup betreut, bei meinem Gewicht zur Verwendung einer größeren Luftkammer. Überhaupt bekomme ich das komplette Servicen der Gabel erklärt und kann auch gleich selbst Hand anlegen. Der Einbau erfolgt noch in mein 2013er Scott Genius 720, da das bestellte Alutech Teibun noch zu Hause in der Kiste wartet. Aus diesem Grund wird der Federweg erst mal auf 150mm eingestellt. Der Rest wird sich im Fahrtest zeigen.

# Testrad #2 - Alutech Teibun

Formula 35 im Detail

• Steuerrohr: Tapered
• Federweg: verstellbar von 100-160mm
• Feder: Air Spring (Luftfeder mit anpassbarem Volumen)
• Einstellung: Lockout, Lockout-Schwelle, Kompression und Zugstufendämpfung
• Gabelkrone: 3D-geschmiedete Gabelkrone aus Aluminium
• Standrohre: 35 mm Durchmesser
• Tauchrohre: Magnesium, PM6, 15 mm Steckachse

Der Fahrer

• Größe: 171cm
• Gewicht: 61kg
• Ausrüstung: nochmal ca. 5kg
• Fahrstil: All Mountain/Enduro. Kontrolliert, trialig, kein Ballerer. Lässt’s aber auf flowigen Abschnitten schon mal laufen. Als Ex-Marathonfahrer auch bergauf flott unterwegs.
• Lieblingsterrain: technische Gipfelabfahrten in den Alpen, je mehr Spitzkehren desto lieber

Der erste Fahreindruck

Gerne hätte ich die Formula 35 schon zu unserem dreiwöchigen Trip in die Schweiz mitgenommen, aber das ging sich leider aus terminlichen Gründen nicht aus. Nun gut, bekam ich die Gabel eben genau an meinem Geburtstag, auch nicht schlecht. Außerdem startete ich eine Woche später ohnehin zu einem Alpencross, Zeit genug also, die Gabel im Dauereinsatz zu erleben. Auch diese Tour absolvierte ich noch auf dem bekannten Genius. Das sitzt einfach schon gut. Aha-Erlebnis Nummer zwei hatte ich allerdings schon auf der ersten Testfahrt zu Hause: die Formula ist in Sachen Aktivität etwas total anderes als die Fox. Laut schmatzend saugt sich die 35 am Untergrund fest, spricht sensibel an und gibt den Federweg angenehm frei, wenn er gebraucht wird. Was ich an der Fox 34 hasste: dass sie softer abgestimmt zwar gut ansprach, an Stufen aber in einem Stück durch den Federweg rauschte, und mit etwas mehr Luft nie den vollen Federweg nutzte. Das kann man an der Formula sehr gut durch Feintuning verhindern. Natürlich bedarf es einiger Probefahrten und man muss mit den Einstellmöglichkeiten spielen, aber dann arbeitet die Gabel absolut zuverlässig.

# Daniel bei seiner Lieblingsbeschäftigung - Technische Abfahrten

Zwei Wochen später führte ich eine Gruppe quer durch Slowenien, diesmal mit dem Alutech Teibun und serienmäßiger Pike Solo Air. Zugegeben, aus Zeitmangel habe ich die Pike nicht so exakt abgestimmt und auch während dieser Tour blieb mir als Guide nicht viel Zeit für Spielereien, aber schon nach der Grundeinstellung offenbarte die Pike einen ganz anderen Charakter. Straffer, etwas weniger sensibel aber auch immer souverän. Bei der Pike merkt man gar nicht dass sie da ist, schlicht und unauffällig. Sehr gut finde ich die drei Modi (Open – Pedal – Lock) der Pike. Diese sind dem reinen Lockout Knopf der Formula eindeutig vorzuziehen. Zwar kann man die 35 komplett sperren, allerdings erfolgt hier das Verhärten nicht stufenlos, sondern man merkt erst ganz am Ende des Drehradius einen Effekt. Ein eindeutiger Nachteil bei schnellen Antritten oder Sprints im Wiegetritt, die Gabel sackt weg und saugt Tretenergie.

# Steiles Gelände

# Je nach Dämpfer - ist die Gabel fast schon zu sensibel - sie lässt sich aber weitreichend tunen

Nach der einen Woche war es damit aber auch schon wieder vorbei, denn das Teibun bekam die Formula 35 verpasst. Ich beließ den Federweg der Einfachheit halber einfach auf 150mm (der Hinterbau gibt in der Werkseinstellung 156 her) und es stellte sich das selbe plüschige Fahrverhalten wie im Genius ein. In Kooperation mit dem verbauten Monarch Plus Dämpfer und dem straffen Alutech Hinterbau wirkt die Gabel fast schon zu sensibel, da wird noch was verändert. Eine weitere Kleinigkeit die mir aufgefallen ist: die Formula 35 bietet zur Gabelkrone hin erheblich mehr Reifenfreiheit als die Rock Shox Pike.

# 1000 km und 30000 hm - hat Daniel bis jetzt zurückgelegt. Noch einige sollen folgen, er wird nächstes Frühjahr wieder berichten

Die weiteren Schritte

• Progression der Formula 35 erhöhen. Im Moment habe ich 5ml Ballistol + Gabelöl (50/50) in der Luftkammer
• Umbau auf 160mm Federweg
• Neuerlicher Einbau der Rock Shox Pike als Vergleich
• Einbau des Cane Creek Double Barrel Inline Dämpfers
• Noch mehr fahren
• Den MTB-News Lesern erzählen, wie es war

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Gastautor: User Daniel aka trailproof
Fotos: Walter Elsner (riccio.at)

Zugegebenermaßen: Ein bisschen nervös war ich schon, als ich mich in Finale Ligure auf das Fahrrad gesetzt habe, in dem die Federgabel von Foren-User Bommelmaster steckte. Ich kenne Bommelmaster flüchtig schon seit einigen Jahren: Maschinenbau-Student, Bastler, Fahrrad-Freak. Hoffentlich hat er sich bei der Konstruktion nicht verrechnet. Carsten, dem er auch eine Testfahrt angeboten hatte, hatte das Angebot abgelehnt: “Ich fahre keine Komponenten, die keine Erprobung und Absicherung hinter sich haben.”

# Kaum zu glauben - Diese Federgabel hat unser User Bommelmaster entwickelt und konstruiert. Und was macht ihr so in eurer Freizeit?

Aus diesem Grund habe ich auch dem wesentlich schwereren Bommelmaster, der im echten Leben Cornelius heißt, auch den Vortritt gelassen. Nachdem die Gabel bei ihm bereits vor meinen Augen 900 hm Abfahrt überstanden hatte, war ich optimistisch, dass sie bei mir nicht unvermittelt aufgeben würde. Sicher sein kann man natürlich trotzdem nie.

# Der Entwickler und seine Gabel - Cornelius testet seine eigene Konstruktion. Inzwischen ist er seit einem halben Jahr damit unterwegs und sehr zufrieden.

Dem Angebot einer Testfahrt konnte ich natürlich nicht widerstehen. Seit ich die in blauem Eloxal und Sichtcarbon gehaltene Upside-Down Singlecrown Federgabel auf der Eurobike gesehen hatte, wollte ich wissen: Was kann das Teil? Aber auch: Was kann der Cornelius?

Genau wie mein Bruder und ich hatte auch er vor einigen Jahren mal Carbon-Kettenführungen für den Eigenbedarf und andere Foren-User gebaut. Es folgten ein immer noch andauerndes Maschinenbau-Studium in Wien, ein Praktikum bei Canyon, mittlerweile eine Kooperation mit Trick!stuff, die die neueste Evolution seiner Kettenführungen anbieten. Jedenfalls hat er ein Faible für Upside-Down-Gabeln: Konstruktiv überlegen seien sie. Die Argumente: Die Konstruktion (dünnere Rohre unten, dickere oben) ist besser geeignet, um die auftretenden Biegemomente beim Bremsen aufzunehmen, dadurch kann die Gabel leichter gebaut werden. Das Öl in der Gabel steht dauerhaft auf den Dichtungen, die Schmierung ist besser. Der große Haken an der Sache: Die fehlende Gabelbrücke stellt eine schwächere Verbindung der beiden Gabelseiten dar. Deshalb kann die Gabel Lenkmomente etwas schlechter ab, muss ihre Steifigkeit anders generieren – und wird dadurch meist schwerer.

# Ungewöhnlicher Anblick - Die Gabelkrone fehlt, die Reifenfreiheit ist schier unbegrenzt

Soviel zum allgemeinen Vergleich von Upside-Down- und konventionellen Federgabeln. Aber diese Gabel ist ganz und gar nicht allgemein. Sie bietet 160 mm Federweg, wiegt wenig mehr als eine aktuelle Pike und soll dennoch ausreichend steif sein. Dazu hat Cornelius die 20 mm Steckachse wieder geholt, sie aus Stahl (etwa 30 % steifer als konventionelle Alu-Achsen) ausgeführt und solide geklemmt. Fette, blau eloxierte Standrohre sorgen weiter oben für Steifigkeit. Doch nicht nur das Chassis hat Cornelius selbst entwickelt und fertigen lassen, auch das Innere – die Luftfederung und die Dämpfung – entspringen seinen Ideen.

# Bremsaufnahme - Im Dorado-Stil. Funktionierte problemlos!

Genug der Theorie, ab auf den Trail. Ich konnte nur zwei Trails, also recht wenig Zeit, auf dem Bike verbringen. Der häufigste Kritikpunkt – mangelnde Lenksteifigkeit – und das häufigste Argument – erhöhte Längssteifigkeit – lassen sich jedoch schnell erleben. Wie es der Zufall will, beginnt meine Testfahrt auf dem hierfür perfekten Trail. Wie eine Achterbahn schießt uns der Trail durch Rinnen und Mulden, immer wieder warten heftige Kompressionen, sind abrupte Bremsungen nötig und fordern Bäume zu spontanen Lenkmanövern. Tatsächlich lässt sich die Längssteifigkeit bei heftigen Bremsmanövern spüren, wie eine Wand steht die Gabel und biegt sich so gut wie nicht nach hinten. Das lässt sich deshalb deutlich spüren, weil eine Längsbiegung der Gabel zu einer Änderung des Radstands und des Vorlaufs führt. Hier überzeugt der Prototyp eindeutig. Doch wie sieht es mit der Lenkpräzision aus? Hier fehlt dem Eigenbau nichts; die Lenkpräzision stimmt. Ein objektiver Vergleich könnte nur auf dem Prüfstand erfolgen, aber die Gabel fühlte sich absolut ausreichend an.

# Eindeutig zu fühlen - Die Längssteifigkeit ist klasse, die Lenksteifigkeit ebenfalls nicht zu bemängeln.

Der nächste Trail fordert nun eher die Dämpfung: Scharfkantige Steine, Spitzkehren, wechselndes Tempo. Hier konnte die Gabel nicht ganz so schnell dem Untergrund folgen, wie es die besten aktuellen Produkte vermögen. Gefühlt würde ich dies auf eine höhere Reibung der Gabel schieben, was verständlich wäre – schließlich sind in dieser Gabel alles Einzelteile, für die nur eingeschränkte Fertigungsmöglichkeiten zur Verfügung standen. Dennoch macht Cornelius Federgabel insgesamt einen sehr guten Eindruck, sackt nicht durch und bleibt stets kontrolliert. Auch bei ordentlichen Schlägen verhärtete die Gabel nicht, so soll es sein. Den Federweg nutzte ich bis auf etwa 10 mm aus, was für den kurzen Einsatz und das schnelle Setup ein guter Wert sein dürfte. So bot die Gabel noch Reserven, fühlte sich aber nie bockig an. Hut ab, User Bommelmaster.

Dass die Gabel während der Fahrt etwas Luft verlor und sich dadurch der Federweg verringerte lag an der Rauigkeit im Inneren der Rohre. Die führt nicht nur zu einem erhöhten Losbrechmoment, sondern eben auch zu gelegentlichem Absacken. Grund dafür: Die Rohre wurden innen hohl gedreht und nicht gehont, auf gut Deutsch: Sie sind einfach nicht glatt und deshalb nicht ganz luftdicht. Das alles ist in Anbetracht der hier in Freizeit erbrachten Leistung aber absolut nebensächlich. Ein Student hat hier eine Gabel konstruiert und gebaut, wie sie derzeit kein Hersteller anbietet. Nach der kurzen Probefahrt steht für mich fest: Upside-Down-Gabeln sind nicht tot – auch nicht als Single-Crown-Gabeln.

# Zugegeben: Die Gabel folgt dem Untergrund nicht ganz so feinfühlig wie die besten aktuellen Angebote - Das würde ich jedoch auch auf die eingeschränkten Fertigungsmöglichkeiten und Oberflächenqualitäten schieben. Wir sind schon gespannt auf V2, die Bommelmaster bereits in der Mache hat...

Wie geht es weiter? Cornelius hat die zweite Version bereits konstruiert und sie ist in der Fertigung. Die Eckdaten: Nochmal leichter (1850 g mit Schonern, Adapter und allem drum und dran), nochmal steifer durch größere Durchmesser. Seien wir gespannt, was noch alles aus dieser Gabel wird!

Marzocchi M350 NCR: auf keinem Segment gibt es derzeit eine so große Auswahl an technisch ausgetüftelten Federgabeln wie für Enduro-Fahrer. Nach unserem großen Federgabel Vergleichstest im letzten Jahr haben wir die etwas spät zur Party getroffene Marzocchi M350 NCR einem Test unterzogen – wie sie sich im harten Vergleich schlägt, erfahrt ihr hier. 

# Testkandidat - Die NCR-Version der M 350

Zum Produkt: Marzocchi M350 NCR

Test Marzocchi M350 NCR: Aus dem Karton ist klar – Marzocchi meint es ernst, die M350 ist keine aufgemotzte All-Mountain-Gabel, sondern ein echtes Gerät. Wuchtig steht sie da, trotz nominell gleichem Standrohrdurchmesser von 35 mm wie viele andere Enduro-Gabeln sieht sie richtig bullig aus, was auch an der dicken Gabelbrücke liegt. Schön dabei: Die Gabel ist ohne Taschen auf der Rückseite ausgeführt, da wird sich kein Dreck ansammeln. An der Waage macht sich der bullige Eindruck leider auch bemerkbar – mit Fernbedienung wiegt das gute Stück 2096 g. Aktuell werden für die Italienerin etwa 800 € aufgerufen, womit sie sich schon im gehobenen Preis-Segment befindet (UVP: 959 €).

# Espresso im Wald - Die Crema der Gabel besticht

Marzocchi M350 NCR im Überblick

• etwas schwere 2096 g mit Lenkerfernbedienung
• einfache Einstellung: Luftdruck, Zugstufe und Druckstufe
• Dynamic Bleed Cartridge – Kombination von offenem und geschlossenem Ölbad
• Standard-Maße: 27,5″, Tapered-Steuerrohr, PM-Bremsaufnahme und werkzeuglose 15 mm Steckachse
• Federweg intern durch Spacer auf 140 – 160 mm einstellbar
• UVP: 959 € (Straßenpreise siehe weiter unten)

Handhabung der Marzocchi M350 NCR

Montiert haben wir die Marzocchi in unserem ICB2.0-Prototypen (dabei war der Federweg auf 150 mm eingestellt) und dem ICB1, dann mit den 160 mm Federweg, mit denen die Gabel auch ausgeliefert wird. Die Einbaulänge der Gabel ist dabei ein gutes Stück länger als bei den Mitbewerbern: 559 mm misst sie bei 160 mm, eine Rock Shox Pike kommt bei gleichem Federweg auf etwa 8 mm weniger, die Front kommt also hier höher und der Lenkwinkel wird ein wenig flacher.

# Saubere Kabelführung - und super einfach zu reinigende Gabelbrücke mit massig Reifenfreiheit.

# Luftdruck einstellen, Zugstufe einstellen und los auf den Trail - das Setup der Marzocchi geht schnell und einfach

# Whoops - im Eifer des Gefechts beim Radeinbau fast den Anschlag des Spannhebels abgeschert.

Die Montage des Vorderrad gelingt werkzeuglos – das Steckachssystem ist ziemlich selbsterklärend. Bei einem hastigen Reifenwechsel passierte allerdings schnell das erste Ärgernis: Die Achse bis auf Anschlag eingeschraubt und – hoppala – da ist der Anschlag des Schnellspann-Hebels fast abgeschert, da scheint eine ziemlich wenig strapazierfähige Konstruktion vorzuliegen. Merke also: Eile mit Weile, ein kleiner Benutzerfehler führt hier schnell zu einem unschön abstehenden Grat, der wohl nicht mehr ewig halten wird.

# Ergonomisch sehr gut zu bedienen - der digitale Schritt für die Druckstufe einer Enduro-Gabel erwies sich aber als wenig nützlich

# Gut zu greifen und eindeutig beschriftet - die Einstellung der Zugstufe

# Die Druckstufe ist einstellbar - allerdings funktioniert die Fernbedienung quasi wie ein Lockout und lässt sich nur aufwändig durch einen Hebel ersetzen.

Kommen wir aber zum Setup. Während andere Gabeln im Enduro-Segment mit überaus vielen Knöpfen protzen, ist die Einstellung hier übersichtlicher. Den Luftdruck eingestellt bis der Sag passt und ab zur Dämpfung, die sich hier auf der linken Seite findet. Das Verstellen der Zugstufe erfolgt über einen herrlich griffigen, großen Drehknopf mit deutlicher Rasterung, klasse. Die Druckstufe wird über den goldenen Knopf links  eingestellt. Die Lenkerfernbedienung erlaubt es, die Druckstufe fast ganz zu blockieren, man könnte es auch als “weiches Lockout” bezeichnen. Der Hebel lässt sich links oder rechts montieren, die Bedienung erfolgt leicht und direkt – so man das Lockout denn benutzt.

# Passagen wie diese nutzt die M350 - um sich von ihrer lebhaften, feinfühligen Seite zu zeigen

Testeindruck

Ab dem ersten Parkplatztest ist klar: Hier haben wir es mit einer schön feinfühligen Gabel zu tun. Das Losbrechmoment ist nämlich in der Tat gering, ob es jetzt am Espresso-Coating, den blauen Staubabstreifern oder der Konstruktion an sich liegt, spielt dabei keine Rolle. Die Marzocchi nutzt eine Negativfeder, und deren Arbeit ist deutlich zu spüren – genauer gesagt: Am Ende des Negativfederwegs ist ihr Wegfall leicht zu spüren, denn die Gabel gibt im mittleren Federwegsbereich viel Federweg frei. Damit lässt sich der Federweg gut nutzen, die Endprogression passt super: Ohne spürbare Durchschläge wird der Federweg dennoch gut genutzt.

# Die Marzocchi M350 NCR schlägt sich gut - was in Anbetracht der vielen hochkarätigen Mitbewerber schon allein eine Leistung ist.

Auf dem Trail bedeutet dieses Verhalten eine gute Traktion, denn die Gabel reagiert auch auf kleine Unebenheiten sofort. Das Verhalten spricht auch für die Zugstufendämpfung, die schnell arbeitet, ohne die Gabel verspringen zu lassen. Das sorgt zunächst einmal für ein ziemlich agiles, aber sattes Verhalten, das dazu animiert, das Tempo zu steigern. Bei dann auftretenden, schnellen Schlägen lässt die M350 aber mehr durch und schafft es nicht ganz so gut wie etwa eine BOS oder eine Pike, grobe Schläge wegzubügeln. In steilem Geläuf sorgt die etwas flache Kennlinie dafür, dass die Front tiefer als nötig kommt.

# Steifigkeit auf dem Level der Konkurrenz - und damit absolut ausreichend

In dieser Situation würde man gern mit einer mittleren Druckstufen-Position nachhelfen, doch die Fernbedienung erlaubt nur fast Lockout oder offen. Diese Funktion nutzten wir ehrlich gesagt so gut wie nie, weshalb wir über den Umbau nachgedacht haben – dazu benötigt es nicht nur Werkzeug, sondern auch einen Ersatzhebel, der dann aber eine schnelle Zuschaltung einer strafferen Druckstufe erlaubt – was wir deshalb empfehlen würden. In Sachen Steifigkeit machte die Gabel im Test einen guten Eindruck, lediglich in der Lenkpräzision macht manch anderer Mitbewerber eine noch bessere Figur.

# Feinfühlig auch im Winter - wo andere Gabeln verhärten, funktioniert die M 350 auch im Winter ziemlich gut.

# Die Marzocchi hat etwas mehr Einbaulänge als die Konkurrenz - dadurch wird jedem Bike eine bulligere Optik verpasst

Ziehen wir den Vergleich zu den Mitbewerbern. Marzocchi ist auf jeden Fall wieder zurück, die M 350 NCR ist eine gute Federgabel. In Details besteht aber Verbesserungspotential, und genau dort sind manche Mitbewerber dann eben vorn. Die schnelle Einstellbarkeit der Druckstufe etwa (nicht bloß Lockout), der letzte Feinschliff an der Federkennlinie – das machen die Pike oder die Fox 36 noch besser. Unter dem Strich arbeitet die Marzocchi recht ähnlich zur ebenfalls guten Manitou Mattoc, ist allerdings einfacher einzustellen.

# Marzocchi ist wieder da - Mit einigen kleinen Änderungen, etwa einer feiner einstellbaren Druckstufe, ginge sogar noch mehr.

Fazit zur Marzocchi M350 NCR

Schön lebendige, sehr smooth und sensibel funktionierende Gabel. Bei hohem Tempo lässt sie etwas viel der groben Schläge an den Fahrer durch, im mittleren Federwegsbereich dürfte die Kennlinie einen Ticken steiler sein. Optisch, gewichtsmäßig und durch ihren “Baller-Charakter” rangiert die M 350 gefühlt eine halbe Nummer über der Konkurrenz.

Pro:

• Tolle Optik, leicht zu reinigendes Design
• Einfache Einstellung
• sehr gute Zugstufe

Contra:

• Federkennlinie hängt leicht durch
• Im Vergleich etwas schwerer
• Lenker-Fernbedienung mit zu deutlichem Lockout

Preisvergleich Marzocchi M350 NCR

Abruf der Information: 10.08.2016 23:20:37

	Produktpreis*: 839,99 EUR zzgl. Versandkosten*: 0,00 EUR Preis kann jetzt höher sein. Verfügbarkeit*: s. Shop	839,99 EUR
	Produktpreis*: 1.199,00 EUR zzgl. Versandkosten*: n.a. Preis kann jetzt höher sein. Verfügbarkeit*: s. Shop	1.199,00 EUR

Weitere Informationen

Website des Herstellers: www.marzocchi.com / www.cosmicsports.de (Vertrieb)
Text & Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Stefanus Stahl, Tobias Stahl

Manitou Magnum in der Vorstellung: Nachdem die neue Mattoc bereits im Test bei MTB-News.de überzeugen konnte [Testbericht Manitou Mattoc], ist auf dem Sea Otter Classic 2015 nun die neue Manitou Magnum Federgabel vorgestellt worden. Sie ist von Haus aus bereit für die neuen 27+ und 29+ Reifenformate und verfügt über ein neues Casting, eine von der Dorado Downhill-Gabel abgeleitete Luftfeder und einen hydraulischen Durchschlagschutz. In der 27+ Version liegt der Federweg zwischen 80 und 140 mm, während bei der 29+ Ausführung 80 bis 120 mm freigegeben werden. Die maximale Reifenbreite soll bei 3,4″ liegen – der Preis bei 905 €. Wir haben in diesem Artikel alle relevanten Informationen für euch zusammengefasst und einen ersten Fahreindruck für euch aufbereitet.

# Die neue Manitou Magnum ist von Haus aus breit genug für die neuen 27+ und 29+ Laufräder

# Die komplette Manitou Magnum im Schnitt - wir haben für euch in diesem Artikel auch ein kurzes Video, in dem die einzelnen Details der aufgeschnittenen Gabel noch besser zu erkennen sind

Manitou Magnum – Sea Otter Classic

Technik

Die Manitou Magnum folgt den speziellen Versionen von Fox und RockShox und ist konsequent auf die neuen Plus-Größen im Mountainbike-Bereich ausgelegt. So verfügt auch sie über eine breite 15 x 110 mm Steckachse und bietet Platz für bis zu 3,4“ breite Reifen. Manitou legt in der Präsentation jedoch Wert darauf, dass die Gabel nicht einfach eine verbreiterte 29” Gabel ist, sondern speziell auf die neuen Laufräder hin entwickelt worden sein soll. So habe man im Oktober 2013 mit der Entwicklung begonnen – jetzt ist die neue Gabel direkt zur Einführung verfügbar.

Hayes: Manitou Plus-Komponenten von Tobias – Mehr Mountainbike-Videos

Aufbau

Je nach Laufradgröße bietet Manitou verschiedene Offsets an. Bei 27+ beträgt der Nachlauf 48 mm, bei 29+ 51 mm. Hinzu kommen speziell angepasste Einbaulängen, die bei vergleichbarem Federweg 5–7 Millimeter kürzer sind als bei der Konkurrenz. Die Standrohre messen 34 mm und das Casting ist mit dem gewohnten Reverse Arch und einer hohlen Krone für reduziertes Gewicht bei erhöhter Steifigkeit ausgeführt.

# Die hinten liegende Gabelbrücke ist mit vielen Taschen versehen und soll so Steifigkeit und Gewicht in bestmöglicher Art und Weise vereinen

# Die Magnum wird ausschließlich mit breiter 15 x 110 mm Steckachse geliefert - das ist an sich ein wenig schade, denn die Federungs- und Dämpfungstechnik könnten wir uns gut auch bei einem konventionellen Laufrad ohne Überbreite vorstellen

# Die QR15 HEXLOCK Steckachse ist eine Eigenentwicklung von Manitou, die in diesem Prinzip schon seit vielen Generationen von Manitou Gabeln verbaut wird - früher jedoch ohne Schnellspanner

# Die Krone ist innen hohl gefertigt und reduziert so das Gewicht der Gabel

# Voluminöse Krone, die hohl konstruiert ist

Die Steckachse ist als QR15 Hexlock ausgeführt. Diese Achse lässt sich formschlüssig einführen und durch einen Dreh um 90° durch einen Anker am Ende blockieren. Das funktioniert an sich einfach, wer eine eingeschraubte Schnellspannsteckachse gewohnt ist, muss sich hier allerdings kurz umgewöhnen und vor der Montage überlegen. Die sechseckigen Enden der Achse sollen dabei dafür sorgen, dass eine Momentenübertragung zwischen den Ausfallenden möglich wird und so ähnlich dem bei RockShox Predictive Steering genannten System für zusätzliche Steifigkeit sorgen soll.

Die Scheibenbremsaufnahme ist als PM180 ausgeführt, was heißt, dass eine 180 mm Scheibe kann ohne Adapter montiert werden kann.

Federung

Bei der Abstimmung der Luftfeder will man bei Manitou insbesondere darauf geachtet haben, dass die Gabel ihren Federweg effizient nutzt und gleichzeitig im mittleren Federwegsbereich nicht durchsackt, da dieser bei kurzen Federwegen besonders wichtig ist. Aus diesem Grund soll die aus Dorado und Mattoc bekannte Dorado Air Luftfeder speziell abgestimmt worden sein, um mit den höheren ungefederten Massen und den stärker dämpfenden Reifen besser zurecht zu kommen.

# Technik zum Anfassen: Schnittmodell der neuen Magnum

# Die Dorado Air Luftfeder wird von unten befüllt und ist auf die größeren und schweren Laufräder im Volumen angepasst worden

Außerdem zeigt sie sich in einem wichtigen Punkt verändert: Im Gegensatz zur Mattoc Enduro-Federgabel ist bei der neuen Magnum endlich auch das Volumen der Luftfeder einstellbar. Dabei wird der weiße Kolben der Luftfeder an beliebiger Position zwischen vier jeweils 10 mm dicken Hülsen platziert – ein Austausch von Reduzierhülsen ist dabei nicht nötig. Das System hört bei Manitou auf den Namen IVA (Incremental Volume Adjust).

# IVA nennt Manitou die Volumenanpassung für die Luftfeder - die vier schwarzen Ringe können beliebig ober- und unterhalb des Kolbens (weiß) angebracht werden

# Die vier Distanzscheiben lassen sich beliebig ober- oder unterhalb des Kolbens der Luftfeder anbringen und verändern so das Volumen - praktisch ist, dass immer alle mit auf dem Trail dabei sind und so nicht verloren gehen können

Wie gehabt stellt sich bei der Dorado Air Luftfeder in Positiv- und Negativkammer (beide von unten befüllt) in etwa derselbe Luftdruck ein, was für eine besonders gute Funktion sorgen soll.

# Schnittbild des Kolbens in der Dorado Air Luftfeder

# Schnittbild des hydraulischen Bottom Outs der Magnum - grün eingefärbt die Flüssigkeitssäule

Dämpfung

Bei den Einstelloptionen der Dämpfung macht Manitou keine Kompromisse und stattet die Gabel mit umfassenden Einstellmöglichkeiten aus. Das Ziel soll dabei sein, dass die Gabel besonders gut mit den höheren ungefederten Massen der schweren Laufräder zurecht kommt.

# Einstellhebel für das MC2 und die Feineinstellung der Plattform

So kann oben auf der Krone über das IPA (Incremental Platform Adjust) die Anti-Wipp-Plattform eingestellt und über die MC2 Druckstufe (Multi Control Compression System) die High- und Low-Speed Druckstufe angepasst werden. Die Zugstufe ist als TPC+ (Twin Piston Chamber Cartridge Rebound) ausgeführt und von unten einstellbar.

# Die komplette Dämpfungseinheit der neuen Manitou Magnum

# Zu Anschauungszwecken hatte Manitou bei der Präsentation eine aufgeschnittene Magnum vorliegen

# Die MC2 Druckstufe der Magnum im Schnittmodell

# Die TPC Zugstufe im Schnittbild

Um ein Durchschlagen in letzter Instanz zu verhindern, kommen die Dual Bottom Out Bumpers zum Einsatz und dazu der HBO genannt Hydraulic Bottom Out – ein hydraulischer Durchschlagschutz, den wir bereits von den längerhubigen Gabeln kennen.

Manitou Magnum Federgabel – Schnittmodell von Tobias – Mehr Mountainbike-Videos

Ausführungen

Zum Serienstart wird es die Manitou Magnum in zwei Versionen geben: Als Magnum Pro für den Aftermarket und als Magnum Comp für OEM Kunden (so z.B. das Rocky Mountain Sherpa). Die Pro wird es zum Preis von 905 € ab sofort zu kaufen geben und sie verfügt über alle oben beschriebenen Technologien.

# Ausstattung Manitou Magnum Pro / COMP

Erster Eindruck: Manitou Magnum auf dem Trail

Die neue Manitou Magnum ist bereits bei den ersten neu vorgestellten Bikes in Serie spezifiziert. So zum Beispiel bei dem gerade vorgestellten und von uns gefahrenen Rocky Mountain Sherpa [hier zum Artikel], aber auch dem neuen Trek Stache (zu dem ebenfalls noch ein Fahreindruck folgen wird).

Mit diesen beiden Bikes haben wir erste Fahreindrücke mit der Gabel sammeln können und sind durchaus positiv überrascht gewesen. Auf der Rückseite des linken Tauchrohres befindet sich eine Tabelle mit Hinweisen zur Abstimmung, an die wir uns am Anfang gehalten haben. Oben an der Dämpfungsseite lässt sich die Druckstufe in High- und Low-Speed einstellen, was im Falle der Low-Speed Druckstufe sehr gut spürbar ist. Der Einstellbereich wirkt insgesamt groß – was auch für die Zugstufe gilt.

# Auf dem Trail zeigt die neue Magnum eine sehr gute Einstellbarkeit und soweit eine gute Performance - ein echter Test in anspruchsvollem Gelände steht allerdings noch aus

Auf den flachen, sandigen Trails in Monterey haben wir so schnell ein gutes Setup finden können, das die großen Räder sauber kontrolliert und dafür sorgt, dass die Gabel hoch im Federweg steht und angenehm linear arbeitet. Das Ganze fühlt sich im Prinzip so an wie bei einer gut abgestimmten Mattoc, doch die Magnum beeindruckt umso mehr, da sie deutlich weniger Federweg bietet (wir sind die 120 mm Version gefahren).

# Die größeren Räder haben größere ungefederte Massen - hier will Manitou bei der Magnum mit speziellen Anpassungen des Setups besonders wirkungsvoll reagiert haben, um bestmögliche Federungs- und Dämpfungsperformance zu bieten

Für einen umfangreichen Testeindruck sind die Trails selbstverständlich zu wenig aussagekräftig gewesen, doch der erste Eindruck ist rundum gut – der Markt der Trail-Federgabeln für dicke Reifen ist um einen interessanten Wettbewerber größer geworden.

Weitere Informationen

Text & Redaktion: Tobias Stahl
Bilder: Manitou, Tobias Stahl, Kai Christian
Manitou Homepage

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Kaum hatten wir die neue RockShox Lyrik 2016 vorgestellt, schossen auch schon die Kommentare im Forum durch die Decke. Warum kein 26“, warum so eine enge optische Verwandtschaft mit der etablierten Pike? Warum keine 20 mm Steckchse und warum die neuen Torque Caps Endkappen für SRAM Naben? Mit diesen Fragen bewaffnet und dem Auftrag, auf dem Trail die ersten Praxiserfahrungen mit der neuen RockShox Lyrik zu machen, habe ich mich vergangenen Donnerstag auf nach Les Deux Alpes gemacht, wo nicht nur das Crankworx Festival zu bestaunen war, sondern auch der erste Test mit der neu aufgelegten Lyrik möglich gewesen ist. Wie sie sich geschlagen hat, erfahrt ihr in diesem Artikel.

# Das ist sie, die 2016er RockShox Lyrik. Wir haben ihr im ersten Test in Les Deux Alpes die Sporen gegeben

RockShox Lyrik 2016

Zusammenfassung

Optisch ähnelt die neue RockShox Lyrik im Modelljahr 2016 ihrer kleinen Schwester Pike, doch von der Performance her verspricht RockShox ein eher an der Downhill-Gabel BoXXer orientiertes Feder- und Dämpfungsverhalten. Ein weiterentwickeltes Casting, eine neue Krone sowie neue Ausfallenden für Laufräder mit optionalen Torque Caps sollen für eine hohe Steifigkeit bei niedrigem Gewicht sorgen. So gibt RockShox 2.005 g für die neue Lyrik an, womit sie ca. 10 g schwerer als die Fox 36 mit 170 mm Federweg und 155 g schwerer als eine 160 mm Pike.

Gefedert wird entweder mit einer weiter entwickelten Solo Air Luftfeder mit vergrößerter Negativluftkammer für ein besseres Ansprechverhalten oder mit einer Dual Position Air Luftfeder. Je nach Laufradgröße fällt der Federweg der Lyrik unterschiedlich aus. So stehen bei 27,5“ maximal 180 mm Federweg zur Verfügung, wer auf 29“ oder 27+ Laufrädern abfährt kann sie mit bis zu 160 mm Federweg ans Bike schrauben.

Erster Test: RockShox Lyrik 2016 in Les Deux Alpes von Tobias – Mehr Mountainbike-Videos

Die Fakten im Überblick
– Federwege bis 180 mm, 35 mm Standrohre, Gewicht ab 2.005 g
– Laufradgrößen 27,5“ und 29“ / 27+
– Federung: Solo Air / Dual Position Air
– Dämpfung: Charger Dämpfer mit einstellbarer Zugstufe (22 Klicks) , Low Speed-Druckstufe (12 Klicks), Druckstufe (Plattform, 3 Positionen)

# Jon Cancellier ist bei RockShox für alle Gabeln mit viel Federweg verantwortlich - und damit auch für die neue Lyrik mit bis zu 180 mm Federweg

# Neben der neuen Lyrik hat RockShox auch die günstigere Yari vorgestellt - sie unterscheidet sich vor allem dadurch, dass sie eine einfachere Motion Control Dämpfung verwendet

# Lyrik (links) und Yari (rechts) werden jeweils mit bis zu 180 mm Federweg verfügbar sein

In der Hand

Die Lyrik soll keine langhubige Pike sein, sondern eine kleine BoXXer.

Das ist sie also, die neue Lyrik. Zur ersten Begegnung mit der Lyrik im französischen Les Deux Alpes im Rahmen des Crankworx Festivals lädt SRAM uns zur ersten Ausfahrt mit der Neuentwicklung, die auf den ersten Blick wie eine Pike wirkt. Nur mit mehr Federweg. Nach einigen Minuten Präsentation wird jedoch klar, dass der Eindruck trügen muss. So ist die Lyrik zwar optisch in der Tat kaum von der Enduro-Gabel Pike zu unterscheiden, zeigt sich aber in der Konstruktion als eigenständiges Produkt. Das wird besonders dann deutlich, wenn man sich das Casting der mit bis zu 180 mm Federweg erhältlichen Luftfedergabel anschaut. Im direkten Vergleich mit der Pike sind die Ausfallenden sichtbar voluminöser ausgelegt, wodurch das Plus an Steifigkeit trotz längeren Federwegs erreicht werden soll. Gleichzeitig bleiben die Einbaulängen im Vergleich zur Pike unverändert – gleiche Federwege haben gleiche Einbaulängen.

# Das Casting soll bei ähnlichem Gewicht deutlich steifer sein als das der Pike

# Die Ausfallenden sind wesentlich voluminöser Dimensioniert als bei der Pike und mit den neuen, Torque Cap genannten, Endkappen verfügbar - mit einem Durchmesser von gut 31 mm soll so eine höhere Steifigkeit geboten werden. Der Einbau konventioneller Laufräder ist möglich, gestaltet sich jedoch etwas fummelig da keine Einfädelhilfe mehr vorhanden ist.

# Die Torque Caps wird es in Zukunft auch von anderen Herstellern geben, aktuell liefert jedoch nur SRAM passende Laufräder

Ebenfalls an den Ausfallenden findet man eine technische Neuerung von RockShox. Wohl in Anlehnung an die Erfahrungen mit der Upside-Down-Federgabel RS1 führt man mit der Pike die Torque Caps ein. Diese erhöhen optional die Steifigkeit der Gabel durch eine größere Kontaktfläche (Durchmesser ca. 31 mm) zwischen Nabe und Ausfallende. Aktuell sind Torque Caps kompatible Naben nur von SRAM verfügbar (Rise 60, Rom 30 / 40, Rail 40), die Spezifikation ist jedoch offen und wird so vermutlich in Kürze auch von anderen Herstellern verfügbar sein. Eine ähnliche Entwicklung hatte man auch im Zuge der Einführung der RS1 beobachten können, in diesem Fall ist jedoch auch die Verwendung konventioneller Naben mit herkömmlichen Endkappen möglich. Eine Anpassung ist also nicht erforderlich und kann theoretisch auch nachträglich erfolgen. Geklemmt wird die 15 x 100 mm Steckachse (15 x 110 mm „Boost“ bei 29“ / 27+) wie gewohnt über das RockShox eigene, bewährte Maxle Lite System.

Ein Kritikpunkt an der aktuellen Serie der RockShox Pike ist bei manchen Kunden ein Knarzen der Krone gewesen. Hier will man bei RockShox für die Lyrik weiter gedacht haben und begegnet dem Problem konstruktiv auf zwei Weisen. Einerseits ist die Krone gegenüber der Pike voluminöser dimensioniert und soll so eine höhere Steifigkeit bieten. Andererseits werden die Dämpfung und die Abdeckung der Luftfeder mit eingelassenem Ventil mit einem feineren Gewinde ausgestattet. So schneidet man weniger tief in das Standrohr und erhält so die Wandstärke des Standrohrs in diesem Bereich. Das führt zwar dazu, dass die 24er Nuss einige Male öfter gedreht werden muss, wenn man einen Token einsetzen oder ausbauen will, soll aber das Knarzen mancher Pikes bei der Lyrik verhindern. Die Praxis wird zeigen, ob dieses Vorhaben gelungen ist.

# Die Charger Kartusche ist früher doppelt gedichtet worden, wodurch die Reibung erhöht wurde - diese neue SKF Dichtung soll beide Dichtungen ersetzen und so für weniger Reibung bei gleicher Schutzwirkung liefern

# Auch die großen Staubdichtungen am Casting kommen neuerdings von SKF und sollen zur Dichtigkeit und dem Ansprechverhalten beitragen

# Neu: graue Token für die Solo Air (links) und rote Token für die Dual Position Air (rechts) - bis zu drei finden jeweils in der Luftfeder ihren Platz. So wird das Volumen reduziert und die Kennlinie zugunsten von mehr Progression und Rückmeldung erhöht.

Abgesehen davon entspricht die neue RockShox Lyrik RCT3 Solo Air ziemlich genau dem, was wir von der Pike und anderen RockShox Federgabeln gewohnt sind. Auf der linken Seite der Krone lässt sich über das Ventil der Positivluftkammer der Druck in der Luftfeder einstellen. Die Negativluftkammer wird beim ersten Einfedern automatisch befüllt. Zusätzlich kann über Volumenspacer – sogenannte Tokens – auf die Kennlinie der Luftfeder Einfluss genommen werden. In der von mir gefahrenen Version mit 170 mm Federweg ist von Haus aus ein Token verbaut, wer es gerne progressiver haben möchte kann bis zu drei Token montieren. Auf der Dämpfungsseite findet sich rechts oben die Druckstufeneinstellung mit kleinem Drehknopf für die Low Speed-Druckstufe und darunter den großen Hebel mit drei Stellungen für die Druckstufe, der wir eine Art Plattform funktioniert. Hier kann man zwischen „open“, „pedal“ und „lock“ wählen, wobei Lock kein hartes Lockout ist. Diese Option vereinfacht das Setup der Gabel, kann jedoch im Zweifelsfall für den ein oder anderen Profi zu grob sein. Die Zugstufe ist in 20 Klicks einstellbar und wer hier ein individuelles Setup vornehmen will kann das über den Shim Stack machen – eine Option, die von der Downhill-Gabel BoXXer bekannt ist und insbesondere bei sehr schweren und sehr leichten Fahrerinnen und Fahrern interessant sein dürfte.

Beim Preis startet die Lyrik Solo Air bei 1.075 €, für die Dual Position-Version mit 160 mm (29“) oder 160 / 180 mm (27,5“) werden 1.158 € abgerufen.

Technische Daten

Für Fans von 26″ und 20 mm Steckachsen sieht es in dieser Liste düster aus – es gibt weder noch bei der neuen Lyrik. Damit geht man andere Wege als Wettbewerber Fox, der bei der 36 noch eine 20 mm Option bietet. Eine gute Nachricht ist jedoch, dass man sich neuerdings die Charger Kartusche als Nachrüstkit für die alte Lyrik mit 26″ und 20 mm Steckachse kaufen kann. Der Preis liegt hier bei 344 €. RockShox ist der Meinung, dass insbesondere bei Verwendung der Torque Caps die 20 mm Achse nicht mehr benötigt wird und verweist auf Optimierungen am Casting, wenn die Frage auf die 20 mm Achse kommt. Bezüglich 26″ ist der aktuelle Stand, dass noch vorhandene Bestände der alten Lyrik verkauft werden. Sind diese verkauft, stirbt auch bei der Lyrik das alte Laufradmaß.

Setup

Welches Setup empfiehlt sich für die neue RockShox Lyrik? SRAM druckt wie gewohnt auf die Rückseite der Gabel eine Tabelle mit groben Empfehlungen, wobei wir vereinfacht für den Luftdruck folgenden Richtwert nehmen würden: Körpergewicht in psi. Das passt soweit gut, wenn man ein eher straffes Fahrwerk bevorzugt und funktioniert als Ausgangswert sehr gut. In meinem Fall bedeutet das, dass wir einen Druck von 70 psi einstellen. Für den Parkplatztest ist wichtig, dass man die Gabel nach dem Befüllen zunächst einige Mal einfedern muss, bevor man den Druck beurteilt. So wird die Negativfeder gefüllt und die eigentliche Federhärte stellt sich ein. Mein weiteres Setup lautet vor der ersten Ausfahrt wie folgt:

• 70 psi Luftdruck
• 12 von 20 Klicks Zugstufendämpfung (von ganz offen gezählt)
• 2 von 12 Klicks Low Speed Druckstufe (von ganz offen gezählt)
• 1 Token (von 3 maximal)

Innerhalb der zwei Tage auf den Trails habe ich das Setup wie folgt angepasst und so eine sehr gute Balance gefunden:

• 67 psi Luftdruck
• 11 von 20 Klicks Zugstufendämpfung (von ganz offen gezählt)
• 3 von 12 Klicks Low Speed Druckstufe (von ganz offen gezählt)
• 2 Token (von 3 maximal)

So eingestellt sackt die Lyrik auch in steilen Passagen nicht durch und nutzt den vollen Federweg relativ effizient, wenn es auf den Trail geht. Wer sein Setup straffer mag, für den empfiehlt sich zunächst ein dritter Token in der Luftkammer – eine Anpassung, die neuerdings auch für die Dual Position Air Gabeln mit verstellbarem Federweg verfügbar ist. So kann die Kennlinie der Gabel insgesamt angehoben und die Endprogression erhöht werden. Wer viel in steilem Gelände unterwegs ist, wird über die Low Speed-Druckstufe ein wegsacken der Gabel noch weiter verhindern können, während für ambitionierte Downhiller eine Erhöhung der High Speed-Druckstufe hilfreich sein kann. Dem ersten Eindruck nach fällt Progression der Luftfeder jedoch auch so schon relativ hoch aus.

Insgesamt erscheinen die Abstimmungsmöglichkeiten weit genug ausgelegt und für den normalen Benutzer wirkungsvoll. Wer sich tiefer in die Performance seiner Gabel einarbeiten will, kann über den Shimstack der Zugstufe diese weiter beeinflussen. Die Grundabstimmung der Charger Druckstufe ist nicht ohne Weiteres möglich.

# Mein Test-Bike: Ein Giant Reign 27.5 mit 160 mm am Maestro Link Hinterbau

# Das individuelle Setup des Test-Bikes ist Pflicht, um zu guten Ergebnissen zu kommen - Kollege Robin von Enduro ist schon bereit für die Ausfahrt

# Kritischer Blick vom Tester - wie werden Gabel und Hinterbau harmonieren?

# Im Bike-Park von Les Deux Alpes haben unzählige Kompressionen aber noch viel mehr Bremswellen auf die Lyrik gewartet - der erste Eindruck: sie bleibt hoch im Federweg und ist in der Zugstufe schnell genug um den Bodenkontakt zu halten

Auf dem Trail

Die aktuelle RockShox Pike hat sich mit niedrigem Gewicht, guten Federungs- und Dämpfungseigenschaften sowie einem fairen Straßenpreis eine führende Rolle im Enduro-Segment erarbeitet und konnte sich in unserem großen Enduro-Federgabel Vergleichstest den Tipp „Allround“ sichern. Dementsprechend gespannt waren wir, als wir uns auf den Weg nach Les Deux Alpes für den ersten Test gemacht haben.

Das Test-Setup: Ein Giant Reign 27,5 mit einer 170 mm Lyrik

In der Pressemitteilung schien die Lyrik auf den Qualitäten der Pike (Charger Dämpfung, Solo Air Luftkammer) aufzubauen und weiter zu entwickeln. Die Erwartungen waren also hoch. Wie hat sich die neue Lyrik auf dem Trail geschlagen? Als Test-Bike stellt Sram mir ein Giant Reign 27.5 Enduro bereit, das 160 mm Federweg am Hinterbau bietet und an der Front mit einer 170 mm RockShox Lyrik RCT3 für 27,5“ Laufräder ausgestattet gewesen ist. So gerüstet ging es gemeinsam mit gut 20 anderen Journalisten sowie SRAM Team-Fahrern und Mitarbeitern auf zur „exklusiven“ ersten Testfahrt in den französischen Alpen mit Blick auf das Megavalanche.

# Aus dem richtigen Blickwinkel betrachtet könnte man fast vergessen, wie sehr sich der Wintersport in diese grandiose Landschaft hineingefressen hat

# Mit einer großen Bandbreite an Trails hat Les Deux Alpes uns eine gute Basis für den ersten Test geboten

# SRAM hat die wichtigsten Redaktionen Europas zur Testfahrt eingeladen - für das Foto sind wir schön in Reih und Glied gefahren

# Staubig wie selten - Les Deux Alpes hat mit perfektem Wetter und sehr tiefem Staub für abwechslungsreiche Testbedingungen gesorgt.

Uphill

Obwohl wir in Les Deux Alpes viel mit dem Lift unterwegs gewesen sind, haben wir den ein oder anderen kurzen Anstieg bewältigen müssen. Hier zeigt sich grundsätzlich, dass die Lyrik mit der dreistufig einstellbaren Plattform in der Druckstufe bergauf das kleinste Problem darstellt. So verhält sie sich dank der Low Speed Druckstufe von sich aus schon relativ ruhig und wenn man doch in den stampfenden Wiegetritt geht, kann man sie über die erhöhte Druckstufendämpfung weitestgehend ruhig schalten. Zumindest so ruhig, dass sie sich wesentlich weniger bewegt als der Maestro Hinterbau des Giant Test-Bikes. Ein hartes Lockout bietet die Lyrik jedoch nicht – wer das bei einer 180 mm Federgabel sucht sollte sich die Formula 35 anschauen.

# Obwohl wir vornehmlich Lift gefahren sind haben wir doch einige steile Rampen mit der Lyrik erklimmen können - hier hilft die Plattform in der ersten Stufe, um Ruhe ins Fahrwerk zu bringen. Für den Giant Hinterbau braucht es da schon die volle Dämpfung am Monarch Plus Dämpfer

Downhill

Spannender wurde es im Downhill, wo wir die Lyrik auf einer Vielzahl von verschiedenen Trails in die Mangel genommen haben. Da wären die vielen Bike-Park Trails direkt um Les Deux Alpes herum, der steile Trail nach Vernosc hinunter und der Streckenverlauf des Mountain of Hell Rennens, das oben auf dem Glacier de Mont de Lans startet. Außerdem fahren wir über weniger bekannte Trails mit alpinem, eher Wanderweg-artigen Charakter hinunter nach Mont des Lans. So entstehen in den drei Tagen vor Ort umfangreiche Eindrücke von den Eigenschaften der neuen RockShox Lyrik.

# Wenn es ruppiger wird, gibt die Lyrik bereitwillig ihren Federweg frei ohne durchzurauschen - so sind am Ende auch nach Drops und Steinfelder immer noch einige Millimeter Federweg verfügbar gewesen

# Und wieder hoch - insgesamt haben wir der Lyrik über 5.500 Tiefenmeter verpasst

# Im Bike-Park macht sich die hohe Steifigkeit der Gabel bemerkbar - einen Vergleich mit und ohne Torsion Caps werden wir sobald möglich anstellen

Über 5.500 Tiefenmeter habe ich bislang mit der Lyrik sammeln können und der erste Eindruck ist sehr gut, wenn auch nicht außergewöhnlich. Die neue RockShox Lyrik 2016 macht einen sehr guten Job. Ob wegen der größeren Luftkammer oder der neuen Dichtungen – sie spricht fein an, wird von der Charger Dämpfung sowie der relativ progressiven Luftkammer hoch im Federweg gehalten und kann auch beim schnellen Ritt über die allgegenwärtigen Bremswellen im Bike-Park Les Deux Alpes den Bodenkontakt halten. Mit diesen Fahrleistungen übertrifft sie leicht die Pike, was für die behutsame Weiterentwicklung an Federung und Dämpfung zurückzuführen ist.

Trotz des oben beschriebenen Setups mit gut 25% Sag habe ich den Federweg kaum voll nutzen können – ca. 5 – 10 mm waren auch nach den härtesten Passagen noch verfügbar. Das spricht einerseits für die starke Progression mit zwei Token und andererseits für Reserven bei echten Einschlägen. Ich jedenfalls habe eher einen Durchschlag am Vorderrad (Hutchinson Toro Reifen mit offenem, tiefen Profil für die extrem staubigen Bedingungen) gehabt, als die Gabel ans Ende zu bringen.

# Braaapppp: Die Trockenheit verwandelt den Trail ins Tal nach Venosc in eine einzige Staubwolke - Foto von Sven Martin

# Spurtreue erforderlich im tiefen Schotter

# Schluss mit Bikepark - abseits der staubigen Pisten voller Bremswellen haben wir spannende, steile Passagen wie diese gefunden. Hier musste die Lyrik zeigen, wie hoch sie im steilen, langsamen Terrain im Federweg bleibt

# Auf der Strecke des Mountain of Hell Rennens haben wir unsere Testerfahrungen gesammelt, im Hintergrund mittig der Berg an dem zeitgleich die Megavalanche 2015 stattgefunden hat

Aktuell fehlt es der Lyrik noch an passenden Rahmen. Für viele dürfte damit die Pike der bessere Deal sein.

Für wen ist die neue RockShox Lyrik also die richtige Gabel? An dieser Frage haben wir ein wenig länger überlegt, denn durch den Enduro-Hype der letzten zwei Jahre sind die dicken 180 mm Rahmen etwas ausgedünnt worden. Passende Plattformen gibt nicht viele und so halten wir es mit unserer These, dass Freeride-Bikes zurück kommen werden. Mit dem Mehr an Federweg gegenüber einem Enduro verspricht die Lyrik einerseits bei ähnlicher Abstimmung mehr Reserven und andererseits bei weicherer Abstimmung mehr Komfort. Wir sehen sie einerseits bei den wirklich schnellen Enduro-Racern, die mit der 160 oder 170 mm Federwegsoption eine steifere und dennoch leichte Alternative zur Pike vorfinden. Ob sie auch für ein leichtes Bike-Park Bike die richtige Wahl ist können wir gegenwärtig noch nicht sagen. Wir sehen sie eher bei komfortorientierten Freeridern, die das Mehr an Federweg in Komfort umsetzen und auf technischen Strecken und im Hochgebirge unterwegs sind. RockShox gelingt es nach der Pike wieder eine Gabel auf den Markt zu bringen, die für eine Vielzahl an Mountainbikern interessant ist. Jetzt müssen nur noch die dazu passenden langhubigen Bikes wieder verfügbar werden.

Wer sich mit 160 mm abfinden kann sollte unserer Einschätzung nach durchaus noch die RockShox Pike in Betracht ziehen. Sie erhält für das neue Modelljahr die meisten Verbesserungen an der Dämpfung und wird auch mit den Torque Caps verfügbar sein. Wer Geld sparen möchte, sollte sich in jedem Fall auch die deutlich günstigere RockShox Yari anschauen. Sie wird wie die Lyrik ab Oktober mit 120 bis 180 mm Federweg verfügbar sein und unterscheidet sich nur über die verbesserte Motion Control Dämpfung von der Lyrik. Wir sind gespannt, wie oft wir dieses Angebot auf der Eurobike 2015 sehen werden.

# Das Problem der Lyrik: Es gibt bislang nur wenige Rahmen, die ideal mit ihr harmonieren würden

Fazit

Die neue RockShox Lyrik ist keine Revolution, sondern als große Schwester der Pike einer eine langhubige Evolution. Mit Federwegen bis zu 180 mm bei einem Gewicht von nur knapp über 2 kg präsentiert sie sich als starke Konkurrenz zur aktuellen fox 36. Hier wird ein direkter Vergleich zeigen, wer im Rennen um die Gunst des Kunden die Nase vorne haben wird. Wer auf die 20 mm Steckachse verzichten kann bekommt gut einstellbare, bewährte Technik, die auf dem Trail überzeugt und die neue Lyrik zu einem würdigen Nachfolger des alten Modells macht.

# Mit uns auf Tour: Yoann Barelli auf seinem Giant - er wird am nächsten Morgen dritter bei der Megavalanche. Gratulation!

Weitere Informationen

Homepage: SRAM Website

Text & Redaktion: Tobias Stahl
Bilder: Sven Martin, Adrian Marcoux, Victor Lucas
Video: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015

Upside-Down-Gabeln, primär im Motorradsektor zuhause, fanden immer mal wieder ihren Weg in die Geschichte der Mountainbikes. Dort sorgten sie für hitzige Diskussionen zwischen Befürwortern und Gegnern. Was aber genau kann nun diese RS-1 von RockShox, die im vergangenen Jahr vorgestellt wurde (hier zum umfangreichen Vorstellungsartikel)? Ist das Cross Country oder kann man damit auch fernab des Rennkurses seinen Spaß haben? Bestätigt die RS-1, dass USD-Gabeln eher flexen, oder hat das RockShox mit dem neuen Topmodell aus Carbon in den Griff bekommen? Wir haben der Edel-Forke auf den Zahn gefühlt – hier ist unser Test.

# Die RS-1 ist definitiv ein Hingucker

RockShox RS-1 – Kurz und bündig

• Carbon-Chassis inklusive Carbonschaft
• 120 mm Federweg (reduzierbar auf 100 mm)
• Spezielle Nabe mit breitem Flansch notwendig (“Predictive Steering”)
• Einstellbarkeit: Zugstufe, Luftdruck, Tokens
• Lenkerfernbedienung mit einstellbarem Flood-Gate

Gewicht: 1666 g (29″)
Preis: UVP 1658 €, Preisvergleich siehe unten

Aufbau

Konstruktionsbedingt muss eine Upside-Down Gabel auf eine der Brücken verzichten – so verliert sie zwangsläufig an Steifigkeit. Möchte man nun noch eine Gabel im Einsatzzweck Cross-Country, Marathon, Trail auf den Markt bringen, spielt zusätzlich bei der angestrebten Zielgruppe immer das Gewicht eine große Rolle: Weniger Gewicht bedeutet zumeist weniger Steifigkeit – was bezweckt RockShox also mit diesem Upside-Down-Ansatz?

Genau diese Diskussion greift RockShox auch in seiner Werbekampagne auf: „Upside-Down can’t be stiff enough – can’t, can’t, can’t“ – zu viel Flex will RockShox unter anderem mit seiner hauseigenen Nabe vermeiden, welche über breitere Auflageflächen verfügt – so entsteht mehr Flächenpressung zwischen Nabe und Gabel. Diese soll helfen, trotz der fehlenden Brücke die notwendige Lenkpräzision zu gewährleisten. RockShox nennt diese Kombination “Predictive Steering” (mehr Infos dazu in diesem Artikel). Allerdings bedeutet das im Umkehrschluss auch, dass man auf “Predictive Steering”-Naben angewiesen – diese werden von SRAM in den RISE XX, RISE 60, ROAM 50-Laufradsätzen verbaut, werden aber natürlich auch einzeln angeboten.

# 120mm Federweg stellt sie in dieser Ausführung zur Verfügung. - eine Montage von Schützern für die Standrohre ist von RockShox nicht vorgesehen

# Der breitere Nabenflansch sorgt für eine breitere Überlappungsfläche zwischen Holm und Nabe

Die von uns getestete 29″ Version verfügte über eine hydraulische Fernbedienung, mit der vom Lenker aus für Ruhe bei Sprints oder entsprechend ruhigen Streckenabschnitten gesorgt werden kann. Um Beschädigungen vorzubeugen, verfügt die Gabel über ein Blow Off-Ventil (Flood-Gate), das am Remote selbst in der Sensibilität eingestellt werden kann. So wird im Falle eines härteren Schlages auf die blockierte Gabel der Federweg freigegeben.

Mit 1666 g Gewicht liegt die RS1 minimal über der hauseigenen SID, die mit 1572 g angegeben ist – warum also noch so ein Produkt in diesem Segment, das neue Werkzeuge, Fertigungsstraßen und so nur mehr Kosten mit sich bringt? RockShox führt an, dass neben der Steifigkeit der RS1 auch die Funktion ein wichtiger Faktor war, so fiel auch die Entscheidung zur Upside-Down-Bauweise, die ein besseres Ansprechverhalten garantieren soll.

Wir von MTB-News finden: Mountainbiken ist Passion – und da steht nicht immer zwingend die rein wissenschaftlich beweisbare, beste Lösung zur Debatte. Die RS-1 ist definitiv ein Hingucker. Etwas Besonderes im Einheitsbrei der Federgabeln. Gut, das war vielleicht etwas viel Pathos, aber irgendwie finden wir sie schon sehr hübsch. Wenn sie dabei noch gut oder gar besser funktioniert – warum nicht?

# Kleine Hüpfer steckt die RS-1 ohne Murren weg

# Bei Matsch hat man mit der RS-1 keine Probleme mit Fango-Packungen an Gabelbrücke und Dichtungen

Funktion

All die Schönheit bringt jedoch nichts, wenn das Teil nicht richtig funktioniert. Also was kann die Gabel nun, was den hohen Preis und den Aufwand rechtfertigt? Die USD-Vorteile laut Rock Shox: Eine durch die Kombination Carbon-Chassis und “Predictive Steering” enorme Steifigkeit für eine 29″-Gabel, ein besseres Ansprechverhalten durch die dauerhaft “im Öl stehenden” Standrohre sowie eine geringere ungefederte Masse.

Vor einigen Jahren hätte man auf die 120 mm geschaut und über den marathonesken Federwegsbereich gelächelt.

Vor einigen Jahren hätte man auf 120 mm geschaut und über den marathonesken Federwegsbereich gelächelt. Doch 120 mm können heute ein Vielfaches mehr leisten als noch vor einigen Jahren. Straffe Abstimmungen und anständige Endprogression helfen, auch mal in etwas ruppigerem Gelände unterwegs zu sein, ohne das herausfallende Zahnfüllungen von einem metallischen Durchschlags-Konzert begleitet werden.

Wer jetzt von an der RS-1 eine von außen voll abstimmbare Druckstufenkartusche erwartet, wird enttäuscht werden – da hat vermutlich nicht zuletzt auch das Gesamtgewicht eine Rolle gespielt. Aber dennoch muss man nicht mit nur 5% Sag unterwegs sein: Wer es etwas heftiger angehen möchte, kann bis zu 4 Tokens in der Luftkammer der RS-1 unterbringen. Dieses Prinzip ist simpel, in vielen der RockShox-Gabeln erprobt und auch vom Endkunden leicht durchzuführen. Einen umfangreichen Artikel zur Anpassung der Kennlinie bei RockShox-Gabeln durch Tokens findet ihr hier.

# Bis zu vier Tokens nimmt die RS-1 auf. Rot kennzeichnet die vorinstallierten Spacer je nach Federweg.

# Der Deckel des rechten Standrohrs wird entfernt...

# ...und die Tokens werden in diesen einfach eingeschraubt

# Auf dem Trail mit der RS-1

Was definitiv auffällt, ist die hohe Bremssteifigkeit der Gabel – auch bei einem schwereren Tester wie mir, Jens. Seitensteifigkeit ist trotz USD-Bauweise ebenfalls vorhanden, wenn auch nicht in dem Maße, wie man es angesichts der vollmundigen Versprechen her erwarten würde – hier werden im Endeffekt die persönlichen Vorlieben eine Rolle spielen. Im primären Traileinsatz hatte ich hiermit keine Probleme und begrüßte die etwas höhere Nachgiebigkeit im groben Geläuf. Unser XC-Fachmann Dommas hatte auf einigen Matschrennen mit tieferen Spurrillen damit zu kämpfen, die Gabel aus diesen wieder heraus zu bekommen, begrüßte aber auch das nicht vorhandene Bremsflattern, welches sich bei vielen leichten CC-Gabeln findet.

# Dommas fühlte der RS1 auch auf einigen CC Rennen...

# ...auf den Zahn. Nicht alle waren so sonnig wie in Val Gardena.

Technische Besonderheiten

Tacho

Hier gilt das gleiche Prinzip wie bei der Lefty: Wer gerne noch einen Magneten/Signalnehmer eines Tachos montieren möchte, wird dies entweder am Hinterrad machen oder auf eine GPS-Möglichkeit zurückgreifen müssen. Ganz findige Biker, die dennoch am Vorderrad montieren möchten, müssten eine eigene Lösung am Bremsadapter finden.

Bremsleitungsführung

An der RS-1 ist die Bremsleitung nicht durchgängig fixiert, sie kann sich konstruktionsbedingt innerhalb der Führung bewegen. Damit es nirgendwo schleift, gibt es hier ein entsprechendes Hilfevideo:

Federwegsumbau

Das Chassis der Gabel ist über alle angebotenen Federwegsoptionen gleich. Man kann sich zwischen 80, 100 oder 120 mm entscheiden. Für einen Wechsel zwischen den Federwegen muss die Solo-Air Einheit getauscht werden, die separat erhältlich ist.

Fahreindruck Rock Shox RS-1

Uphill

So zog ich, mit Camber und RS-1 ausgestattet, auch mit nicht ganz unfreudigem Gesichtsausdruck neben meinen leidenden Enduro-Fahrkollegen den Berg hinauf…

Das Specialized Camber, welches als primärer Testaufbau diente, ist bergauf definitiv die sinnvollste Bike-Wahl. So zog ich, mit Camber und RS-1 ausgestattet, auch mit nicht ganz unfreudigem Gesichtsausdruck neben meinen leidenden Enduro-Fahrkollegen den Berg hinauf – hier blieb immer auch genug Zeit, mich mit der Gabel zu beschäftigen. Die RockShox RS-1 spricht extrem fein an und wenn man den Kopf in den Uphill-Rennmodus senkt, braucht man sich keine Gedanken machen, ob man mal eine Wurzel oder eine Stufe übersieht – die wird einfach weggebügelt. Das hat mitunter allerdings auch seinen Preis: im Umkehrschluss wünscht man sich teilweise eine stärkere Lowspeed-Druckstufe, um dem etwas lästigen Wippen entgegenzuwirken. In diesem Fall hilft zuverlässig die Lenker-Fernbedienung, welches dafür sorgt, den Abstand (und den Unmut) zu den abgehängten Kollegen noch weiter zu vergrößern.

# Das Remote mit Einstellbarkeit des Flood-Gate (Blow Off-Ventil)

# Kabelführung an der RS-1

Downhill

Über die Möglichkeit der Tokenmontage kann man zuverlässig und einfach die Kennlinie auf den gewünschten Einsatzbereich anzupassen. In unserer 120 mm-Version waren die meiste Zeit keine Tokens montiert und bei zirka 15% Sag waren wir durch die Bank sehr zufrieden, was die Widerstandsfähigkeit gegen Durchschläge und die Harmonie mit dem Heck am Camber angeht. Wer es da mit etwas mehr Sag auch etwas straffer möchte, kann bis zu vier Tokens montieren. So hatten wir auch keinerlei schlechtes Gewissen, die RS-1 nach der täglichen Trailrunde auch einmal über ein paar größere Sprünge mit teilweise nicht ganz sanften Landungen zu schicken. Diese wurden souverän geschluckt und so mussten wir uns irgendwann ernsthaft in Erinnerung rufen, dass wir es hier mit einer doch eher einsatzfremden Gabel zu tun haben.

# Ok – das ist definitiv außerhalb des Einsatzbereichs der RS-1. Aber sie verleitet einen auch ein wenig dazu...

Dauerhaltbarkeit

Bei der RS-1 sammelt sich keine Schmirgelpaste in Form von Dreck und Sand…

Ein Jahr lang wurde die Gabel von uns getestet und bis zuletzt waren weder eine Verschlechterung des Ansprechverhaltens noch sonstige negative Eindrücke spürbar. Insbesondere im Winter bei Schnee und Matsch konnte sie überzeugen, da Dreck praktisch ungehindert von den Standrohren abgestreift wird: Bei der RS-1 sammelt sich keine Schmirgelpaste in Form von Dreck und Sand, die von der Gabelbrücke nach rechts und links gerne mal auf die Dichtungen gedrückt wird.

Schattenseiten

“Oh mein Gott! Da kriegst du ja sofort Kratzer in die Tauchrohre! Das ist ja gleich kaputt!“ Zugegebenermaßen hatten wir auch so unsere Bedenken, was die ungeschützten, hübsch schwarz schimmernden Standrohre angeht – dass Steine oder ein unachtsam abgestelltes, umkippendes Rad hier unschöne, silberne Furchen ziehen könnten. Wir können beruhigen: Aktionen wie diese haben in einem kompletten Jahr nicht geschafft und dennoch kann ich Kunden verstehen, die hier zurückschrecken – denn eine Möglichkeit der Montage von „Schutzblechen“ gibt es seitens RockShox bislang nicht.

Nicht besonders häufig, aber hin und wieder schafft man es auch mal, seinen Vorderreifen zu plätten. Das Laufrad ist fix aus der RS-1, aber wehe, wenn man dabei eines der Tauchrohre verdreht. Hier gilt nicht “Laufrad rein, Achse durch und Schnellspanner zudrehen” – ein wenig Fingerspitzengefühl ist schon notwendig, wenn man die Achse zurück fädeln möchte. Man erleichtert sich die Arbeit sehr, wenn man das Fahrrad hierfür auf den Kopf stellt.

Dann gilt es, den Schnellspanner nicht ganz windschnittig nach hinten gerichtet zu montieren, sonst kann dieser bei voller Federwegsausnutzung für eine kleine Schramme am Standrohr sorgen. Wie man dies vermeidet, erklärt RockShox in einem Video:

# Hier sollte man auf jeden Fall die Hebelausrichtung in der Anleitung beachten... - (Diese war leider etwas zu weit hinten.)

# ...sonst gibts bei voller Federwegsnutzung eine Schramme.

Mangelnde seitliche Steifigkeit führte unser Cross Cuntry-Testfahrer Dommas als Manko auf, lobte aber die sehr gute Bremssteifigkeit. Hier muss jeder selbst entscheiden, welcher Richtung er den Vorzug geben möchte. Eher spaßorientierten Abfahrern wie Joni und Jens fiel dieser Punkt nicht negativ auf – und in diesem Gewichtssektor wird es vermutlich nicht möglich sein, beides zu bieten.

Für wen ist diese Gabel gedacht?

Wie schon geschrieben: 120 mm können sich nach ganz schön viel anfühlen, insbesondere wenn man sie so einfach über Tokens anpassen kann wie an der RS-1. So ist diese Gabel bereit für ein breites Spektrum an Vorlieben und Einsatzbereichen. Sei es in der 100 mm Version für CC Race oder 120 mm für Marathon bis hin zum Traileinsatz mit nicht allzu großen Sprüngen.

Das Chassis ist für eine Upsidedown-Gabel in Kombination mit der entsprechenden Nabe von SRAM durchaus steif genug geraten, ohne dabei nicht noch ein wenig fehlerverzeihend zu sein, wenn es mal rumpelt. Von Dämpfungsseite begrüßen die Racer sicher die schnelle Lock Out-Lenkerfernbedienung, wobei Fans von viel Lowspeed Druckstufe vielleicht lieber eine Einstellmöglichkeit für diesen Bereich hätten.

Im Specialized Camber war die RS-1 nicht nur optisch eine gelungene Paarung, sondern wappnete das Rad auch für eine rustikalere Fahrweise. Somit schafft die Gabel den Spagat zwischen CC und Trail sehr gut und wer bereit ist, hierfür den entsprechenden Preis zu zahlen, wird nicht enttäuscht werden.

Rock Shox RS-1 – Fazit

Nach etlichen Jahren von USD Lämmerschwänzen und dem damit geprägten Vorurteilen bezüglich Steifigkeit, können wir trotzdem in Summe sagen: Die RS-1 sorgt für Vertrauen. Ein Produkt, das weitaus mehr leistet als man erwartet und als ein wirkliches Upgrade an einem Bike mit dem entsprechenden Federwegsbereich zu betrachten ist. Die durchgängig gleichbleibende Performance ist beeindruckend, was sicher nicht zuletzt an den im Öl stehenden Standrohren und der dadurch dauerhaften Schmierung liegt. Die RS-1 spricht auch nach Monaten butterweich an, verfügt über eine hohe Brems- und eine für eine Upside-Down-Gabel gute Seitensteifigkeit. Dass die RockShox RS-1 sogar bei unserem Freeride-Ausflug eine gute Figur machte, spricht für die Haltbarkeit der leichten Trailgabel.

Leichte Abstriche muss man beim Laufrad-Einbau machen – ist eins der Standrohre verdreht, braucht man mitunter etwas Geduld, bis alles ineinandergreift. Die im Vorfeld oft angesprochene Sorge um etwaigen Steinbeschuss der nackten Standrohre ist unbegründet – einen Schutz gibt es allerdings nicht extra zu erwerben. Wer Top-Performance und erst recht einen besonderen Hingucker im 100 – 120 mm-Bereich sucht, findet mit der RockShox RS-1 definitiv eine Kaufempfehlung.

Weitere Informationen

Website: www.sram.com/de/rockshox
Text & Redaktion: Jens Staudt, Johannes Herden | MTB-News.de 2015
Bilder: Jens Staudt, Nathan Engels, Johannes Herden

Preisvergleich RockShox RS-1

Abruf der Information: 10.08.2016 23:49:05

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Die neue Fox 34 Float FIT4 Factory im Test: Nach nur drei Jahren haben sich die Kalifornier von ihrer CTD-Dämpfungslogik verabschiedet und schicken ihren jüngsten Spross mit modernster Dämpfungstechnik ins Rennen. Auch am Heck hat sich viel getan und so rundet man das Gesamtpaket mit dem ebenfalls neuen Fox Float DPS Dämpfer ab. 

Fox musste einstecken, und das nicht zu knapp: Nachdem 2012 die All Mountain-Gabel 34 mit CTD-Dämpfungs präsentiert wurde, hagelte es für Fox schlechte Kritiken. Vor allem hierzulande. Zu unsensibel, zu undefiniert und einfach zu wartungsintensiv – so die Vorwürfe, die dem Hersteller nicht nur vonseiten der Presse, sondern auch vom Endkunden entgegen gebracht wurden. Spätestens mit der flächendeckenden Verbreitung der Pike vom Mitbewerber RockShox musste sich Fox im Bereich der All Mountain- und Enduro-Gabeln geschlagen geben. Zu stark war die Konkurrenz, wie sich auch in unserem Enduro-Federgabel-Test 2014 zeigte. Dank Tuning- und Nachrüstprogrammen, wie in unseren FOX RAD Artikeln vorgestellt, arbeitete sich Fox zurück zur Konkurrenzfähigkeit. Doch so richtig kam das beim Kunden nicht an. Nun sollen es neue Federelemente richten, die wir uns im Test vorgeknüpft haben. Gelingt Fox der Sturm zurück an die Spitze?

# Fox 34 Float FIT4 Factory Kashima - Modell 2016 - Die neue Gabel bringt in der 150-mm-Version leichte 1.827 Gramm auf die Waage und erleichtert das Konto um satte 1.099 Euro.

Kurz und knapp

• Neu für 2016: Fox 34 Float
• definiertes Einsatzgebiet: Trail-Riding, All Mountain
• Federweg: 120 – 160 mm (je nach Ausführung)
• Laufradgrößen: 27,5″ // 27+ // 29″
• neue Float Luftfeder
• neue FIT4 Dämpfungskartusche
• drei extern einstellbare Fahrmodi: Open, Medium, Firm
• extern einstellbare Low Speed-Druckstufe: 22 Klicks (im Open-Mode)
• Federkennlinie einstellbar via Volumenspacer
• Achse: 15 mm QR
• Gewicht: 1.827 Gramm inkl. 15-mm-Achse (nachgewogen, 150-mm-Version)
• Preis: 1.099 Euro (Factory Kashima Topmodell)
• ab wann erhältlich: ab sofort

# Alles neu - Die 34 bekommt sowohl eine neue Luftfeder wie auch eine neue Dämpfungskartusche.

# Leichteres Gabel-Casting und neue Steckachsoptionen - Serienmäßig kommt die 34 mit eine QR15 Achse mit Schnellspanner. Als Nachrüstprodukt ist aber auch eine leichtere Schraubachse erhältlich.

Fox 34 Float FIT4 Federgabel und Float DPS Dämpfer – das steckt dahinter

Vergangenes Jahr präsentierten die Amerikaner ihren neuen Enduro-Boliden 36 und schnell war die 34 für viele gestorben. Nun kommt das einstige “Sorgenkind” in neuem Glanz daher – ja, nicht nur das: es ist quasi eine gänzlich neue Gabel geworden, mit der Fox dem Wettbewerb nun das Fürchten lehren möchte. Was schon beim Lesen des Namens ins Auge sticht: CTD ist gestorben. Nach nur drei Jahren tragen die Kalifornier ihren noch jungen Spross bereits zu Grabe. Stattdessen hört die neue Logik auf den Namen “Open, Medium, Lock”. Doch einen Moment – wurde das Kind wirklich begraben oder einfach nur umgetauft? Nein, in der Tat baut die neue 34 auf einer grundlegend neuen Dämpfungskartusche auf, welche den Namen FIT4 trägt und mit einer CTD-Kartusche nichts mehr gemein hat.

# Alt gegen neu - Links die aktuelle 34 Talas CTD Factory und rechts die neue 34 Float FIT4 Factory

# Drei Betriebsmodi extern einstellbar - Open, Medium und Firm - die LSC lässt sich im Open-Mode fein einstellen (22 Klicks)

Gleiches Prinzip übernehmen die Kalifornier auch für ihren neuen Dämpfer, welcher ebenfalls nach dieser Logik konstruiert ist und neuerdings über eine größere Negativ-Luftkammer verfügt, was das Ansprechverhalten des Dämpfers zusätzlich verbessern soll. Im Gegensatz zur Gabel hatte Fox mit dem Float CTD-Dämpfern wenig bis kaum Ärger. Der Dämpfer war feinfühlig und komfortabel. Schnellere, aggressivere oder aber feinfühlige Fahrer bemängelten jedoch immer wieder den schwachen Bereich um die Mitte des Federwegs, durch den der Float CTD gerne einmal hindurch rauschte. Auch konnte der Dämpfer dem Untergrund oft nicht optimal folgen, was gerade sportlichen Fahrern negativ auffiel.

Fox verschwendete daher nicht weiter Zeit mit Überarbeitungen, sondern spendierte dem Dämpfer gleich ein neues Innenleben. Vorbei die Zeiten des Boostvalve, welcher von Tunern nur all zu gern ausgebaut wurde. Der neue Dämpfer basiert auf einem Dual Piston-System, dessen Base Valve-Aufbau dem des Enduro-Dämpfers Float X ähnelt. Neben dem Ansprechverhalten seien die Neuerungen vor allem durch eine bessere Dämpfung im mittleren Federwegsbereich spürbar, so die Prognosen. Der Dämpfer solle höher im Federweg stehen und dem Untergrund dank einer schnelleren “Erholung” (Federwegsrückgewinnung = Ausfedern) besser folgen können. Auch im Lock-Mode profitiere der Dämpfer vom neuen Aufbau, da dieser eine deutlich straffere Plattform bieten würde, ohne dabei Auswirkungen auf die Zugstufen-Funktion zu haben. Die Zugstufe funktioniere somit also auch im geschlossenen Druckstufen-Modus unbeeinflusst, was sich massiv auf die Traktion im Gelände-Uphill auswirken dürfte.

Wir unterzogen das neue Fox Fahrwerk nicht nur einem ersten langen Härtetest, sondern warfen auch einen Blick ins Innere der beiden Federelemente und sagen euch, was neu ist.

# Alt und neu im Vergleich: links der alte Float Dämpfer, rechts der neue Float DPS mit EVOL Air Luftkammer

# Der Fox Float DPS Dämpfer soll für 2016 die Karten im All-Mountain Segment neu mischen - im Test finde ich heraus, ob das gelingt

Fox 34 Float FIT4: die neue Gabel im Detail

Gewicht: leichter dank neuem Aufbau

1.827 Gramm bringt die Top-Version der neuen 34 Float FIT4 auf die Waage und ist damit fast 200 Gramm leichter als ihre Vorgängerin. Das war auch Zeit, denn als Fox im vergangenen Jahr die neue 36 präsentierte, war schon die als potente Enduro-Gabel leichter als die kleine Schwester 34. Mit der 2016er 34 gelingt es Fox nun auch, am bisher fast unübertroffen geringen Gewicht der RockShox Pike vorbei zu ziehen. Warum das wichtig ist? Weil jedes gesparte Gramm an den beweglichen Teilen der Gabel in einer geringeren ungefederten Masse resultiert und somit das Ansprechverhalten begünstigt. Umso erfreulich ist daher, dass gleich 90 Gramm der Gesamtersparnis am Aufbau der Luftfeder eingespart werden konnten. Leichter fallen neuerdings auch Gabelschaft und Krone aus. Ganz nach dem Vorbild der 36 wurden auch die Standrohre aufwändiger konifiziert, was der Gabel trotz geringerem Gewicht (-14 Gramm an den Tauchrohren) ein Plus an Steifigkeit einbringt. Das Gewicht des Gabel-Castings konnte um weitere 56 Gramm gesenkt werden, was vor allem den neuen Ausfallenden zu verdanken ist.

# Auch die Gabelbrücke wurde neu konstruiert - Auch am Gabelschaft und - Krone konnten insgesamt weitere 59 Gramm eingespart werden.

# FIT4 lautet das Zauberwort der neuen 34 - Die Technologie der Dämpfungskartusche basiert auf der RC2-Kartusche der großen Schwester 36.

Float: die neue Luftfeder

Im linken Gabelholm findet sich die Luftfeder der 34, diese wurde zugunsten eines besseren Ansprechverhaltens, einer optimierten Federkennlinie sowie zur Gewichtsreduktion komplett neu entwickelt. Zwar teilen sich 34 und 36 die Eigenschaft, dass sich Positiv- und Negativ-Kammer der Luftfedereinheit selbst ausgleichen, doch ist die Technik eine andere. Das Float-Luftfedersystem der neuen 34 setzt auf einen Transferport zum Luftausgleich zwischen den beiden Kammern. Dieser Port befindet sich im Gabel-Casting.

Diese Technik dürfte vielen bereits vom Float Luftdämpfer bekannt sein. Der Grund: Entgegen der 36 Float-Einheit, welche sich intern über Spacer im Federweg reduzieren lässt, kann in der 34 auf ein Bauteil verzichtet werden – nämlich den Schaft, der in der 36 von der Krone bis in die Negativkammer reicht und sowohl den Transfer-Port innehat wie auch zur Aufnahme besagter Spacer dient. Der Verzicht auf dieses Bauteil bringt nicht nur ein geringeres Gewicht, sondern auch weniger Dichtungen und damit eine reduzierte Losbrechkraft mit sich.

Die Federkennlinie lässt sich jedoch auch bei der 34 einstellen. Ganz wie bei einer Rock Shox Pike müssen lediglich die Positivluftkammer geöffnet und Volumen-Spacer eingesetzt werden. Die gelben Spacer werden via klapperfreiem Clip-Verschluss an der oberen Kappe befestigt.

# Die neue Float Luftfeder

FIT4: so funktioniert die neue Dämpfungskartusche

Im rechten Gabelholm der neuen 34 Float ist die vierte Generation der sogenannten “Fox Isolated Technology”Kartusche, kurz FIT4 zu finden. Dabei handelt es sich um eine geschlossene Dämpfungskartusche, die wie die neuesten FIT RC2-Kartuschen der Enduro-Forke 36 auf einem breiteren 10-mm-Schaft basiert (8 mm Schaftdurchmesser beim Vorgänger). Der dickere Schaft bewegt eine größere Menge Öl, was vor allem beim Durchströmen des Base Valve von besonderer Bedeutung ist, da sich eine veränderte Aufbiegung der Shims ergibt. Das Ergebnis liegt auf der Hand: eine konstantere Dämpfungs-Performance sowie eine feiner abzustimmende Druckstufen-Einstellung.

Die Druckstufe, welche extern in drei Modi (Open, Medium, Firm) einzustellen ist, basiert auf zwei Ölkreisläufen, wovon sich die Modi “Open” und “Medium” einen Kreislauf teilen. Geregelt wird der Ölzufluss über ein Rotationsventil, daher ergibt ich im “Firm”-Modus keine Plattform im eigentlichen Sinne – die Ölzuflussmenge des “Firm”-Modi-Kreislaufs wird enorm gedrosselt.

Da das Öl im “Medium”-Mode über einen vorgespannten Shim-Stack fließt und somit bei jedem Einfedervorgang eine mechanische Plattform überwinden muss, was das Ansprechverhalten der Gabel spürbar herabsetzt, legte Fox die Feineinstellung der Low-Speed-Druckstufe auf den “Open”-Mode. Damit gibt der Hersteller klar vor, welcher Modus für die Abfahrt gedacht ist. Anders als beim Vorgänger wird die LSC also nicht mehr im “Trail”-Mode fein eingestellt, sondern der besseren Logik halber im “Open”-Mode (ehemals Descend-Mode). Ganze 22 Klicks stehen dem Fahrer im “Open”-Mode zur Feinabstimmung der LSC zur Verfügung.

Auch die Zugstufe profitiert vom größeren Schaftdurchmesser: Die Zwei-Wege-Zugstufe basiert auf einem zweiteiligen Strömungskanal, welcher je nach Schlagintensität freigegeben wird und so beste Traktion generieren soll. Während die Zugstufe beim Vorgängermodell noch maßgeblich über die Port-Größen geregelt wurde, profitiert die FIT4-Kartusche dank vergrößertem Bauraum von einem umfangreicheren Zugstufen-Shim-Stack. Um die Zugstufen-Welle vor Verbiegen zu schützen, spendierte man dem Aufbau die aus der 36 bekannte Buttom Nut. Alles in allem bietet die neue 34 FIT4 eine deutlich bessere Federwegsrückgewinnung als das Vorgängermodell, wodurch die Gabel allgemein höher im Federweg steht und schnelle Schlagabfolgen besser absorbieren kann, wodurch beste Bodenhaftung des Vorderrads gewährleistet werden soll.

Zu guter Letzt konnte auch die Reibung des Gesamtaufbaus verringert werden, was zu großen Teilen dem 3D Seal Head aus dem Hause SKF zu verdanken sei (baugleich in 36 zu finden), welcher die Druckstufenkartusche am Schafteingang abdichtet.

# Viel einfacher kann ein Gabel-Setup kaum sei

# LSC-Feineinstellung

Der Praxistest

Fox stuft seine neue 34 als Trail-Gabel ein und beruft sich bei der Klassifizierung auf den Federweg. Unser Test-Exemplar misst 150 mm Federweg und wandelt damit auf dem schmalen Grad zwischen besagtem Trail-Einsatz und dem Gebrauch im Enduro-Segment. Wir verbauten die Gabel in einem 140 mm starkem Canyon Spectral CF EX. In Sachen Funktionalität und Verstellbarkeit braucht sich die Gabel nicht vor ihrer großen Schwester 36 zu verstecken. Im Vergleich zu dieser scheint das Ansprechverhalten der neuen 34 sogar deutlich besser zu sein: Fein spricht sie an die neue 34 Float, so fein, dass sie es problemlos mit dem Klassenprimus der Enduro-Federgabeln aus dem Hause BOS aufnehmen kann (hier zum Test) – so zumindest der subjektive Eindruck, den die spürbar leichte Gabel vermittelt.

Geht es mit gelassener Fahrweise dahin, so absorbiert die Gabel selbst feine Unebenheiten im “Open”-Mode gekonnt und schluckt Vibrationen, bevor sie in den Händen angelangen. Pedaliert man im Sitzen dahin, so stört sich die Gabel in besagtem “Open”-Mode bei entsprechend eingestellter LSC kaum an Antriebsbewegungen und verweilt ruhig und hoch im Federweg. Beste Voraussetzungen für eine Trail-Gabel, die auch in moderatem und nur leicht kupiertem Gelände Komfort bieten muss. Im “Medium”-Mode lässt die Feinfühligkeit merklich nach. Wer jedoch in den “Medium”-Mode schaltet, um sein Bike energischer über den Trail zu bewegen und dabei gerne einmal in den Wiegetritt wechselt, der wird ohnehin eine entsprechend hohe Grundgeschwindigkeit innehaben, dass auch der Medium-Mode trotz Plattform ausreichend komfortabel ist.

Dennoch empfiehlt es sich, die Gabel im Gelände im “Open”-Mode zu bewegen: Die 34 bietet besten Support um auch bei hohen Geschwindigkeiten volle Kontrolle über das Vorderrad zu behalten. Dank der ausgezeichneten Zugstufe klebt das Vorderrad förmlich am Boden, was nicht nur für Traktion sorgt, sondern auch enorm viel Sicherheit vermittelt. Da sich die Gabel zudem schnell von tiefen Schlägen erholt, steht sie hoch im Federweg und garantiert somit wenig unangenehme Geometrie-Veränderungen durch eine abtauchende Front.

# Die neue 34 im Härtetest auf Madeira - Maxi fuhr mit dem neuen Fahrwerk beim Enduro-Rennen auf Madeira prompt zum Sieg in seiner Klasse.

# Feinfühlig aber keineswegs zu weich - Die 34 trifft perfekt die schmalen Grad zwischen schwammigem Komfort und definiert straffer Rückmeldung vom Untergrund.

Je schneller der Fahrer unterwegs ist, desto satter liegt die 34 auch bei weit geschlossener LSC auf der Strecke, ohne unkomfortabel zu werden – und das auch in rauen Sektionen. Der Spagat zwischen Rückmeldung vom Untergrund und komfortabler “Schwammigkeit” bei langsamer Fahrweise glückt der 34 nahezu perfekt. Somit kann die Gabel mit einer enormen Spreizung des Einsatzgebietes überzeugen: von entspanntem Trail-Cruisen im Sitzen bis hin zur aggressiven Kurven-Hatz im Stehen macht die Gabel alles mit und bietet in jedem Bereich eine bestechend gute Leistung.

In Sachen Spurtreue kann die abgespeckte 34 überzeugen, was vor allem der ausgesprochen guten Traktion zu verdanken ist. In Sachen Steifigkeit lässt sich ebenfalls nichts bemängeln, wenngleich anzumerken ist, dass ein Fahrergewicht von 80 kg auch keine Herausforderung für eine Gabel dieser Art darstellen darf.

# Trail-Gabel? - Ach wo, die neue 34 kann auch Enduro. Sofern es nicht durch extremes Gelände geht, kann man sie der weniger komfortableren 36 ruhigen Gewissens vorziehen.

Tuning Tipp:

Dank der Volumenspacer über die sich die Federkennlinie einstellen lässt, kann die neue 34 bei entsprechender Volumenanpassung mit verhältnismäßig wenig Druck gefahren werden, ohne dass sie durch den Federweg rauscht. Beachten sollte man hierbei jedoch auch, dass sich die Federkennlinie auch auf die Zugstufe auswirkt. Verkleinert man die Luftkammer bei gleichbleibendem Luftdruck, so erhöht sich die Rückstellkraft der Gabel. Ein Umstand, den wir uns zunutze machten, nachdem wir anfangs mit der Zugstufen-Funtion nicht zu 100% glücklich waren.

Kurzerhand bestückten wir die Gabel mit einem weiteren Luftkammer-Spacer: Das Problem war behoben. Aufgrund der erhöhten Rückstellkraft, die sich aufgrund des verringerten Kammervolumens bei gleichem Luftdruck mit zunehmender Federwegsnutzung ergibt, passte das Zugstufen-Tune perfekt für das Fahrergewicht von ca. 80 und rund 25% SAG. Es sei daher stark empfohlen, sich mit der Luftkammergröße auseinander zu setzten und sich Zeit zu nehmen, einfach einmal mit verschiedenen Optionen herumzuspielen. Gerade dieses Feature lässt einen wunderbaren Spielraum für eine Trial-And-Error-Vorgehensweise zu.

# Einfach reinstecken - Volumenanpassung ganz simpel

# Good luck and good racing! - Grüße von Bob Fox

Der Vergleich zur Konkurrenz

Duell: 34 vs. Pike

Im Vergleich zur Rock Shox Pike ist die neue 34 bei entsprechendem Setup vor allem eines: definierter. Zwar geben sich die beiden Gabel in Sachen Komfort nicht viel, doch gibt die 34 trotz besagter Feinfühligkeit beste Rückmeldung vom Untergrund und gewährleistet dadurch ein deutlich vorhersehbareres Verhalten. Kein überraschendes Wegtauchen in tiefen Kompressionen, keine harschen Schläge in den Händen beim Überfahren schneller scharfer Schlagabfolgen und auch kein Traktionsverlust beim stumpfen Durchfahren von Wurzelteppichen oder gar Steinfeldern. Die 34 ist der Pike überlegen, das ist sicher. Im Vergleich zur Manitou Mattoc, die uns vergangenes Jahr durch ihre beeindruckende Zugstufen-Performance und die dadurch generierte Traktion beeindrucken konnte, muss sich die 34 in diesem Punkt jedoch noch hinten anstellen – allerdings liegen nur Nuancen zwischen beiden Gabeln.

# Auch im Uphill beweist die 34 ihre Stärken - Die Gabel steht hoch im Federweg und lässt sich auch im Wiegetritt nicht aus der Ruhe bringen. Trotzdem arbeitet sie feinfühlig.

# Bloß nicht wegsacken! Kein Problem für die 34!

Duell im eigenen Hause: 34 vs. 36

Das härteste Duell muss die 34 jedoch in der eigenen Familie fürchten, nämlich mit ihrer großen Schwester 36. Diese begeistert seit vergangenem Jahr vor allem Downhiller die auf Enduro-Bikes genau ungestüm unterwegs sind wie auf ihren langhubigen DH-Boliden. Für den weniger versierten und vor allem nicht so aggressiv attackierenden Hobby-Enduristen war die 36 jedoch deutlich zu straff (Fox hat hier jedoch einen running Change vollzogen und neuere Modelle mit einem weniger straffen Base-Tune ausgerüstet). Auch das Ansprechverhalten der 36 RC2 war nicht optimal und lag im Vergleich zu einer BOS Deville noch im Hinterfeld. DH-Fahrer störte das nicht, denn durch leichtes “Aufladen” der Gabel vor gröberen Stroßreihenfolgen ließ sich die straffe Performance durchaus in den Griff bekommen. Man profitierte von einer Performance auf dem Niveau einer DH-Gabel, ja – man kann sagen, dass die 36 eine kleine 40 geworden ist.

In Sachen Komfort ist die neue 34 gegenüber der 36 eine wahre Wohltat. Sie ist bei Weitem komfortabler und zudem deutlich einfacher abzustimmen. Ihre Vorzüge sind dieselben: hoch im Federweg stehend und beste Rückmeldung vom Untergrund gebend. In Sachen Zugstufe kann die neue 34 ihre große Schwester sogar schlagen – die Traktion sucht ihresgleichen. Nun stellte Fox das Grundsetup der 36 vergangenes Jahr jedoch heimlich um, und machte die Gabel dadurch deutlich massenkompatibler – ihre Grundzüge sind geblieben, doch nun ist es eben so, dass 34 und 36 nah beieinanderliegen. Die Frage beim Kauf sollte also lauten: Brauche ich wirklich solch eine Vielzahl an Einstelloptionen wie an der 36 RC2? Brauche ich aufgrund meines Körpergewichts und/oder meines Fahrstils das Plus an Steifigkeit, dass die 36 gegenüber ihrer kleinen Schwester mitbringt? Und bin ich bereit, zugunsten einer Abfahrts-orientierteren, strafferen und etwas weniger komfortableren Performance, das Mehrgewicht der 36 zu akzeptieren? Wer sich diese Fragen stellt, dem sollte die Entscheidung zwischen 34 und 36 nicht mehr schwerfallen.

# Test mit Bestnote bestanden!

Fox 34 Float FIT4 2016 – unser Fazit

Es war ein langer Weg, doch Fox stellt mit der neuen 34 Float FIT4 unter Beweis, dass man aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt hat. Die jüngst vorgestellte neue 34-Generation kann durch einen hohen Komfort-Faktor, sehr gute Traktion und eine ausgewogene Dämpfungs-Performance überzeugen. Die Gabel steht hoch im Federweg, nutzt ihn aber dennoch voll aus, wodurch sie dem Fahrer ein überaus sicheres Fahrgefühl vermittelt. In Anbetracht des geringen, wenngleich auch nicht so beachtlichen Gewichts wie von Herstellerseite angegeben, ist die Performance der Gabel bestechend gut.

Es hat sich gelohnt, liebes Fox-Team: Es hat sich gelohnt dem Kunden zuzuhören, es hat sich gelohnt, die anfangs götzenhaft angepriesene CTD-Logik über den Haufen zu werfen und ebenso hat es sich gelohnt, den Aufwand zu investieren, das System neu zu überdenken. An der neuen 34 Float FIT4 wird die Konkurrenz erst einmal knabbern haben. Gute Arbeit!

Pro:

• steht hoch im Federweg
• nutzt den Federweg gekonnt
• bietet viel Komfort, ohne schwammig zu wirken
• sehr gut abzustimmen

Contra:

• nach wie vor teuer
• Gabelschaftknacken (laut Fox nur ein Problem der allerersten Fertigung, der auch unsere Testgabel entstammt)

# Alt vs. Neu

Hintergrundinfos zum Test der Fox 34 Float 2016

Wie haben wir die Fox 34 Float 2016 getestet?

Zu früher Jahreszeit entflohen wir dem winterlichen Frühjahr und testeten die neue Fox 34 auf den abwechslungsreichen und teils sehr langen Abfahrten auf der Atlantik-Insel Madeira – auch im Enduro-Renneinsatz (mit einem Sieg als Resultat). Fortgesetzt wurde der Test in gemäßigtem Terrain auf unseren “local trails” im Voralpenland. Anschließend entführten wir die Gabel über einen längeren Zeitraum auf die alpinen Trails im Zugspitz-Gebiet sowie ins Südtiroler Latsch. Auch auf den garstigen Wegen rund um Bozen musste sich die leichte Trail-Gabel behaupten.

Hier haben wir die neue Fox 34 Float getestet:

• Allgäuer Alpenvorland: flowige Wald- und Wiesentrails
• Bozen: auf dem enorm ruppigen und anspruchsvollen Kohlern-Trail
• Zugspitz-Region: steile Trails und verblocke Sektionen, rund um die Zugspitze ist Technik gefragt
• Tiroler Alpen: raue Trails auf festem steinigen Untergrund
• Vinschgau/Latsch: abwechslungsreiche und anspruchsvolle Singletrails
• Madeira: im Renneinsatz auf den langen, wirklich langen Abfahrten der schönen Atlantik-Insel

Wer hat getestet?

Testerprofil Maxi:

• Körpergröße: 1,81 m
• Gewicht (fahrfertig): 80 kg
• Schrittlänge: 88 cm
• Armlänge: 62 cm
• Oberkörperlänge: 59 cm

• Fahrstil: rustikal; aggressiv; schnell; immer auf der Suche nach der schnellsten Linie
• Was fährst du hauptsächlich: Singletails im Voralpenland mit dem XC-Bike; abfahrtsorientiertes Enduro-Biken im Alpenraum; Downhill im Bikepark
• Vorlieben bezüglich des Fahrwerks: ca. 25 – 30 % SAG hinten, vorne straffer als hinten, Zugstufe allgemein sehr schnell, allgemein viel LSC, vorne gern mit viel Progression
• Vorlieben bezüglich des Rahmens: Abhängig vom Einsatzzweck: für den verspielten Einsatz = vorne lang, hinten kurz // für den Speed-orientierten Einsatz: hinten mittellang, vorne lang

Neu: Tuning-Guide

# Neu: ein Setup-Guide zur neuen 34

Technische Daten

Weitere Informationen

Website: www.ridefox.de
Text & Redaktion: Maxi Dickerhoff | MTB-News.de 2015
Bilder: Jens Staudt, Tom Bause, Maxi Dickerhoff

Formula 35 im Test: Mann, so schnell vergeht ein Jahr! Wieder habe ich, Daniel alias IBC-User trailproof, Geburtstag. Wo war ich nochmal letztes Jahr um diese Zeit? Ach ja, am Chiemsee, um die Formula Thirtyfive abzuholen. Wahnsinn, dass schon wieder so viel Zeit vergangen ist, und auch schade, weil ich mich jetzt bald von der rassigen Italienerin, die meine Front immer unter Kontrolle gehalten hat, trennen muss. Zeit also für einen kleinen Rückblick.

# Nur Am Anfang der Saison gab es Schnee + Regen - seitdem vor allem Staub

Laut meinen Aufzeichnungen hat die Formula nun insgesamt 83.000 Tiefenmeter und ca. 3.200 km auf dem Buckel. Gar nicht schlecht dafür, dass ich diesen Frühling wegen der bevorstehenden Geburt meiner Tochter weniger als sonst unterwegs war. Trotzdem waren da ein paar Tage zum Scouten für ein Camp in Slowenien, das Pustertal, vier Tage am Monte Grappa, vier Tage Guiding im Vinschgau, ein paar Trips ins nahe Oberitalien und dann noch die vielen Runden auf den Hometrails. Also doch nicht so schlecht. Begonnen hat die Saison noch mit teilweise knietiefem Schnee und Beinahe-Blitzeinschlägen, je weiter das Jahr allerdings voranschritt, desto heißer und trockener wurden die Bedingungen.

# Die Formula 35 überzeugte - in insgesamt drei verschiedenen Bikes

Wenn die 35 also heuer etwas abbekommen hat, dann war es verdammt viel Staub. So unterschiedlich wie das Wetter war auch das Terrain, in dem ich die Gabel bewegte. Von Militärwegen und flowigen Genusstouren über gebaute Trails am Kronplatz, dem Vinschgau und der Petzen, bis hin zu sehr vielen natürlichen teils grob verblockten und steilen Pfaden im Hochgebirge. Ich kann schon vorwegnehmen, dass die Gabel stets souverän und dynamisch ans Werk ging und ich eine für mich nahezu perfekte Einstellung gefunden habe.

Neben meinem Alutech Teibun und dem alten Scott Genius war die Gabel auch eine Woche in einem Canyon Spectral verbaut. Hier stellte ich den Federweg auf 150mm ein, was sehr gut zum Charakter des Bikes passte. Vor allem die höhere Steifigkeit machte das Bike bergab um einiges potenter.

# Malerisch

Formula 35 – Erfahrungen & Änderungen

Was wurde im Laufe der Zeit geändert? Nun ja, die wohl größte Änderung für das Gesamtgefühl des Bikes stellte der Wechsel auf den Cane Creek Inline Dämpfer dar. Nachdem ich die Formula im letzten Bericht noch als „fast zu sensibel“ beschrieben habe (im Vergleich zum Hinterbau), stellte sich mit dem neuen Dämpfer eine nie gekannte Harmonie im Fahrwerk ein, die bis heute anhält. Die beiden vielfach verstellbaren Federelemente passen anscheinend sehr gut zusammen und als ich mein Setup erst mal gefunden hatte, lief dieses Duo zu Höchstform auf und verlieh dem Bike wahrhaftig Flügel. Das einzige was man noch ändern könnte, ist die Luftkammer des Inline etwas zu verkleinern, um ihn etwas progressiver zu machen.

# In steileren Passagen und bei Transfers willkommen - die schnell einstellbare Druckstufe

Genau das war es auch, was ich mit der Formula Thirtyfive probierte: anstatt der 5 ml Ballistol gab ich nach einem kleinen Service – zum Glück wurde mir von Formula ja gezeigt, wie das geht – 7 ml in die Luftkammer. Das war dann allerdings zu viel des Guten und der Federweg wurde nie komplett ausgenutzt. Okay, dann treffen wir uns eben in der Mitte. Bis zum heutigen Tag habe ich 6ml Ballistol drin und das passt. Im selben Arbeitsgang vergrößerte ich auch den Federweg von 150mm auf 160mm. Einfach Spacer raus und fertig. Nach kurzer Eingewöhnungszeit wegen der daraus resultierenden flacheren Winkel blieb auch diese Einstellung so. Ein Feature, mit dem ich mich recht viel spielte und das ich auch immer wieder änderte, war die Compression-Einstellung. Je nach Art der Tour (flott/langsam, viele Antritte, Lift/viel bergauf, etc.) konnte ich so den Charakter der Gabel doch um einiges ändern und gut an meine Bedürfnisse anpassen. Generell habe ich es aber lieber etwas straffer, um auch mal eine Rampe raufzusprinten.

# So soll's sein - keine Defekte, viel im Sattel

Der Wartungsaufwand war denkbar gering. Ich muss dazusagen dass ich ein braver Putzer bin. Nur selten vergehen mehr als zwei Ausfahrten, bis meine Bikes gepflegt werden. Die Formula 35 wurde einfach gewaschen (Spüli), abgetrocknet und der Bereich der Staubdichtungen mit Ballistol+Gabelöl (50/50) – sparsam – gepflegt. In den letzten Monaten bin ich der Faulheit halber auch dazu übergegangen, das Bike das ein oder andere Mal mit einem Bike-Cleaner (F100) zu reinigen. Das geht schnell und hinterlässt ein tadelloses Ergebnis, ohne das Material anzugreifen oder die Funktion negativ zu beeinträchtigen.

# Auf Entdeckungstour

Bis zum heutigen Tag hatte die Gabel keinerlei Defekte. Sie spricht nach wie vor sanft und äußerst sensibel an, arbeitet aber auch im Groben ausgezeichnet und hat mir das ein oder andere Mal den Hintern gerettet. In den letzten Wochen merke ich aber, dass ich nicht mehr den kompletten Federweg ausnutze. Ich werde nochmal den Luftdruck und das Öl in der Luftkammer kontrollieren. Oder aber die Gabel braucht nach einem Jahr einfach mal ein Service, das ist ja bei Formula zum Glück gratis.

Zusammenfassung

• Fahrleistung: 83.000 hm, 3.200km
• Änderungen: mehr Öl in Luftkammer, 160mm Federweg, Compression-Spielereien
• Wartung: Reinigung, Ballistol + Gabelöl
• Defekte: Null
• Gefühl: mit der Zeit etwas progressiver/schlechtere Ausnutzung des Federweges. Der Gratis-Service von Formula wurde noch nicht in Anspruch genommen.

Formula 35 – Fazit

Als Fazit kann ich sagen, dass ich äußerst zufrieden mit der Gabel war. Sicherlich die beste, die ich in meiner Zeit als Mountainbiker gefahren bin. Natürlich war auch die Rock Shox Pike eine fantastische Gabel, mir im Allgemeinen allerdings etwas zu straff. Anders gesagt: die Formula 35 kann sensibel und butterweich sein, ich kann sie aber auch zu einer „Pseudo-Pike“ machen. Eindeutig ein Trumpf der vielen Einstellmöglichkeiten. Die Thirtyfive überstand den einjährigen Dauertest ohne jegliche Probleme, arbeitet hervorragend und wird wohl meine nächste Gabel werden, allerdings in schwarz und mit „Schnellspannachse“ ;-)

Gastautor: User Daniel aka trailproof
Fotos: Walter Elsner (riccio.at)

Wer sich heute für Federgabeln interessiert, landet oft bei zwei großen Namen: Fox und RockShox. Nach den jüngsten Schwierigkeiten um Marzocchi scheint sich die Auswahl wieder ein wenig einzuschränken. Aber welche Alternativen hat man noch? Suntour, Xfusion, Magura, Formula – und dann muss man schon ein wenig überlegen. MRP verbindet man immer noch eher mit Kettenführungen, aber sie bedienen nun auch seit über zehn Jahren den Federgabelmarkt. Am Anfang noch in Kooperation mit White Brothers hat man nun die Firmen zusammengelegt, um zusammen die Entwicklung nach vorne zu treiben. Im Portfolio findet sich ebenfalls eine Gabel names “Stage” in Varianten von 130 bis 170 mm Federweg. So möchte MRP nun mit moderner Technik und innovativen Ideen vorne im Enduro-Bereich mitmischen – wir haben den Underdog unter die Lupe genommen.

Kurz und bündig

• Externe Progressionseinstellung, Zugstufeneinstellung, Druckstufeneinstellung (Lowspeed)
• Lockout via Druckstufen-Blowoff
• 160 mm Federweg
• 180 mm PM Bremsaufnahme
• Interne Federwegsanpassung möglich
• Tapered Steuerrohr
• 15 mm Achse
• Gewicht: 2050 g
• Preis 969,– USD (zirka 712,– €)

# Black is beautiful

Modellvarianten

Die Stage gibt es in zwei Ausführungen, mit denen drei Laufradgrößen abgedeckt werden: 27.5″ / 26″ und eine 29″ Version.

Stage 27.5″ / 26″

• 27.5″ Version auf 140, 150, 160 oder 170 mm intern umbaubar
• 43 mm Offset
• 2.050 g (selbst gewogen)

Stage 29″

• 29″ Version auf 120, 130, 140 oder 150 mm intern umbaubar
• 51 mm Offset
• 1.995 g (Herstellerangabe – aufgrund unserer höheren Messung der 27.5 Version fällt dieser Wert vermutlich auch etwas höher aus)

# Eine kleine Kunststoffklemme führt die Bremsleitung sicher am Reifen vorbei

# 180mm PM Aufnahme

Erster Eindruck

Ganz in schwarz kommt die Stage ins Haus. Die Decals sind aufgeklebt und dürften so jedem Puristen, der gerne im Stealth-Look unterwegs ist, die Augen leuchten lassen. Schwarz, ohne alles… Die restliche Gabel erklärt sich größtenteils ziemlich schnell von selbst, auch wenn sicherheitshalber noch ein Tuning-Guide angehängt ist. Am rechten Unterbein findet sich die Lowspeed-Zugstufe, oben rechts findet sich der griffige Einstellknopf für die 8-fach gerasterte Lowspeed-Druckstufe, die bei den vollen 8-Klicks als Lockout dient.

# Die Decals lassen sich bei Bedarf leicht tauschen

# Diese Hülse ermöglicht durch drehen die einfache Anpassung der Schnellspanner-Position

Oben links findet sich außerdem dann doch eine Besonderheit: Ein 16-fach gerasterter Knopf, der es dem Fahrer ermöglicht, die Endprogression der Gabel schnell und einfach an die entsprechenden Streckenverhältnisse anzupassen. In der Mitte davon ist ein winziges Ventil in Knopfform, über welches man den Luftdruck verringern kann. Das scheint zum einen systembedingt, denn laut Tuning-Guide soll Luft nur über das Ventil am unteren Gabelende zugeführt – aber immer oben abgelassen werden. Zum anderen ermöglicht es dem Fahrer minimale Anpassungen in Richtung “weicher”, ohne jedesmal eine Pumpe anschrauben zu müssen.

# Unten Luft rein...

# ...und oben wieder raus. So verliert man kein Schmieröl durchs Luftventil der Gabel. - Gleichzeitig findet sich hier der Knopf für die Progressionsanpassung.

In dieser Form ist dies bei wenigen Herstellern möglich (unter anderem bei der BOS Deville) und kann zumeist nur über Volumenspacer oder Einfüllen von Ballistol bei der Formula 35 erledigt werden. Das untere Casting wirkt zurückhaltend und kommt ohne filigrane Ausfräsungen aus, die Steckachse mit Schnellspanner fühlt sich solide an.

# Keine Schnörkelei in der Frontansicht

# Die Gitterstruktur auf der Rückseite der Brücke ist auch hier ein Schlammfänger

Auf dem Trail

Setup

Nachdem die Gabel montiert ist, braucht man nur noch eine Gabelpumpe. Hier ist es nicht wie bei anderen Herstellern notwendig, bei spezieller Vorliebe für mehr Progression die Gabel erst zu öffnen und mit Volumenspacern oder Öl hantieren zu müssen. Die angehängte Karte mit Luftdruckempfehlung nach Fahrergewicht geht weiter ins Detail und erklärt schlüssig alle Einstellmöglichkeiten der MRP Stage.

# Wo ist noch mal das Manual? Kein Problem! Die Karte mit allen Infos...

# ...hängt direkt an der Gabel und gibt wertvolle Tuning-Tipps.

# Mehr Gegendruck oder Lockout? Dieser Knopf ermöglicht es.

# Die Lowspeed-Zugstufe befindet sich wie bei den meisten Herstellern am unteren Ende

# Mehr Progession? Ein kurzer Dreh genügt. - Vorsicht ist geboten dabei nicht den kleinen schwarzen Knopf in der Mitte zu berühren denn sonst verringert man den Luftdruck.

# Wie viel Klicks hab ich noch mal? Ein Sticker hilft beim Erinnern.

Bergauf

“Ganz schön fluffig…“ denke ich mir auf den ersten Metern. Die Gabel spricht wirklich extrem fein an. Das bekomme ich aber nicht, ohne an anderer Stelle dafür zu bezahlen – wenn ich die Druckstufe nicht annähernd als Lockout nutze, zieht sich die Gabel unter leichten Lastwechseln aus dem Sag. Beim Pedalieren äußert sich dies in einer kontinuierlich in der Tretfrequenz wippenden Gabel. Im Gelände weniger ein Problem als beim Uphill auf Forststraßen, aber in Summe wünsche ich mir hier ein wenig mehr Ruhe.

Bergab

Entspannt hoch und bergab mit Spaß: So das allgmeine Verständnis der Enduro-Disziplin. Hier soll die Gabel nun zeigen, was sie kann – und das ist einiges: Das feine Ansprechverhalten sorgt für ein Gefühl von kontinuierlichem Bodenkontakt. Fast schon war ich an Marzocchi-Zeiten erinnert, doch wo man für diese Fluffigkeit oft mit relativ wenig Dämpfung oder Progression leben muss, ermöglicht die Stage hier eine effektive Einflussnahme über zwei Parameter.

# Bei Rodeoeinlagen möchte man nicht ans Fahrwerk denken müssen. Die MRP fiel nicht negativ auf.

Bewegt man sich in steilerem Gelände und bringt so mehr Last auf das Vorderrad, bedeutet das eine höhere statische Last und somit einen höheren Sag. Abtauchende Gabeln sind nicht nur für Bikebergsteiger ein Horrorszenario, sondern sorgen auch für Überschlagsgefühle im Enduro-Sektor. Die MRP Stage schafft mit ihrer Möglichkeit der Progressionseinstellung von außen hier wunderbar Abhilfe: Bewegt man sich auf einer Tour zuerst in eher moderatem Gelände und steigt dann in eine steile Abfahrt ein, so kann man der Gabel mit einem schnellen Griff zu dieser Einstellung eine deutlich progressivere Kennlinie verpassen, was sie höher im Federweg stehen lässt und Durchschlägen entgegenwirkt.

Ob eher fluffig wie eine Pike oder mit mehr Gegenhalt wie bei FOX? Die MRP bietet eine breite Einstellbarkeit über ihre 8-fach gerasterte Druckstufe. Hier lässt sich wie auch schon beim “Ramp control” ohne großes Mühe sehr schnell der komplette Charakter der Gabel an die persönliche Vorliebe oder aber das aktuelle Gelände anpassen. Systembedingt ermöglicht diese Einstellung bei voller Umdrehung (volle 8 Klicks) ein Lockout, welches über ein Überdruckventil abgesichert ist.

# Kurze Kantenklatsch-Session? - Wenn man auf dem Trail schnell mal etwas mehr Progression braucht kann dies sehr simpel ohne Werkzeug von außen erledigt werden.

Stärken & Schwächen

Die schnelle und simple Möglichkeit der Anpassung ans Gelände scheint gleichzeitig auch die Crux dieser Gabel zu sein. Wir ertappten uns dabei, die Einstellung weit öfters anpassen zu müssen, um die ideale Leistung von der Gabel im wechselnden Gelände einer längeren Ausfahrt zu bekommen. Andere Hersteller bieten hier eine Abstimmung, die zwar nicht das große Spektrum der Stage abdeckt, aber in einer einmal gefundenen Einstellung mit unterschiedlicheren Bedingungen gut klarkommt. Wer hier eine weniger universelle Abstimmung sucht und gerne öfters Anpassungen macht, erfreut sich eines sehr breiten Einstellbereichs.

Im Ansprechverhalten punktete die MRP Stage mit niedriger Losbrechkraft. Dies sorgte aber auch für ein kontinuierliches Wippen welches nur durch eine hohe Einstellung oder das Lockout der Gabel unterbunden werden konnte.

# Mit Vollgas durch das Blättermeer

# 160 mm Federweg – aber intern anpassbar - 140 – 170 mm deckt die Stage in dieser Ausführung ab.

MRP Ramp Control

Die sogenannte Ramp Control lässt sich in 16 Positionen einstellen und kontrolliert die Vorspannung auf das Ventil zwischen der unteren und der oberen Luftkammer. Dadurch kann reguliert werden wie schnell die Luft zwischen diesen beiden Kammern fließen kann. Hiermit soll bei schnellen, harten Kompressionen ein strafferes Verhalten erzielt werden.

# MRP Ramp Control

Fazit

Kann MRP ein Alternative zu den Platzhirschen sein? Jeder Fahrer hat andere Vorlieben und nicht selten hört man bei einem Bike-Tausch Aussagen wie: „Wie kannst du das so hart / weich / schnell / langsam fahren?“ Viele Hersteller bieten glücklicherweise mittlerweile eine solide Grundabstimmung, einen (zumeist) relativ großen Einstellbereich von außen und die simple Anpassung des Luftkammervolumens via Tokens/Volumenspacer an. Somit ist es möglich, fast jeden Hersteller für jeden Fahrer passend zu machen.

MRP hat mit der Stage eine gute Grundabstimmung geschafft, welche einen Großteil der Fahrer glücklich machen dürfte. Insbesondere die externe Anpassungsmöglichkeit der Progression hat uns sehr gut gefallen, weil man hier mit einem kleinen Handgriff die Gabel auf flachere oder steilere Strecken abstimmen kann. Wen es nicht stört, diese etwas öfter zu verwenden um immer im richtigen Modus zu sein, der wird in der MRP Stage eine Gabel finden, die breit abstimmbar ist für eine gute Fahrleistung und super Ansprechverhalten sorgt.

Wer hat getestet?

Weitere Informationen

Website: www.mrpbike.com/stage
Text & Redaktion: Jens Staudt | MTB-News.de 2015
Bilder: Jens Staudt, Bärbel Dangel

Wie auch die Formula 35 haben wir auch eine Manitou Mattoc Endurogabel im User-Dauertest. Hier kommt der erste Zwischenbericht von unserem User _kuschi_ alias Jan, der nun ein halbes Jahr mit der Gabel unterwegs war – der Abschlussbericht folgt im Winter, wenn die Gabel ein Jahr auf dem Buckel hat.

Ersteindruck

Die Manitou Mattoc machte schon direkt beim Auspacken einen guten Eindruck. Sie bietet einwandfreie Verarbeitung und die Bedienelemente sind sauber gefertigt und spürbar gerastert. Scharfe Kanten oder Eloxalfehler konnte ich keine entdecken. Das Steckachsensystem ist zwar durchdacht und schnell verständlich, aber manchmal braucht man doch zwei Anläufe, um die Achse wieder in die richtige Position zu bringen. Verbaut wurde die Gabel in Kombination mit dem McLeod Dämpfer von Manitou in einem Commencal Meta AM V3 von 2014.

# Jans Testbike - ein Commencal Meta AM

Die Einstellungen sind im User-Guide verständlich beschrieben und auch die Luftdruckangaben gut sichtbar auf dem Tauchrohr angebracht. Die vielfältigen Einstellmöglichkeiten von Low- und Highspeed Druckstufe, HBO (Einstellbare Endprogression) und Zugstufe machten Hoffnung ein individuelles Setup zu finden und die Gabel genau auf meine Vorlieben abstimmen zu können. Die Befüllung der beiden Luftkammern, welche über ein einzelnes Ventil erfolgt, dauert im Vergleich zu anderen Gabel der Klasse ein wenig länger, aber muss ja auch nur anfangs oder nach einem Service erfolgen.

# Volle Kontrolle - hier lässt sich die Druckstufe sowie die Endprogression einstellen

Zur Abstimmung holte ich mir noch ein paar Tipps von Tim Fischer, der beim Dauertest als Ansprechpartner von Hayes immer erreichbar war, und dann konnte es schon Ende März auf die heimischen Trails gehen.

# Kann losgehen - die Gabel, eingestellt, eingefahren und mit Mudguard versehen

# Gut durchdacht - aber manchmal etwas fummelig: Die schnell zu bedienende Hexlock Steckachse

Fahreindruck

Auf den hiesigen Trails fielen das gute Ansprechverhalten, eine effektive Federwegausnutzung und die überragende Dämpfung direkt auf. Nach den ersten Fahrten erhöhte ich den Luftdruck, die Dämpfungseinstellungen beließ ich bei den mittleren Einstellungen und drehte das HBO komplett zu. Gefahren bin ich mit der Gabel seit März ca. 1200 km und habe dabei 33.000 Höhenmeter gemacht, darunter waren einige Tagesausflüge in Bikeparks, auf Flowtrails in der Umgebung, eine Woche in Finale Ligure und auch das ein oder andere Rennen des Super Gravity NRW Cups. Leider zog ich mir beim Rennen in Wuppertal-Kothen eine schwere Hüftprellung zu und musste danach erstmal die weiteren Rennen canceln.

# Teststart - hier wird gerade der Schnee vertrieben

# Racing is - between the Tape

# Da geht's lang - Jan checkt die Aussicht und kommende Streckenabschnitte auf dem Weg runter zum Meer

Insgesamt machte die Gabel immer eine gute Figur und war nie überfordert, besonders auf den schneller gefahrenen Trails in Finale konnte sie ihre wahren Stärken offenbaren. Hier zeigte sich die gut abgestimmte Zugstufe und effektiv arbeitende Druckstufe, die Gabel fühlt sich nach mehr Federweg an und versackt nicht im Federweg. Der hydraulische Bottom Out verhindert effektiv Durchschläge, hartes metallisches Anschlagen konnte ich über die gesamte Testdauer nicht wahrnehmen.

# Ausflug in den Süden - staubige Bedingungen in Finale

# Lobenswert - die gut abgestimmte Zugstufe

# Mit Vollgas in Finale

Letztlich hat die Gabel im Juni während des Bikefestivals in Willingen einen Service bei Hayes bekommen, aber dieser war trotz des schlammigen Wetters hier im Sauerland eigentlich nicht nötig – im Inneren fand sich kein Dreck und auch genügend Schmiermittel war noch vorhanden.

# Verschafft sich einen Überblick - über Staub und die Gabel, genauer gesagt ihre Performance bei Sprüngen

Wirklich negativ ist mir über den gesamten Zeitraum nichts aufgefallen, wenn man von der manchmal hakeligen Achse absieht. Optisch steht die Gabel noch gut da, die Lackierung der Tauchrohre erwies sich als dauerhaltbar und unempfindlich gegenüber Kratzern. Die Funktion ist gleichbleibend gut, nur würde ich mir eine Lösung zur Verkleinerung der Luftkammer oder eine zusätzliche in Reihe geschaltete Luftkammer wünschen, aber diese hat Manitou ja jüngst schon auf der Eurobike vorgestellt.

# An der Performance der Gabel gibt es fast nichts zu bemängeln - lediglich eine Variation der Progression wäre noch wünschenswert. Manitou ist dem Thema inzwischen begegnet - als hätten sie es geahnt.

# Dauertester Jan bei der "Arbeit" - fröhliches Endurieren

Anfang 2016 gibt es den Abschlussbericht – dann werden wir sehen, wie die Gabel durch den Winter gekommen ist!

Was für meinen Opa die „Kneipe an der Ecke“ war, ist für mich der „Radladen nebenan“. Warum immer digital seine Kauflust befriedigen, wenn man sich genauso gut analog Erleichterung verschaffen kann? So stehe ich an der Theke von Bikes4Fun und bin auf der Suche nach einem 29+ Reifen für mein neues Projekt. Rob ist Chef des Ganzen und schwärmt mit glänzenden Augen von seinem neuen Trek Procaliber 9.8 SL (siehe auch unseren Artikel zur Bike-Vorstellung). Als wäre das IsoSpeed Gelenk nicht schon Highlight genug, steckt da auch noch eine Lauf Fork im Steuerrohr (zu unserer Vorstellung). Die Gelegenheit, dieses Radkonzept direkt am nächsten Tag auf einer ausgiebigen Tour testen zu können, lasse ich mir nicht entgehen. Glänzende Augen sind eine Infektionskrankheit.

# Kein Gelenk, was eine Federung unterstützt - eher wird hierdurch das Sitzrohr vom Hauptrahmen entkoppelt, was einen spürbaren und komfortablen Flex zur Folge hat

# Lauf Trail Racer: Parallelogramm-Federgabel mit Blattfedern aus GFK

Das Trek Procaliber mit seinem IsoSpeed Gelenk ist, neben dem BMC Teamelite mit seinem MTT System und dem Focus Raven, mit seinem Leichtbaurahmen eins der vielversprechendsten Racehardtail-Konzepte der Saison 2016. Jeder löst die Suche nach Komfort anders: Trek verbaut eine Lagerung. BMC setzt auf ein Dämpfungssystem im Hinterbau. Focus versucht, über einen hohl geformten Sitzknoten in Verbindung mit einer neu entwickelten Komfortsattelstütze innovativen Rahmenbau an den Kunden zu bringen.

Was ist dran am Versprechen von Trek, das schnellste, komfortabelste und intelligenteste Hardtail zu bauen? Auf den ersten Blick ist alles tadellos am Rahmen – so, wie man es bei einem Bigplayer erwartet. Den großen Unterschied zum Rest der Hardtail-Elite auf dem Markt macht das Gelenk am Oberrohr aus: Flexibel über eine Lagerung mit dem Sitzrohr verbunden soll es DEN Unterschied ausmachen. Das alles mit einem vernachlässigbaren Mehrgewicht von 50 Gramm zum Superfly-Rahmen ohne IsoSpeed Gelenk ist es ein vielversprechendes Verkaufsargument für jeden, der mehr Komfort am Hardtail sucht.

Wenn der Blick dann von hinten nach vorne schweift, weiten sich die Augen und bleiben ungläubig an diesem Konglomerat aus Carbon und GFK hängen, der Lauf Trail Racer. Was der eine als Verballhornung des Begriffs Design versteht, ist für den anderen die Piemontkirsche des Carbonbaus. Dadurch lässt sich das Procaliber ohne große Probleme unter die Marke von 9 kg zu drücken. Der von mir gefahrene Aufbau mit den schweren Reifen, Bremsscheiben, Alukurbeln und Lenkerhörnchen bringt es auf respektable 9,2 kg.

# Das IsoSpeed-Gelenk kennt man bereits aus dem Rennrad-Bereich

# Definitiv die ungewöhnlichste Federgabel auf dem Markt - die Lauf Trail Racer

Ich auf jeden Fall kann mir vorstellen, dass die Begrenztheit beider Systeme in Kombination eine äußerst ausgewogene Beziehung im Rennbetrieb eingehen werden.

Im Gelände wird eins schnell klar: das Trek bringt den versprochenen Komfort im Hinterbau an das Hinterteil des Kunden. Man merkt ganz deutlich, wie das Rad die Schlagspitzen im Gelände glattbügelt. Wer aber Wunder erwartet, der sollte ein gutes Wort in der Kirche für die Radindustrie einlegen.

Trek hat das Racehardtail nicht neu erfunden, aber setzt doch neue Maßstäbe in Sachen Komfort. Besonders auf schnellen Abfahrten gibt das IsoSpeed Gelenk mehr Sicherheit und Wohlgefühl. Dadurch wird eine höhere Geschwindigkeit ermöglicht und ich kann häufiger im Sattel verbleiben. Gibt man mal so richtig Druck auf das Pedal spürt man, wie man sich in den Hinterbau „reindrückt”. Das ist im ersten Moment etwas ungewohnt bei einem Hardtail, aber als störend oder nachteilig empfinde ich es nicht.

Je ruppiger das Gelände, desto weniger kann das Gelenk seinen Vorteil ausspielen. Dafür wurde das System aber auch nicht entwickelt. Das Procaliber ist kein Fully! Cross-Country und schnelle Marathonrennen – hier kann der Rahmen seinen Komfort in Vortrieb umsetzen.

# Der Winter der ein Frühling ist bietet die besten Voraussetzungen zu einer ausgiebigen Testtour.

Die Lauf Fork Trailracer, vielgepriesen und ebenso oft gescholten, ist keine Offenbarung, wenn man mit den falschen Erwartungen an sie heran geht. Die kleine Firma Lauf hat mit ihrem Konzept nicht das Ei des Kolumbus gefunden. Sie schafft es aber, die Lücke zwischen Starrgabel und konventioneller Federgabel zu schliessen. Wer seine Erwartungshaltung richtig einordnet, der wird die Lauf sehr schnell lieb gewinnen. Leicht ist sie, mit unter 1000gr. Ihre 60 mm Federweg sind ausreichend, um auf schnellen Wegen und Trails unterwegs zu sein. Der große Vorteil der Lauf Trailracer ist ihr unauffälliges Fahrverhalten im Wiegetritt. Auch sie gibt leicht nach, aber die paar Millimeter sind weder störend noch leistungsmindernd.

Im Sitzen und mit Druck auf dem Pedal hat die Lauf Fork leichte Antriebseinflüsse, wie sie auch viele konventionelle Gabeln aufweisen. Diese empfinde ich aber nicht als auffälliger. Hier ist für mich die Lefty immer noch das Maß der Dinge. Die Performance der Gabel ist sehr racelastig und zaubert mir ein Lächeln aufs Gesicht. Ruppig kann sie auch. Jedoch: je ruppiger es wird, umso mehr können konventionelle Gabeln ihren Vorteil ausspielen. Das bei der Trailracer auszugleichen, liegt im technischen Fahrvermögen des Fahrers, dann ist auch der Spaß weiterhin garantiert.

# Die Suche nach dem schönsten Schlammloch ist in anderen Jahren einfacher gewesen

Für mich, als passionierten Starrgabelfahrer und Liebhaber des Wiegetritts, ist die Lauf Fork eine echte Alternative. Sie ist die erste „federnde Starrgabel“, die viele normalerweise nicht vereinbare Attribute in einem Produkt vereinbart: Federung, Komfort, Antriebsneutralität, Wartungsfreiheit, einstellungsbefreites Setup, Leichtbau. Scheitern kann die Gabel nur am Preis und der falschen Erwartungshaltung an die Performance.

Lauf Fork und Trek Procaliber: eine arrangierte Beziehung, die beiden gut tut. Sie ergänzen sich in ihren Möglichkeiten hervorragend. Nach einem halben Jahr Fatbiketests kann ich dem Trek/Lauf Rennsemmel das Prädikat „Fatbikefeeling“ verleihen, ohne dies mit den Nachteilen der dicken Reifen erkaufen zu müssen.

# Ein Racehardtail mit Spaßpotential und einem "Vorwärts" auf dem Stollen

Das alles erfahren in einem Kurztest ist natürlich nur ein erster, durch die spontane Begeisterung und der begrenzten Testmöglichkeiten, getragener Eindruck. Vielleicht ergibt sich im Laufe der kommenden Saison noch die Möglichkeit, eine Lauf Fork ausgiebiger zu testen. Für alle Racer auf der Suche nach Komfort, sind die neuen Konzepte am Markt ein Grund, seinen Blickwinkel zu erweitern.

In diesem Sinne, Think Pink – eure Muschi

Weitere Informationen

Website: www.trekbikes.com
Text & Redaktion: Mario Peters | MTB-News.de 2015
Bilder: Mario Peters

Als die ersten Bilder der Intend SC166 Upside-Down-Federgabel im Fotoalbum des MTB-News.de Nutzers BommelMaster alias Cornelius aufgetaucht sind, staunten wir nicht schlecht: eine Federgabel im Eigenbau anzugehen ist etwas, das nur die allerwenigsten Mountainbiker wagen. Als Ingenieur der er ist, hat sich Cornelius von den Widrigkeiten jedoch nicht abhalten lassen und in den letzten Monaten einige Modelle der Intend SC in einer Kleinstserie an Forenmitglieder verkauft. Für unseren Test haben wir die private 166 mm Ausführung zur Verfügung gestellt bekommen. Wie sich die Federgabel in Eigenregie dabei geschlagen hat, berichten wir in diesem Test.

# Einmalig: die Intend SC166 ist eine Upside-Down-Federgabel, die IBC-User BommelMaster vollständig selbst entwickelt und gefertigt hat

# In unserem Test muss sich die aktuelle Ausbaustufe beweisen, die in Kleinstserie auf Kundenwunsch hergestellt wird

# Einmalige Optik: Upside-Down-Federgabeln haben ihren ganz eigenen Charme

Test: Intend SC166

Kurz & Knapp

Die Intend SC166 ist eine Upside-Down-Single-Crown-Enduro-Federgabel, die IBC-User Cornelius alias BommelMaster selbst entwickelt und gefertigt hat. Der Federweg beträgt 166 mm und lässt sich intern je nach Bedarf zwischen 0 und 176 mm einstellen. Auf Seiten der Federung arbeitet eine große Positivluftkammer mit einer selbsteinstellenden Negativluftkammer zusammen, bei der Dämpfung greift Cornelius auf ein offenes Ölbad mit Shim Stacks für Zug- und Druckstufe zurück. Trotz einer 20 mm Stahlsteckachse bringt die Gabel weniger als 2.000 g auf die Waage und optisch zeigt sie sich mit Schutzblechen aus Sichtkarbon, feiner Eloxierung und dicken Standrohren auffällig anders als die meisten anderen Gabeln.

Aktuell wird die Intend SC166 nicht zum Verkauf angeboten. BommelMaster überlegt jedoch, eine Kleinserie über das Crowd-Funding-Portal Kickstarter zu initiieren. Die im Fotoalbum immer wieder auftauchenden Gabeln der ersten Serie hatten einen Preis von etwas weniger als 1.500 € – im Zuge einer möglichen Serienentwicklung kann sich hier jedoch definitiv noch etwas ändern. Dieser Preis ist nicht final.

# Das passende Testbike für die Intend SC ist das Carver ICB1 mit Cane Creek Double Barrel Air CS Dämpfer und 170 mm Federweg am Heck

In der Hand

100% Custom Made – die Intend SC166 beeindruckt.

Eine komplett selbst entwickelte und gefertigte Federgabel? Wir staunten nicht schlecht, als wir die ersten Bilder von der Intend SC166 im Fotoalbum gesehen haben. Im Rahmen des ICB2 User-Tests in Finale Ligure hatten wir dann erstmals die Möglichkeit, die damals aktuelle Ausbaustufe der eigenwilligen Gabel auf dem Trail auszuprobieren. Nach anfänglicher Skepsis, ob dieser Eigenbau auch zuverlässig halten und überhaupt funktionieren würde, war Testfahrer Stefanus relativ beeindruckt – auch wenn im Vergleich zur etablierten Konkurrenz noch ein spürbarer Unterschied vorhanden war.

# Keine Gabel wie jede Andere: optisch sticht die Intend SC direkt ins Auge - die Reaktionen sind dabei stets positiv und beeindruckt

Fast ein halbes Jahr später treffen wir Cornelius im Bike-Park Bischofsmais und vereinbaren eine weitere Testfahrt für den Herbst. Seine neue Version sei in jeder Hinsicht verbessert und solle nun auf dem Level der Konkurrenz federn, teilt uns der Entwickler mit. Drei Monate später ist es soweit: Im Rahmen der Trickstuff Nikolausausfahrt treffen wir uns in Freiburg wieder, diskutieren Details zu Cornelius’ Eigenbau und montieren die Gabel in meinem Carver ICB1, das allein optisch ideal zur Gabel passt und als Teileträger für diverse Tests in diesem Winter herhalten muss. Es gibt schlimmere Momente im Leben eines Bikes.

Bevor die Gabel montiert wird, schauen wir sie uns zunächst einmal im Detail an. Die tief blaue Eloxierung der Standrohre wirkt hochwertig und sorgt zusammen mit den Carbonschutzblechen für einen ungewöhnlichen, auffälligen Look. Die Standrohre wirken dick, der Schaft ist ungekürzt – und dennoch zeigt meine Waage weniger als 2 kg Gesamtgewicht für die Intend SC Federgabel inklusive Steckachse an. Im Vergleich zur ersten Ausführung hat sich einiges getan: Das Innenleben ist kontinuierlich weiterentwickelt worden und die Tauch- und Standrohre sind dicker geworden. Mittlerweile haben die ersten Gabeln einer Kleinstserie erfolgreich ihren Weg an die Bikes von experimentierfreudigen Bikern aus der IBC gefunden. Nun also bin ich an der Reihe, mit der privaten Gabel von Cornelius einen Test zu absolvieren. Warum wir uns als Redaktion überhaupt mit so einer Bastelei beschäftigen? Nennen wir es Interesse an kreativen Ansätzen, Unterstützung von Nachwuchstalenten oder einfach Spaß an der Freunde. Zumal – sollte es die Gabel wirklich in absehbarer Zukunft zu kaufen geben – ein erster Test durchaus hilfreich zur Einordnung sein kann. So stellt sich insbesondere in diesem Fall doch die Frage, inwieweit eine selbstentwickelte Gabel mit anderen aktuellen Gabeln vom Schlage einer Fox 34, einer Fox 36 oder der neu aufgelegten RockShox Lyrik mithalten kann.

Technische Daten

# Die Intend SC von IBC-User BommelMaster - vollständig selbst entwickelt und mit einer Fahrleistung, die sich nicht vor den von etablierten Mitbewerbern entwickelten Gabeln zu verstecken braucht

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: Intend SC166

Gemessen:

1.986,00 g ?

Abweichung:

-9,00 g (-0,45 %) ?

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Technisch zeigt sich die Intend SC gut gerüstet für den Kampf mit den etablierten Platzhirschen – ein Eindruck, der von der Qualität noch unterstrichen wird. Der Preis der ersten Gabeln für Endkunden ist stolz gewesen und liegt dennoch trotz nicht einmal zweistelliger Stückzahl nur etwas höher als die unverbindlichen Preisempfehlungen von zum Beispiel einer Fox 36. Aber wegen des Preises wird man diese Gabel wohl ohnehin nicht kaufen – eher schon, weil sie etwas Besonderes und Exklusives ist. Unsere Testgabel glänzt in einem tiefen Blau, an sich plant Cornelius jedoch in einer eventuell in Zukunft aufgelegten Serie die Gabel nur in Schwarz anzubieten. Das Blau soll dann wie das legendäre Grün bei Hope den hypothetisch unterstützten Team-Fahrern vorbehalten sein. Dem gesamten Erscheinungsbild haftet kaum “Prototypenartigkeit” oder “Hinterhofcharme” an – dieses Produkt könnte mit einem entsprechenden Aufkleber oder Laser-Gravuren versehen direkt am Markt angeboten werden. Die Intend SC wird aber nicht auf dem Markt angeboten und so finden sich keine Aufkleber, keine Lasergravuren, kein Firlefanz. Stattdessen dominieren minimalistische Tauchrohrschützer aus Carbon mit integrierter Leitungsführung für die Vorderradbremse und eloxiertes Aluminium das Erscheinungsbild. Der erste Eindruck sagt: das gefällt und wird dem abgerufenen Preis gerecht. Schauen wir uns also die Details zu Aufbau und Inhalt der Gabel genauer an.

Aufbau

Trotz oder gerade wegen der großvolumigen Bauweise bringt die Gabel nur 1.990 g auf die Waage.

Upside-Down – mit dieser Bauweise verbinden viele Mountainbiker legendäre Federgabeln wie die Manitou Dorado oder die Marzocchi Shiver. Oder im Allgemeinen Federgabeln an Motorrädern. Unbekannt ist diese Bauweise folglich nicht und mit der RockShox RS–1 hat einer der größten Spieler am Markt jüngst wieder eine neue Upside-Down-Federgabel aufgelegt, nachdem diese in der Zwischenzeit weitestgehend ausgestorben zu sein schienen. Denn Upside-Down-Gabel haben lange Jahre mit mangelnder Torsionssteifigkeit zu Kämpfen gehabt, die die Kontrolle auf dem Trail stark negativ beeinflussen konnte. Der zur Verbesserung der Steifigkeit vorgenommene Materialeinsatz führte dann zu starkem Übergewicht, weshalb USD-Gabeln irgendwann in den Schubladen verschwanden. Nun also eine neue Upside-Down-Gabel und dann noch direkt mit dicken 176 mm Federweg – und nicht maximal 120 mit spezieller Achse wie bei der RockShox RS-1. Schon vor der RS–1 gab es von den genannten Modellen Dorado und Shiver in Kleinserie angebotene Modelle mit einfacher Gabelbrücke. Bei Motorrädern und Downhill-Bikes kommen in der Regel Doppelbrückengabeln zum Einsatz, um die geforderten Steifigkeitswerte zu erreichen. Abgesehen von der X-Fusion Revel (deren Verfügbarkeit extrem eingeschränkt ist) hat sich folglich noch kein Hersteller an die Kombination aus großen Federwegen bis 180 mm und einer einzigen Gabelbrücke getraut. Ob das in diesem Fall gut geht? Upside-Down-Federgabeln haben zwar Vorteile in der Längssteifigkeit, da die dicken Standrohre oben direkt mit dem Schaft verbunden sind, gelten gemeinhin jedoch nicht als besonders verdrehsteife Konstruktionen. Aus diesem Grund hat Cornelius sich bei der Entwicklung einiger Kniffe behelfen musste, um das Teil irgendwie steif zu bekommen. Doch wie steif ist es wirklich?

# Alles für die Steifigkeit: fette Tauchrohre und eine massive, CNC-gefräste Krone sowie ein dickwandiger Schaft sollen für Lenkpräzision sorgen

# An sich ist die Intend SC schwarz eloxiert - zu unserem Test-Bike passt das von Cornelius persönlich gefahrene Blau perfekt

# Ungewohnte Optik aus Fahrerperspektive - die Federgabel steht Kopf

# Die Schützer für die Standrohre sind ein wichtiger Teil der Optik einer jeden Upside-Down-Gabel - IBC-User BommelMaster fertigt sie aus Gewichtsgründen aus Carbon und befestigt sie über drei Schrauben am Ausfallende

# Die dünnen Schützer verhindern Kratzer und sonstige Schäden an den Laufflächen der Standrohre - beim Shuttle-Fahren kommen sie jedoch an ihre Grenzen

# Die Leitungsführung ist minimalistisch und direkt in die Carbon-Schoner integriert - die Funktion ist problemlos

Bereits auf den ersten Blick wird deutlich, dass das führende Konstruktionsprinzip bei dieser Gabel große Rohrquerschnitte zur Steigerung der Steifigkeit gewesen sind. Die dicken Standrohre (41,5 mm Durchmesser) gehen quasi nahtlos in die voluminöse Krone über, die Tauchrohre messen vergleichsweise schlanke 32 mm. Um die so erzeugte Längssteifigkeit auch steuerbar zu machen, ist die Krone entsprechend großvolumig dimensioniert und der konische Schaft weist eine gegenüber der gängigen Praxis in etwa verdoppelte Wandstärke auf (5,9 mm). An der Achse wird eine fast 100 g schwere Stahlsteckachse mit 20 mm Durchmesser verwendet. So soll der Steifigkeitsnachteil der Upside-Down-Bauweise im Bezug auf Verdrehung bestmöglich ausgeglichen werden, ohne auf der Waage zu sehr negativ ins Gewicht zu fallen. Am Ende der Konstruktion und Optimierung bleibt die Waage wie beschrieben unter 2.000 g stehen – inklusive eines 8“-Post-Mount-Adapters für die Scheibenbremse. So liegt die Gabel vom Gewicht her genau auf einem Level mit z.B. der aktuellen Fox 36, die von Cornelius als Hauptkonkurrent betrachtet wird.

# Die Bremssattelaufnahme ist ähnlich einer Manitou Dorado gelöst - das Standardmaß ist PM203

Federung und Dämpfung

Was wäre eine selbst entwickelte Federgabel, wenn man nicht auch Federung und Dämpfung selbst entwickelt? Als Cornelius bei der Übergabe anfängt ins Detail zu gehen, wundert mich gar nichts mehr – den Gedanken, alles aus einer Hand zu liefern, hat er definitiv verinnerlicht. Wer sich mehr für die Entstehungsgeschichte interessiert, sollte sich in jedem Fall unser getrennt veröffentlichtes Interview mit Cornelius über die Geschichte und Technik der Intend SC zu Gemüte führen. Heute arbeitet in der Intend SC eine Luftfeder mit selbsteinstellender Negativluftkammer, auf Seiten der Dämpfung gibt es ein offenes Ölbad, dessen Shim-Stacks in der Low-Speed Zug- und Druckstufe einstellbar sind.

# Über das Ventil auf der Oberseite werden gleichzeitig Positiv- und Negativluftkammer der selbst entwickelten und abgestimmten Luftfeder befüllt

# Die Kennlinie der Luftfeder ist so ausgelegt, dass sie sehr fein anspricht, dann viel Unterstütztung bietet und anschließend einen guten Durchschlagschutz bereit stellt

Cornelius wollte für seine Federgabel eine Kennlinie mit flachem Anfang, viel Support in der Mitte und leichter Progression zu Ende des Federwegs erreichen. Mit Hilfe von Excel-Tabellen berechnete er die idealen Luftkammervolumen, um die gewünschte Kennlinie zu realisieren. Das Ergebnis ist eine Luftfeder mit einer relativ große Negativluftkammer, die insbesondere das Ansprechverhalten und das erste Drittel des Federwegs positiv beeinflussen soll, ohne der Endprogression zu schaden. Die beiden Luftkammern werden über ein Ventil befüllt und schon beim Befüllen mit dem identischen Druck abgestimmt – mehrmaliges Einfedern zur Anpassung der Negativfeder entfällt bei dieser Konstruktionsweise. Von Haus aus stellt die Luftfeder 166 mm Federweg zur Verfügung (555 mm Einbaulänge). Über Spacer kann der Federweg laut Cornelius jedoch flexibel zwischen 0 und 176 mm variiert werden – ganz nach Kundenwunsch.

Die Dämpfung hat der Entwickler so einfach wie möglich aufgebaut, ohne Einschränkungen bei Einstellbarkeit und Leistungsfähigkeit in Kauf nehmen zu wollen. So setzt er auf ein offenes Ölbad mit zwei Kolben (jeweils einen für die Zug- und Druckstufe) mit einfachen Shim-Stacks, um eine „butterweiche“ Charakteristik zu erreichen. Das offene Ölbad macht komplizierte Problemstellen wie Floating Pistons oder Bladder überflüssig, reduziert den Fertigungsaufwand und kann nicht undicht werden. Ein Nachteil des Systems ist jedoch das große Ölvolumen, das von der Dämpfung benötigt wird und das Gewicht nach oben treibt. Um diesen Nachteil zu kompensieren verbaut Cornelius in seiner Intend SC166 ein Rückschlagventil mit O-Ring an der Entlüftungsbohrung, welches zwar Öl und Luft ausströmen lässt aber keine Luft zieht, wenn der Ölstand geringer ist. Er verspricht eine Gewichtseinsparung von gut 50 g – im Bild ist das gerade montierte System zu sehen, wobei die Ölsäule im Kartuschengehäuse noch nicht bis ganz oben voll ist.

# Der Dämpfungsaufbau im Querschnitt - gelb dargestellt das Ölvolumen

# Die Einstellknöpfe der Zug- und Druckstufe sind zweckentfremdete Lautstärkeregler einer Stereoanlage

# Der Einstellknopf für die Druckstufe (unten rechts) ist groß dimensioniert, leidet aber darunter, dass die Gabel auf ihm steht, wenn das Vorderrad ausgebaut ist

Kommen wir zum Setup. Die Einstellungen an der Low-Speed-Zug- und Druckstufendämpfung werden über ungerasterte Drehknöpfe vorgenommen, die in in ihrer Form nicht nur an Stereoanlagen erinnern, sondern auch direkt von dort übernommen sind. Durch den Verzicht auf eine Rasterung verspricht Cornelius eine möglichst feine Einstellbarkeit – ich halte dagegen, dass es umso schwerer wird, das eigene Setup zu dokumentieren oder zu teilen. Und da die Gabel ohne Vorderrad auf dem Einstellknopf der Druckstufe steht, kann sich dieser unter Umständen leichter verdrehen als bei vorgegebener Rasterung. In meinen Augen gibt es nicht mal ansatzweise einen Grund für ungerasterte Knöpfe, denn bei einer feinen Rasterung von 15 bis 20 Klicks sind die Schritte zwischen den einzelnen Stufen so klein, dass ein Klick mehr oder weniger häufig ohnehin schon Glaubenssache ist. Wir einigen uns, dass das Geschmacksache ist und beginnen mit dem ersten Setup. Für den Luftdruck empfiehlt Cornelius in etwa das eigene Körpergewicht in PSI einzustellen und von dort aus je nach Fahrweise und Terrain nach oben oder unten abzuweichen. Die Federkennlinie, die er erreichen möchte, ist eine progressive Kurve, die hoch im Federweg steht und keinen Millimeter einfach so verschenkt. Gleichzeitig soll die große Negativkammer für ein butterweiches Ansprechverhalten sorgen. Nach einigen Runden auf meiner Hausrunde lande ich schließlich bei folgendem Setup, bei dem ich gut 152 mm Federweg nutze und also noch einen kleinen Puffer für wirklich harte Einschläge und Kompressionen erhalte:

Luftdruck: 77 PSI
Zugstufe: 1,5 Umdrehungen von ganz offen
Druckstufe: 1 Umdrehung von ganz geschlossen

Der Einstellbereich der Druckstufe (unten) ist ziemlich klein, ich fuhr 1,5 von 2,5 Umdrehungen nach maximaler Druckstufe. Die Ausfedergeschwindigkeit lässt sich über einen spürbar weiteren Bereich verstellen, hier empfand ich bei meinem Luftdruck 0,9 von 2,5 Umdrehungen (ausgehend von ganz offen) als ideal.

Was, wenn ich mit diesen Werten nicht mein ideales Setup würde finden können? Auch hier kann Cornelius theoretisch weiterhelfen, denn seine Gabel bietet die Möglichkeit, über den Shim-Stack in Zug- und Druckstufe weitergehende Einstellungen vornehmen zu können. Nach eigenen Angaben verzichtet er bewusst auf High-Speed-Einstellmöglichkeiten, da diese seiner Überzeugung nach zu einem Knick in der Dämpfungskennlinie führen können. Wer also eine Anpassung des High-Speed-Druckstufen-Setups erreichen möchte, muss in der Gabel den Shim-Stack ändern. Das wiederum erfordert durchaus Fachwissen, ist aufgrund der Konstruktion jedoch ohne Ölverlust innerhalb weniger Minuten möglich, wenn man die Gabel downside-up gedreht hat. BdW-Besitzer ATw hat bei seiner Intend SC beispielsweise über eine Anpassung der Zugstufe die gewünschte Dämpfungscharakteristik eingestellt – die Vorgabe von Cornelius erschien ihm überdämpft. Wie gewohnt kann außerdem auf das Luftkammervolumen Einfluss genommen werden: mit mehr oder weniger Schmieröl (z.B. Ballistol) in der Kammer. Die von RockShox verwendeten Token oder allgemein Volumenspacer bietet Cornelius nicht an.

Steckachse

Entscheidenen Einfluss auf die Steifigkeit einer Upside-Down-Federgabel hat in Abwesenheit eines geschlossenen Castings die verwendete Steckachse. Während RockShox bei der XC-Federgabel RS–1 mit der sogenannten „Predictive Steering“ Technologie eine formschlüssige Momentenübertragung zwischen den Ausfallenden herstellt und spezielle Naben erfordert, setzt Entwickler Cornelius bei der Intend SC trotz erheblich größerem Federweg auf eine 20 mm Steckachse aus Stahl. Um die für die Steifigkeit erforderliche Drehmomentabstützung zu realisieren, verspannt er die Achse auf beiden Seiten in den Ausfallenden mittels eines Stahlschraube (5er Inbus) – die Montage und Demontage des Laufrades dauert so ein gutes Stück länger als bei anderen aktuellen Schnellspannsteckachssystemen. Dass der Radeinbau ein wenig kniffelig ist liegt jedoch weniger an den beiden Klemmschrauben als viel mehr daran, dass sich ohne Achse die beiden Ausfallenden unabhängig voneinander verdrehen und einfedern lassen – wie dies auch bei der RS-1 der Fall ist. So gelingt das Ein- und Ausfädeln der Achse nicht immer auf Anhieb und in Abwesenheit einer Führung für die Nabe muss das Laufrad beim Aus- und Einbau von Hand in Position gehalten werden – Probleme, die teilweise direkt mit der Upside-Down-Bauweise zusammen hängen; teilweise jedoch auch der Konstruktion der Ausfallenden geschuldet sind. Am einfachsten gelingt der Laufradein- und -ausbau, wenn das Rad auf dem Kopf steht und das linke Ausfallende (Dämpfungsseite) von Hand leicht nach oben gezogen und in Position gehalten wird. Ansonsten verkantet die Achse leicht, weil das rechte Tauchrohr einsackt und die Ausfallenden nicht mehr fluchten.

# Die Ausfallenden sind nicht miteinander verbunden und so haben Upside-Down-Gabeln einen schlechten Ruf was ihre Verdrehsteifigkeit angeht

# Cornelius begegnet den Steifigkeitssorgen mit einer dicken 20 mm Steckachse aus Stahl

# Die Achse wird mit zwei Schrauben für eine kraftschlüssige Verbindung geklemmt - eine formschlüssige Option wie bei der RockShox RS-1 ("Predictive Steering") wäre interessant, ist jedoch derzeit noch nicht realisiert

# Für die Montage und Demontage der Steckachse wird ein 5er Inbus benötigt - etwas ungünstig ist, dass man beim Herausschrauben der Achse teils an den Kanten der Carbon-Schützer hängen bleibt. Aufpassen.

# Ein Schnellspanner für die Steckachse wäre mit Sicherheit schneller und einfacher zu bedienen, doch das Gewicht und der Konstruktionsaufwand sprechen gegen diese Lösung

Auf dem Trail

Um für die Intend SC166 Upside-Down-Federgabel würdige Testbedingungen zu schaffen, haben wir uns für eine Woche nach La Palma begeben. Auf den Kanaren herrschen auch im Dezember noch federgabelfreundliche Temperaturen und das schroffe Gelände mit mehreren tausend Höhenmeter langen Abfahrten bietet mehr als genug Möglichkeiten, um sowohl die Steifigkeit als auch Federungs- und Dämpfungseigenschaften eingehend bewerten zu können. Also ab ins Flugzeug und rein ins Shuttle.

Uphill

Als wir aus dem Shuttle aussteigen, warten am ersten Tag noch einmal 250 Höhenmeter Anstieg in Richtung des Volcán de San Martin oberhalb von Fuencaliente auf uns. Zunächst über eine steile, asphaltierte Nutzstraße führend steigt der Weg an, wechselt auf den Höhenweg aus tiefem vulkanischen Staub und verwandelt sich schließlich in einen Trail aus feinem, tiefen Schotter, der von scharfen Steinen und einigen Wurzeln durchzogen ist.

# Bergauf arbeitet die Gabel auf den ersten Zentimetern des Federwegs sehr weich und bietet so maximale Traktion - allerdings wippt sie auch entsprechend vor sich hin

Bereits auf dem Parkplatz und beim Abstimmen ist mir das sehr gute Ansprechverhalten der Intend SC aufgefallen und in der Tat arbeitet die Gabel hier erstklassig. Fein reagiert sie auch auf kleine Bodenunebenheiten, das Vorderrad scheint am Boden zu kleben und die Traktion ist ausgezeichnet. Im Wiegetritt fängt die Gabel ohne Plattform wie zu erwarten relativ stark an zu wippen, nutzt dabei aber aufgrund der starken Unterstützung der Dämpfung im mittleren Federwegsbereich kaum mehr als 50 mm des zur Verfügung stehenden Hubs. Für eine Enduro-Gabel ist dieses Verhalten vollkommen angemessen, auf eine Möglichkeit zur schnellen Beruhigung über eine Plattform oder ein Lockout muss man jedoch ohnehin verzichten. Für die schnelle Verstellung unpraktisch befindet sich der Einstellknopf für die Druckstufe auf der Unterseite der Gabel und in Ermangelung einer Rasterung wäre das Wiederfinden der ursprünglichen Position nicht unbedingt sicher. Also lasse ich alles so wie es ist und erfreue mich der Traktion und sehr guten Rückmeldung vom Vorderrad.

Downhill

Eine gute halbe Stunde später haben wir einen Punkt erreicht, an dem unser Guide Jasper uns rät, die Knieprotektoren anzuziehen, die Sättel abzusenken und uns auf die Abfahrt einzustellen. Mit Vollgas geht es über dem Hinterrad hängend durch eine unwirkliche Vulkanlandschaft nach Fuencaliente und weiter am Vulkan Teneguia vorbei zu den Salinas de Fuencaliente. Auch hier arbeitet die Intend SC gänzlich unauffällig, steht hoch im Federweg und führt das Vorderrad sicher. Doch der Härtetest sieht anders aus; muss anders aussehen. Jasper schießt über katzenstreuartige Schotterreisen ins Tal, ich folge mit extrem reduzierten Tempo in einer Mischung aus Angst und Leichtsinn. Hier teste ich definitiv eher mich als die Federgabel. Wenige Minuten später erreichen wir den Leuchtturm von Fuencaliente.

# Einstieg in die Abfahrt vom Roque de los Muchachos auf La Palma

# Schotter-Surfen auf der Abfahrt nach Jedey - bei so weichen Böden kommt es auf präzise Radführung und Dämpfung an

# Federung und Dämpfung der Intend SC sind sorgfältig aufeinander abgestimmt - so bleibt die Gabel hoch im Federweg, generiert viel Traktion und spricht dennoch sehr fein an

Das Shuttle holt uns ab und wir fahren zu einem anderen Trail weiter im Norden der Insel. Im Vergleich zum Vormittag wird die Strecke steiler und ruppiger, die Kurven enger. Anschließend geht es über einen alten Karrenweg (“Kilometer 3”-Trail) und das aus Jaspers Videos bekannte „Bachbett“ sowie den steilen und verwinkelten „Häuserkampf“ hinab nach Puerto Naos. Wird jetzt die Stunde der Upside-Down-Gabel schlagen und sich die fehlende Verdrehsteifigkeit negativ auswirken? Wird die Federung oder Dämpfung an ihre Grenzen kommen? Die Sorgen sind unbegründet: auch auf diesen wesentlich ruppigeren Trails arbeitet die Gabel wie erwartet und gibt präzise Rückmeldung zum Untergrund, baut viel Traktion auf und muss den Vergleich mit der aktuellen RockShox Lyrik oder Fox 36 nicht scheuen. Ein deutlicher, spürbarer Unterschied? Nicht wirklich. Der Fox 36 ist die Intend SC mit der deutlich spürbaren Dämpfung und relativ starken Progression ohnehin auch vom Federverhalten her ähnlich. Zunächst bin ich fast ein wenig überrascht, wie viel Unterstützung die Dämpfung bietet, aber nach den ersten Metern hat man sich schnell daran gewöhnt und ich genieße das direkte Feedback. Weniger erfahrene Fahrer werden sich hier zunächst so fühlen, als ob sie weniger Federweg zur Verfügung haben – insbesondere dann, wenn weniger stark gedämpfte Gabeln wie etwa eine RockShox PIKE zum Vergleich herangezogen werden. Für meinen Geschmack könnte lediglich die Progression der Luftfeder fast ein wenig geringer sein, weshalb ich am Abend den Luftdruck um 5 PSI absenke (dann 72 PSI). Doch abgesehen davon gibt es keinen Grund zur Klage: die Hausaufgaben sind gemacht und der spürbare Nachteil gegenüber den etablierten Konkurrenten, den wir noch im ersten Test spüren konnten, scheint aufgeholt.

# Perfekte Testbedingungen für die Intend SC166 auf La Palma - die schroffe Landschaft fordert vom Fahrwerk alles

# Bei hoher Geschwindigkeit vermittelt die Intend SC viel Sicherheit

# Beim Einbremsen in Kurven ist teils ein Abkippen des Vorderrades sichtbar - negativ spürbar ist das im Test jedoch nicht gewesen

# Anbremsen aus hohen Geschwindigkeiten? Kein Problem dank einer sehr guten Unterstützung im mittleren Federwegsbereich

# Auf dem losen, tiefen Boden macht sich die hervorragende Unterstützung der Dämpfung positiv bemerkbar und bietet viel Traktion

# Die Progression der Gabel ist relativ stark - das verhindert wirkungsvoll Durchschläge, macht den Federweg aber auch schwerer nutzbar

Und die Steifigkeit? Ich bemühe mich, beim Hinterradversetzen auf das Vorderrad zu schauen und die mögliche Abweichung zwischen Lenkerdrehung und Vorderraddrehung ausmachen zu können. Wenn man das Vorderrad auf dem Parkplatz zwischen den Beinen einklemmt und am Lenker dreht, ist die Gabel definitiv sichtbar weniger steif als eine aktuelle RockShox PIKE oder FOX 34. Darüber hinaus war mir bei harten Bremsmanövern zuvor schon aufgefallen, dass das Vorderrad leicht zur Seite der Bremse hinkippt. Und nun? Tatsächlich ist eine Richtungsabweichung beim Drehen über die Gabel mit gebremsten Vorderrad sichtbar, hier verwindet sich das System offensichtlich. Das Problem ist jedoch, dass ich davon nichts in einer negativen Art und Weise spüren kann. Vielleicht sogar ganz im Gegensatz. An meinem Testrad fahre ich die sehr steifen e*thirteen TRSr Carbon Enduro-Laufräder, als Lenker kommt ein Tune Wunderbar mit dicker 35 mm Klemmung zum Einsatz. Steifigkeit wird bei all diesen Produkten groß geschrieben und dennoch liegt das Rad auch bei seitlichen Schlägen satt auf der Strecke, hält sicher die Spur und schont dabei die Handgelenke. Selbstverständlich werden diese Eigenschaften auch von Federung und Dämpfung der Gabel mit beeinflusst, doch während mir kein Mangel an Präzision auffällt, empfinde ich die Steifigkeitscharakteristik insgesamt als sehr angenehm. Hinzu kommt, dass ich lange keine in Bremsrichtung so steife Gabel mehr gefahren bin. Das macht sich dann bemerkbar, wenn man auf der Bremse stehend steile, verblockte Passagen fährt. Die Intend SC166 arbeitet hier ungestört weiter und verkantet in keiner Weise – stark.

# Huck it like it's hot: Redakteur Sebastian schickt die Intend SC auf Luftreise und prüft ihren Durchschlagschutz

# An steilen Stufen wirkt sich die Bremssteifigkeit insofern positiv aus, als das die Gabel uneingeschränkt weiter federt - die Verdrehsteifigkeit ist absolut unauffällig und zu keiner Zeit negativ als zu gering spürbar

# Upside-Down-Gabel gelten gemeinhin als weniger Steif als konventionelle Konstruktionen - die Intend SC ist jedoch steif genug; die Verwindung ist teilweise sichtbar aber nicht negativ spürbar gewesen

Trotz der erkennbaren Verwindung habe ich auch in der Folge keine negativen Erlebnisse gehabt, die auf zu geringe Steifigkeit zurück zu führen wären. Das liegt insbesondere daran, dass die Bremssteifigkeit – also die elastische Verformung der Gabel in Richtung des Rahmens unter Einwirkung eines Bremsmoments – hoch ausfällt. Diese Werte zur Torsions- und Bremssteifigkeit auf einem Prüfstand zu quantifizieren könnte interessant sein, ist letzten Endes jedoch schon vom qualitativen Eindruck her unnötig. Solange mir niemand sagen kann, wie viel Steifigkeit notwendig ist und ab wann sie zu hoch ist, kann auch ein Prüfstand das objektive Verständnis eines Wertes über den Betrag hinaus und eine relative Rangordnung nicht verbessern.

Service & Haltbarkeit

Nach den im Test absolvierten über 12.000 Tiefenmetern zeigt sich die Testgabel äußerlich vollkommen unbeeindruckt. An den Tauchrohren und Dichtungen ist kein austretendes Öl zu erkennen und der viele Staub scheint der Gabel soweit keine Probleme bereitet zu haben – ebenso wenig der (Schnee-)Matsch der letzten Tage. Einen kleinen Reset musste ich vornehmen, als die Gabel bei der ersten Ausfahrt auf La Palma nicht mehr so funktionieren wollte, wie sie es zuvor auf meiner Hausrunde getan hatte. Das Ansprechverhalten war plötzlich hölzern und die Federung wenig feinfühlig – ein Umstand, den ich auf ein Aufpumpen der Negativluftkammer zurückführen würde und eventuell mit Druckunterschieden im Rahmen der Flugreise in Verbindung bringen kann. Nach einmaligem Luftablassen (beide Luftkammern!) und erneutem Einstellen meines Luftdrucks ist die Gabel wieder genau so geschmeidig wie zu Beginn des Tests und bleibt es auch bis zum Ende des Tests.

Wer seine Gabel warten will, der kann dank des offenen Ölbades die Gabel relativ einfach reinigen und einen Ölwechsel durchführen. Abgesehen davon empfiehlt sich zusätzlich wie gewohnt je nach Benutzung der Wechsel der Staubdichtungen und gegebenenfalls der Gleitbuchsen, wobei Cornelius hier darauf hinweist, dass er auf Industrieteile zurückgreift und bislang bei seiner eigenen Gabel über die Iterationen hinweg nichts hat tauschen müssen.

Was fällt noch auf im Praxiseinsatz mit der Intend SC? Der Entwickler hatte mich vor dem Test darauf hingewiesen, dass ich darauf achten sollte, dass die Tauchrohrschützer keinen Kontakt mit den Standrohren haben, um Kratzer zu vermeiden. Eine dünne Kunststofffolie soll hier zusätzlich weiterhelfen, doch in der Tat habe ich insbesondere nach der Flugreise und nach engen Shuttle-Fahrten öfter Hand an den Schonern anlegen müssen. Sie sind über drei Schrauben mit dem Ausfallende verbunden, wodurch sie sich in begrenztem Rahmen hin- und herschieben lassen, um einen schleiffreien Lauf zu garantieren. Auf der Federungsseite ist jedoch auch die Leitungsführung für die Scheibenbremse mit in das Carbon integriert, weshalb hier ein weiterer Parameter zu beachten ist. Ohne zusätzliche Gleitführung am Standrohr ist die Verlegung der Vorderradbremse sorgfältig vorzunehmen, damit hier nicht die Bremsleitung gegen die Gabel schlägt und das Eloxal abreibt. Oder sich am Reifen einhakt und beim Einfedern vor sich hin rattert. Ein wirklich störender Punkt in Zusammenhang mit den Tauchrohrschützern findest sich jedoch auf der anderen Seite der Gabel. So ist der Abstand zwischen der scharfen Abschlusskante der Schoner und der zur Demontage der Achse verwendete Inbusschlüssel sowie den bedienenden Fingern zu klein ist. In der Folge schürft man schnell mit den Fingern am Carbon vorbei und kann sich hier gegebenenfalls schneiden. Handschuhe oder ein längerer Inbus umgehen das Problem, eine wirkliche Lösung ist das jedoch nicht.

Zu guter letzt fällt mir bei den matschigen Bedingungen zu Hause in Deutschland auf, dass das Design der Krone noch verbesserungswürdig ist. So sammeln sich in der Vertiefung, in welcher der Knopf für die Zugstufe sowie das Ventil für die Luftkammer sitzen, Dreck und Wasser – die Reinigung wird erschwert und zumindest auf Seiten der Dämpfung könnte die Funktion der Gabel leiden. Eine Abdeckkappe oder eine geänderte Anordnung könnten dieses Problem lösen.

Für ein mögliches Serienprodukt hätten wir damit neben den angesprochenen Punkten nur noch einen Verbesserungswunsch: ein Prüfzertifikat von einem unabhängigen Tester wie zum Beispiel EFBe. Auch wenn die Gabel in unserem Test und mit meinem Gewicht (inkl. Kamerarucksack 75 kg) keinerlei Grund zur Sorge aufkommen lassen hat wäre wohl auch zu Vermarktungszwecken ein Prüfstandergebnis spannend. Für diejenigen, die sich dafür interessieren, könnte man dann auch direkt noch Steifigkeitswerte in Nm/° ermitteln. So heißt es aktuell vertrauen, dass die hauseigenen Tests von Cornelius ausreichend gewesen sind. Sein eigenes Gewicht sowie die Dimensionierung seiner Gabel geben jedoch Grund zu der Annahme, dass dem so ist. Schließlich ist er seine eigene Gabel zuerst gefahren.

# Unser Gesamteindruck? Für eine selbst entwickelte und gefertigte Federgabel ist die Intend SC166 eine beeindruckende Leistung - sie muss sich weder bei der Qualität, noch bei Federung und Dämpfung vor der etablierten Konkurrenz verstecken

Fazit

Die Intend SC166 beeindruckt im Test: die komplett in Eigenregie entwickelte und gefertigte Upside-Down-Gabel sieht nicht nur spektakulär aus, sondern funktioniert auf dem Trail auch richtig gut. Den Vergleich mit RockShox Lyrik oder Fox 36 braucht die exklusive Gabel im Bezug auf Federung und Dämpfung nicht scheuen und zeigt sich gegenüber der ersten Version stark verbessert. In kleinen Details wie der Steckachse, den Gabelschonern und den Einstellknöpfen besteht noch Verbesserungspotential, doch die Basis ist vielversprechend und überzeugt in den relevanten Kriterien. Bleibt die spannende Frage, ob und wenn ja wann die Gabel offiziell auf dem Markt angeboten wird.

Stärken

• Federung und Dämpfung leistungsfähig und vom Kunden anpassbar
• einmalige Optik und Entstehungsgeschichte
• hohe Fertigungs- und Verarbeitungsqualität

Schwächen

• Einstellknöpfe der Dämpfung nicht indexiert
• komplizierte Montage des Vorderrades
• derzeit nicht am Markt verfügbar

# Weil sie so schön ist einfach noch mal zwei Bilder...

# ... von der Intend SC166 - die Reifenfreiheit ist schier unbegrenzt

Weitere Informationen

BommelMasters Profil im Forum
Bilder: Tobias Stahl, Sebastian Beilmann
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015

Bis heute produziert SR Suntour diverse Komponenten für die größten Marken der Fahrradbranche – allein über 10 Millionen Federgabeln stellt die Firma mit Hauptsitz in Taiwan jedes Jahr her. Nur mit den eigenen Produkten wollte es bis vor einiger Zeit nicht so recht gelingen. Nun präsentiert SR Suntour mit der neuen Durolux das preisgünstige Enduro-Flaggschiff, das direkt mit der Fox 36 und Rock Shox Pike und Lyrik konkurrieren soll. Wir haben die SR Suntour Durolux R2C2 im spanischen La Fenasosa getestet.

SR Suntour Durolux im Test: Kurz & knapp

Die SR Suntour Durolux ist eine Federgabel, die sich in erster Linie an Freeride-, Park- und Enduro-Fahrer richtet. Mit bis zu 180 mm Federweg ist sie in drei verschiedenen Varianten erhältlich und steht in direkter Konkurrenz zu den deutlich teureren Fox 36 und Rock Shox Lyrik. Die von uns getestete Durolux R2C2 bietet die Möglichkeit, sowohl High- und Low Speed-Zugstufe als auch High- und Low Speed-Druckstufe extern zu verstellen. Das Gewicht liegt je nach Version bei rund 2.250 Gramm. Die SR Suntour Durolux R2C2 ist für 699 Euro erhältlich.

# In Reih und Glied - bereit für den Weg nach oben.

Erster Eindruck

Strahlender Sonnenschein und ein gut gelauntes Test-Team begrüßen mich, als ich in La Fenasosa bei 18° aus dem Pick Up steige. Johannes von SR Suntour kommt mir entgegen und fragt: „Magst du große Sprünge?“ Klar mag ich die! Doch scheinbar gibt’s in Spanien eine andere Definition des Wortes „groß“. Der erste, knapp sechs Meter hohe Drop sieht ja noch ganz machbar aus, aber das anschließende 16-Meter-Gap bereitet mir Sorgen. Vor mir feuern sich einige Fahrer auf ihren Enduros über die Sprünge. Respekt! Das Gap kommt definitiv auf meine To Do-Liste. Entspanntes Ankommen sieht jedoch anders aus.

# 16? Meter? Nicht heute. - Die SR Suntour Durolux ist aber auch für solche massiven Aktionen zu gebrauchen.

Wenige Minuten später ist das Outfit gegen Bike-Klamotten getauscht und Christoph von SR Suntour fragt, welches Rad ich fahren will. Ein Marin Trail Attack fällt mir als Erstes ins Auge, alternativ stünde auch ein Nicolai Ion 16 zur Auswahl. Der Reiz des Neuen und Unbekannten siegt und ich entscheide mich für das Marin. Um mich nicht zu lange an das neue Rad gewöhnen zu müssen und meinen Fokus auf die Gabel legen zu können, kommt neben meinen Pedalen auch mein eigenes Cockpit zum Einsatz. Danach geht’s an das Set-Up des Fahrwerks. Am Heck ist ein BOS Kirk verbaut. Der Grund für meinen Aufenthalt in Spanien befindet sich jedoch an der Front des Bikes: Die neue SR Suntour Durolux.

# SR Suntour Durolux R2C2 - die Gabel kommt in edlem mattschwarz daher und hinterlässt optisch einen guten Eindruck.

Auf den ersten Blick ist die neue Durolux kaum vom Vorgänger zu unterscheiden. Äußerlich hat die Gabel von SR Suntour etwas zugelegt. Der Durchmesser der Standrohre misst nun 36 mm. Was auf dem Papier nur ein einziger Millimeter Zuwachs ist, sorgt laut Christoph auf dem Trail für ein enormes Plus an Steifigkeit. Optisch hinterlässt die neue Durolux auf Anhieb einen sehr guten Eindruck. Die matten Tauchrohre in Kombination mit den glänzenden Standrohren sehen schick aus. Der abschraubbare Fender ist schön integriert und fügt sich sehr gut ins Gesamtbild ein.

# Der integrierte Fender ist eine clevere Lösung - lässt sich bei Bedarf natürlich auch sofort abschrauben.

Was jedoch wirklich zählt, sind bekanntlich die inneren Werte. Die neue R2C2-Kartusche bietet die Möglichkeit, sowohl High- und Low Speed-Druckstufe als auch High- und Low Speed-Zugstufe extern zu verstellen. Bei der Druckstufe funktioniert das wie gewohnt. Die unterschiedlichen Einstellungen der Zugstufe wirken sich jedoch anders als bei den Produkten der Konkurrenz aus. Die Low Speed-Zugstufe ist für die letzten 2/3 des Federwegs zuständig und bestimmt damit den Großteil der Ausfederungsgeschwindigkeit. Die High Speed-Zugstufe wirkt sich hingegen auf das erste Drittel des Federwegs aus. Diese „verkehrte“ Funktionsweise hat auch im Shuttle nach oben zu diversen Diskussionen geführt.

# High- und Low Speed-Druckstufe - die externe Verstellmöglichkeit befindet sich auf der rechten Seite der Gabel und lässt sich bequem bedienen.

# High- und Low Speed-Zugstufe befinden sich wie gewohnt am unteren Ende der Gabel - die beiden Einstellmöglichkeiten wirken sich anders als bei der Konkurrenz auf die Zugstufe aus. Dies hat zu regen Diskussionen geführt.

Technische Daten

Die neue SR Suntour Durolux wird in drei Varianten erhältlich sein. Die Durolux RC2 stellt die günstigste Einstiegsversion dar. Über der von uns getesteten R2C2 ist noch die stufenlos verstellbare TA-Version der Durolux positioniert.

„Redefined Simplicity“ lautet der Claim der neuen SR Suntour-Produktgeneration. Bei der Entwicklung der Durolux wurde besonders auf einen einfach durchzuführenden Service der Gabel Wert gelegt. So befinden sich beispielsweise an der Rückseite des Magnesium-Castings zwei Abschmiernippel, die den Wechsel des Schmieröls deutlich erleichtern. Außerdem ist die verbaute 20QLC2-Steckachse eines der momentan simpelsten und cleversten Systeme. Für Vorderräder mit 15 mm-Naben gibt es zudem Reduzierhülsen. Das Quick Service Product-Prinzip Suntours hört sich zunächst sehr gut und sehr sinnvoll an. Inwiefern diese Simplifizierung mit den zahlreichen Einstellmöglichkeiten der Gabel, von denen zwei auch noch anders als bei der Konkurrenz üblich funktionieren und einen kompletten Shuttlebus voll mit Testern und Teamfahrern verwirrt hat, harmoniert? Wir werden sehen.

# Die integrierten Abschmiernippel auf der Rückseite verkürzen die Service-Zeit.

# Mit der QLOC-Achse ist das Vorderrad im Handumdrehen ausgebaut - optional sind auch Reduzierhülsen für Vorderräder mit 15 mm-Naben erhältlich.

Federung

Je nach Version bietet die neue Durolux 160 mm, 170 mm, 180 mm oder einen stufenlos von 140 bis 180 mm verstellbaren Federweg. Bei der RC2- und R2C2-Version kann der Federweg durch einen Spacer unter der Negativfeder ebenfalls verstellt werden. Im Gegensatz zur Konkurrenz verzichtet SR Suntour bei der Durolux auf eine Luft-Negativfeder und greift auf eine bewährte, wenngleich schwerere Stahlfeder zurück. Laut SR Suntour wirke sich das jedoch positiv auf die Performance aus und soll im mittleren Federwegbereich mehr Support bieten. Die Stahlfeder ist für nahezu alle Fahrergewichte passend dimensioniert, lediglich sehr leichte Fahrer müssen eventuell zu einer weicheren Feder greifen.

Die Gabel wird mit drei Volumenspacern in der Luftkammer ausgeliefert. Anders als bei Rock Shox oder Fox wird die Kennlinie jedoch nicht über die reine Anzahl der Volumenspacer, sondern über deren Position über- oder unterhalb eines Kolbens gesteuert. Wer sich eine linearere Kennlinie wünscht, nimmt einfach einen Volumenspacer raus, schiebt den Kolben nach oben und baut den Spacer wieder drauf. Ein weiterer Vorteil dieses simplen Systems: Die Volumenspacer gehen auf diese Art und Weise nicht verloren.

# Über die Position der Volumenspacer lässt sich die Federkennlinie beeinflussen - das sorgt für ein eher lineares oder eher progressives Ansprechverhalten.

Dämpfung

PCS nennt SR Suntour die neue IFP (Internal Floating Piston) Kartusche. Das PCS-Acronym steht für Piston Compensator System – oder, etwas weniger nerdig formuliert, für Performance, Control and Safety. Zwar verwendet SR Suntour bereits seit einigen Jahren eine geschlossene Kartusche, allerdings waren Luft und Öl nicht separiert. Das hat in der Vergangenheit mitunter zu Kavitationsproblemen geführt. Wieso nun also eine IFP-Kartusche und keine Blase? Laut SR Suntour bietet eine Blase, die bei der Konkurrenz von Rock Shox und Fox zum Einsatz kommt, lediglich einen Vorteil gegenüber einer IFP-Kartusche: Keine Reibung und dadurch keinen Losbrechmoment. Die IFP-Kartusche hingegen ist deutlich langlebiger und lässt sich sehr simpel entlüften. Über eine Schraube am Trennkolben zwischen Luft- und Ölkammer lässt sich die Luft ganz einfach herausdrücken.

# Das IFP-System hat laut SR Suntour eine sehr hohe Lebenserwartung - dies ist einer der Vorteile gegenüber den Blasen, die bei der Konkurrenz verbaut sind.

Die Low Speed-Druckstufe funktioniert über ein Nadelventil, die High Speed-Druckstufe über ein Shimstack. Dem gleichen Prinzip unterliegen auch Low- und High Speed-Rebound. Vor dem Shimstack befinden sich Kanäle und eine Scheibe. Je nachdem wie viele dieser Kanäle geöffnet sind, fließt mehr oder weniger Öl durch das Shimstack. Die neue Kartusche soll die Performance gegenüber den Vorgängermodellen deutlich verbessern und bietet obendrein mehr Einstellmöglichkeiten.

Auf dem Trail

Den berühmten Parkplatz-Test besteht die SR Suntour sehr gut. Einziges Manko: Ein Klappern ist beim Ausfedern zu hören. Laut Christoph von SR Suntour liegt das an der Negativfeder, die etwas Fett vertragen könnte. Ich starte den Test mit einem Sag von 25 %, den Low Speed-Rebound passe ich dementsprechend an. Den High Speed-Rebound und die Low Speed-Druckstufe stelle ich auf Empfehlung von Christoph in die Mitte, die High Speed-Druckstufe ist offen. So kann die erste Abfahrt in La Fenasosa beginnen.

# Mit ausgemusterten Trucks der spanischen Armee werden wir nach oben geshuttelt - Luxus sieht zwar anders aus, aber der Zweck wurde definitiv erfüllt.

# Strahlender Sonnenschein am ersten Tag in La Fenasosa - im Süden Spaniens lässt es sich durchaus aushalten.

# Letzter Check, bevor es auf den Trail geht - Johannes von SR Suntour sorgt für das richtige Set-Up.

Zugegeben: Anfangs war ich durchaus skeptisch. Wer die alte Durolux gefahren ist wird bestätigen können, dass die Gabel nicht unbedingt ein Highlight in Sachen Performance war. Doch bereits nach wenigen Metern bin ich sehr positiv überrascht von der neuen Durolux. Der Einstieg in den Trail „La Cruz“ ist ein einziges, großes Steinfeld – Pedalieren ist hier unmöglich. Deshalb pushe ich mich, ähnlich wie auf einem Pumptrack, durch das Steinfeld und nehme Schwung auf. Das funktioniert wirklich gut. Die Gabel hält dagegen und rauscht nicht durch den Federweg. Gleichzeitig löst sich die anfängliche Skepsis in Rauch auf. Schnell lege ich an Geschwindigkeit zu und bin gezwungen, einfach draufzuhalten. Auch hier macht die Durolux eine gute Figur. Sie klebt förmlich am Untergrund, ist nach größeren Schlägen aber sofort wieder da. Was mich jedoch noch mehr begeistert ist die Kontrolle, die man jederzeit über die Gabel hat. Man bekommt durchweg Feedback vom Untergrund, ohne dass die Hände direkt wehtun, und hat die Möglichkeit, selbst in grobem Geläuf das Fahrrad spielerisch über den Trail zu bewegen.

# Bereits auf den ersten Metern geht es ordentlich zur Sache - der Einstieg zu „La Cruz“ ist ein einziges, großes Steinfeld.

Im mittleren Teil des anspruchsvollen Trails befinden sich einige Anlieger – wobei „ausgefahrene Rillen“ wohl die passendere Bezeichnung wäre. Gegenhalt bieten die Rillen in jedem Fall, also einfach reinfallen lassen und durch. Die Lenkung kippt zwar ab, allerdings liegt das weniger an der Gabel sondern am sehr linearen Hinterbau des Marins. Einige Klicks Low Speed-Druckstufe am Dämpfer sorgen für eine Verbesserung. Die Durolux macht in den Anliegern einen guten Job. Nur mit viel Nachdruck rauscht sie etwas durch den Federweg, weshalb ich auch an der Gabel mit zwei Klicks Low Speed-Druckstufe dagegensteuere.

# Seit September hat es in La Fenasosa nicht mehr geregnet - dementsprechend staubig waren die anspruchsvollen Trails.

Das fühlt sich besser an, doch insgesamt ist mir die Gabel noch zu linear. Die Ursache ist schnell gefunden: Laut Christoph befindet sich aktuell nur einer der drei Volumenspacer unterhalb des Kolbens in der Federgabel – die Gabel wurde extra linear abgestimmt, damit sie mit dem sehr linearen Heck des Testrades harmoniert. Bevor ich Zeit habe, die Volumenspacer innerhalb der Luftkammer umzubauen wird es jedoch dunkel und Essenszeit ist auch bald. Also morgen dann.

# Im Service-Truck wurde bis tief in die Nacht gearbeitet.

In der Nacht wache ich auf, weil Wind und Regen mit ohrenbetäubendem Lärm gegen mein Fenster preschen. Am nächsten Morgen neigen sich die Bäume sehr weit Richtung Boden – der Wind hat nicht aufgehört, kalt ist es dazu auch noch. Ich entscheide mich an diesem Tag für das Nicolai ION 16 als Testrad. Auch hier kommt wieder mein eigenes Cockpit zum Einsatz. Wir beginnen den Tag mit einer Abfahrt auf „La Cruz“. Am Traileinstieg will ich mein Vorderrad über ein Stück Holz lupfen und lege mich beinahe der Länge hin – der Wind ist so stark, dass man kaum voran kommt und voller Körpereinsatz gefragt ist. Heute sind Sprungeinlagen und Spielereien jedenfalls tabu.

# Wartungsarbeiten im SR Suntour-Truck - hier wurden die Gabeln top in Schuss gehalten.

# Die Gabeln wollen in Schuss gehalten werden.

Nach der ersten Abfahrt beschließen wir, einen längeren Enduro-Trail durch einen weitestgehend windgeschützten Canyon zu fahren. Der Startpunkt liegt jedoch auf dem Bergkamm. Mit aller Kraft bahnen wir uns die ersten Meter hinab, bis wir den sicheren Canyon erreichen. All die positiven Eindrücke, die die SR Suntour Durolux am ersten Tag hinterlassen hat, fallen mir heute überhaupt nicht mehr auf – was wohl daran liegt, dass mir furchtbar kalt ist und ich wegen des Windes und des unbekannten Trails nicht meine gewohnte Geschwindigkeit fahren kann. In der Mittagspause ziehe ich mir schnell ein paar Klamottenlagen über und begebe mich wieder an die Arbeit. In der Gabel am ION war zu Beginn ebenfalls nur ein Volumenspacer oberhalb des Kolbens verbaut.

Da man auf dem Canyon-Trail nicht so flott unterwegs ist und die Schläge nicht so groß sind, baue ich den letzten Volumenspacer ebenfalls unter den Kolben. Nun sackt die Gabel jedoch zu stark durch den Federweg, sodass ich damit beginne, die High Speed-Druckstufe zuzudrehen. Bei vier von fünf Klicks bietet die Gabel nun genug Gegenhalt und ich kann mir aktiv meine Linie durch den Canyon suchen. Der bockige Hinterbau des Testrades stellt jedoch ein Problem dar. Hier ist ein SR Suntour-Dämpfer verbaut, der scheinbar nur digital funktioniert: Entweder ist er extrem harsch oder er rauscht komplett durch den Federweg. Ich beschließe daher, einen Fox Float X einzubauen. Nach einem kurzen Buchsenwechsel kann es weitergehen. Das fühlt sich schon besser an: Der Float X harmoniert wesentlich besser mit der Front und ich komme wieder annähernd an das Gefühl des ersten Tages heran. Aber auch mit dem Nicolai komme ich nicht so wirklich klar. In grobem Gelände bleibt mir der Hinterbau zu sehr an Hindernissen hängen und bremst mich aus.

# Im unteren Teil des Trails war der Wind nicht mehr ganz so stark - dadurch waren höhere Geschwindigkeiten möglich.

Tag drei. Endlich ist ein Mondraker Dune als Testrad verfügbar. Darauf habe ich mich schon seit meiner Ankunft gefreut. Leider ist das Rad nur noch in Größe M verfügbar, aber nach einer kurzen Eingewöhnungsphase fühle ich mich pudelwohl auf dem Dune. Nach einer kurzen Phase des Rumexperimentierens entscheide ich mich, zwei Volumenspacer unterhalb des Kolbens zu verbauen. Dadurch fühlt sich die Gabel relativ progressiv an. Der Wind hat zum Glück nachgelassen und ich versuche nun, das Maximum aus der Durolux rauszuholen. Ich probiere noch eine Weile herum und finde letzten Endes ein Set-Up, mit dem ich auf jedem Abschnitt des Trails volle Kontrolle habe und mich sicher fühle.

# Das Arbeitsgerät am dritten Tag: Ein Mondraker Dune - die Durolux harmonierte sehr gut mit dem Fox-Dämpfer im Hinterbau.

# Die Fahrten bergauf waren ähnlich unterhaltsam wie die Abfahrten.

# Auch harte Schläge steckt die Durolux ganz einfach weg - Drops oder große Doubles sind kein Problem für die Enduro-Gabel.

Ich fahre nun einen Sag von knapp über 20 % mit zwei Volumenspacern unterhalb des Kolbens. Je nach Geschwindigkeit fahre ich entweder zwei oder drei Klicks High Speed-Druckstufe. Bei der Low Speed-Druckstufe verhält es sich ähnlich: Je nach Trail und Geschwindigkeit variieren die Klicks zwischen acht und 12 von insgesamt 18 möglichen. Die Low Speed-Zugstufe fahre ich fast ganz offen, was wohl an meiner schmächtigen Statur liegt. Die High Speed-Zugstufe fahre ich mit drei von vier Klicks, also relativ weit geschlossen. Zugegeben: Ganz unanstrengend ist es nicht, dieses Setup zu fahren, da es sehr direkt ist. Dafür habe ich die überall die maximale Kontrolle über mein Bike und ich weiß in jeder Fahrsituation, wo sich mein Vorderrad auf dem Trail befindet. In Anliegern hält bietet die Durolux guten Gegenhalt und der Grip an der Front reißt nicht plötzlich ab. Wird das Gelände ruppiger, lässt sich das Rad dank der Gabel gut auf Linie halten – ein Fahrverhalten, das zu Spielereien einlädt. Für Steinfelder und große Schläge sollte man jedoch einen gewissen Grundspeed mitbringen. Ansonsten wird auch bei offener Druckstufe recht viel Feedback an die Hände weitergegeben. In der Hinsicht reicht die SR Suntour Durolux R2C2 nicht ganz an die überragende Fox 36 ran. Dennoch: Der Fahreindruck, den die Durolux in La Fenasosa hinterlässt, ist summa summarum mehr als positiv. 

# Bei der Low Speed-Druckstufe wirkt sich jeder zusätzliche Klick spürbar auf das Fahrverhalten aus - so lässt sich die Durolux optimal auf die Streckenbedingungen abstimmen.

Test-Fazit SR Suntour Durolux R2C2

Wow! Dank der neuen R2C2-Kartusche macht SR Suntour mit der neuen Durolux einen weiten Satz nach vorne. In Sachen Performance liegt die Durolux gleichauf mit einer Rock Shox, in puncto Kontrolle liegt SR Suntour sogar ein kleines Stück vorne – auch wenn sie insgesamt der Fox 36 nicht ganz das Wasser reichen kann. Im direkten Vergleich mit der Fox 36 ist die High Speed-Druckstufe der Durolux weniger ausgewogen und daher anstrengender zu fahren. Dennoch: Mit der Durolux hat SR Suntour vieles richtig gemacht und überzeugt mit zahlreichen durchdachten Features. Wer gewillt ist, sich mit der Federgabel auseinanderzusetzen und das geringe Mehrgewicht gegenüber der Konkurrenz verschmerzen kann, findet in der neuen Durolux eine Federgabel mit sehr guter Performance und überragendem Preis-Leistungs-Verhältnis.

Stärken

• Preis
• einfach durchzuführender Service
• Traktion
• Steifigkeit
• Kontrolle

Schwächen

• Gewicht
• klappernde Negativfeder

Weitere Informationen

Testablauf

Getestet haben wir die SR Suntour Durolux R2C2 im spanischen La Fenasosa. Bei zahlreichen Abfahrten auf den anspruchsvollen, schnellen und technischen Trails konnte die Durolux ihre Funktion bei Wind und Wetter unter Beweis stellen.

Webseite: www.srsuntour-cycling.com
Text & Redaktion: Jonathan Kopetzky | MTB-News.de 2016
Bilder: Hoshi Yoshida | Dominique Krevet | Jonathan Kopetzky

Eine neue Mantiou Mattoc? Jein! Die Mattoc bleibt auf den ersten Blick die Alte, ist aber dennoch neu. So kommt die Manitou Mattoc 2 Pro IVA serienmäßig mit anpassbarer Luftkammergröße und optional mit neuer Steckachse und einer ganz neuen Luftkammer. Alle drei Merkmale lassen sich auch bei bestehenden Mattocs nachrüsten, und so verschwimmen die Grenzen von Neu und Alt endgültig. Ob der Neukauf oder ein Upgrade lohnt, haben wir ausprobiert.

# Vertrautes Äußeres - auf den ersten Blick ist von den Updates nichts zu erahnen.

Manitou Mattoc Pro IVA: Kurz & knapp

Die Manitou Mattoc ist eine Enduro-Federgabel. Sie wird für 26″ und 27,5″ angeboten und bietet zwischen 140 und 160, in 26″ sogar bis zu 170 mm Federweg. Damit prädestiniert sie sich für Trails, lange Abfahrten und auch den Ausflug in heftiges Gelände. Serienmäßig wird nun das auch als Nachrüstteil erhältliche IVA-Kit verbaut, das – dafür steht der Name “Incremental Volume Adjust”, eine schrittweise Anpassung der Positiv-Luftkammergröße erlaubt. Als Tuning oder als Option ab Werk ist das IRT-Kit verfügbar, das – erneut sagt die Abkürzung “Infinite Rate Tune” es – eine schier unendliche Anpassung der Federkennlinie erlaubt.

# Luftventil links - bisher gab es das an keiner Mattoc. Rechts die bekannte Dämpfungseinstellung.

# Immer schön zu sehen - die kleine Einkerbung für ein einfaches Entfernen des Gabelkonus

# Zugstufe (blau) - solide geschütztes Luftventil (schwarz).

Technische Daten

• Federweg (mm): 140, 150, 160 (getestet), 170 (nur bei 26″)
• Laufradgröße: 26″, 27,5″ (getestet)
• Gabelschaft: Alu tapered
• Achse: 15 mm, gesteckt und per Innensechskantschlüssel verspannt
• Farben: Schwarz, Rot (getestet), Weiß
• Gewicht: 1971 g

Aufbau der Manitou Mattoc Pro IVA

• Material: Aluminium, Magnesium
• Federung: Luft, einstellbare Positivluftkammer, Optional doppelte Luftkammer (beide Varianten getestet)
• Einstellbarkeit: Zugstufe, High- und Lowspeed-Druckstufe, Durchschlagschutz (Bottom Out), Luftdruck
• Dämpfung: geschlossene Dämpfungskartusche
• Standrohre: 34 mm
• Bremsenaufnahme: Disc, Postmount 7“ (180 mm ohne Adapter)
• Preis – UVP:  Mattoc 2 (incl. IVA & Hexlock SL Achse) 749,99 EUR
  IVA (als Nachrüstoption): 49,99 EUR
  IRT (als Nachrüstoption): 79,99 EUR

OVP: 749,99 € | Bikemarkt: Manitou Mattoc kaufen

In der Hand

Serienmäßig wird die Mattoc von Manitou ab Frühjahr 2016 bereits mit Spacern für die Luftkammer ausgeliefert. Damit kann der Endkunde, genau wie von Fox und RockShox bekannt, das Volumen der Positivluftkammer und damit die Progression verändern. Anders als bei den genannten Mitbewerbern wird das Volumen aber nicht durch das reine Einbringen der Spacer verringert, stattdessen schiebt man einen Trennkolben durch Abstandhalter auf und ab. Leicht andere Ausführung, gleiches Prinzip.

# Von rechts wird die Achse eingesteckt - Hexlock ist übrigens eine der wenigen verbleibenden echten Steckachsen, die dank sechseckiger Form auch Torsion entgegenwirkt.

# Hier wird die Achse verschraubt - der Einsatz ist mit einem speziellen Werkzeug ins Tauchrrohr geschraubt.

Neu ist auch, dass Manitou nun eine Hexlock ohne Schnellspanner anbietet. Nachdem wir bisher die Achse kritisiert hatten, weil sie zwar schnell, aber eben nicht sehr intuitiv war, kommt jetzt das Modell, welches mit einem 6 mm Innensechskantschlüssel bedient wird. Das ist, obwohl es ein Werkzeug braucht, intuitiver als das System mit Schnellspannhebel – und sieht auch noch schlichter aus und spart ein paar wenige Gramm. Wer will, kann das Teil auch nachrüsten.

Aufbau

Charakteristisches Merkmal der Mattoc ist die nach hinten gerichtete Gabelbrücke, wodurch die Gabel etwas leichter werden und niedriger bauen soll. In jedem Fall sieht es anders aus, ja länger: Die 160 mm Federweg unserer Testgabel sehen nach mehr aus. Die PM7-Aufnahme freut uns, damit lassen sich 180er Scheiben ohne Adapter montieren.

# Typisch Manitou - die Gabelbrücke liegt hinten.

Federung & Dämpfung

Im Inneren unserer Testgabel steckt zu Testbeginn gleich einmal das IRT-Kit, das der Mattoc ein Ventil an der linken Gabeloberseite spendiert. Normalerweise werden Positiv- und Negativkammer der Gabel nur über die linke Unterseite befüllt, mit dem Ventil links oben lässt sich nun zusätzlich die zweite Positivkammer befüllen. Ansonsten hat sich wenig verändert: Geschlossene Dämpfungskartusche mit einstellbarer High- und Lowspeed Druckstufe, Zugstufe und Hydraulic Bottom Out. Dabei handelt es sich de facto um eine der wenigen wirklich wegabhängigen Dämpfungen, denn das HBO System wirkt erst auf den letzten etwa 25 % des Federwegs. Hier lässt sich die Vorspannung des Ventils einstellen, sodass die Endprogression hydraulisch verstellt wird.

Was IRT vermag, vermitteln diese Plots. Vielleicht nicht direkt ersichtlich, aber bei näherer Auseinandersetzung wird klar: IRT kann mehr Support im mittleren Bereich oder mehr Durchschlagschutz bieten, je nach Einstellung. Es bietet weniger Endprogression, landet aber bei der selben Durchschlagkraft.

# Dorado-air-spring-40psi

# Dorado-Air-Spring-IRT-increase-pressure

# Dorado-Air-Spring-IVAorIRT-equal-force

# Dorado-Air-Spring-IVAorIRT-equal-pressure

Setup

Jetzt wird es spannend. Eine Luftkammer mehr bedeutet eine Einstellung mehr, bedeutet mehr Aufwand – oder? Ja und Nein. Wer will, kann das IRT-Ventil auch nur einmal nach Manitou-Empfehlung befüllen und dann vergessen, auch wenn er damit natürlich Potential verschenkt. Wichtig ist jedenfalls, erst die obere Kammer und dann die untere zu befüllen – wer es andersrum macht, ändert bei Schritt 2 wieder den Druck der größeren Kammer. Außerdem sollte der Druck der oberen Kammer immer größer sein als der der unteren, da sonst das System nicht wie vorgesehen funktioniert. Einziges kleines Manko: Federgabelpumpen mit Kipphebel, der auf den Ventilstößel drückt, hakeln teilweise. Das liegt daran, dass bei der Mattoc die Positivkammer über diesen Kanal von unten befüllt wird. Dies ist aber nur bei wenigen Luftpumpen ein Thema.

In Sachen Dämpfung bleiben die bekannten Einstellungen vorhanden, und obwohl es derer viele (4!) sind, geht das Setup recht flott von der Hand, es lässt sich sagen: Auch mit IRT gerät die Gabel augenscheinlich nicht zum Experten-Tool, aber schauen wir mal, was der Fahreindruck sagt.

Auf dem Trail

Wir hatten die Mattoc bereits im Test – und waren gespannt, wie sich das Update unterscheiden würde.

Uphill

Bergauf fällt zunächst die recht hohe Einbauhöhe der Gabel auf. Bei 160 mm misst sie 557 mm von der Achse bis zur Krone, etwas mehr als bei einer Pike (-6 mm) oder einer 36 (-8 mm) mit gleichem Federweg. Aber, wir haben IRT an Bord. Das heißt, wer will, kann die Hauptluftkammer ultra weich fahren, was sich in weicherem Ansprechverhalten, mehr Traktion und einer effektiv niedrigeren Front äußert. Dazu muss man allerdings deutlich (10-20%) unter den von Manitou empfohlenen Wert gehen, aber dann saugt die Gabel selbst bergauf fast alles weg, klasse. Wer mag, kann die Gabel per Low-Speed-Compression sehr ruhig stellen. Dank mehrstufigem Hebel geschieht dies schnell und reproduzierbar.

# Saugt Wurzeln auf - sensibel eingestellte IRT

# Top-Traktion - die Zugstufe überzeugt

Downhill

Jetzt wird es interessant. Fangen wir zunächst einmal mit IVA an, dem gewöhnlicheren Feature. Die Funktion entspricht dabei genau dem, was wir von den Mitbewerbern kennen: Trennkolben nach unten schieben reduziert die Pos-Luftkammergröße, das erhöht die Progression und erlaubt so einen etwas niedrigeren Druck. Das funktioniert, ändert aber nichts daran, dass die Mattoc beim Anbremsen etwas mehr Federweg freigibt, als in steilen Abfahrten angenehm ist. Aber: Die Bremstraktion ist super, die Dämpfung ebenfalls. Ob man von der Volumenreduktion Gebrauch macht, hängt sicher von der persönlichen Vorliebe ab, ich persönlich bevorzuge die etwas linearere Kennlinie kombiniert mit dem hydraulischen Endanschlag oder aber: IRT.

# Auch beim Bremsen - die Mattoc versackt nicht

Mit Infinite Rate Tuning (IRT) lassen sich, je nach Druckverhältnis von oberer zu unterer Positivkammer, tatsächlich unendlich verschiedene Kennlinien produzieren (auch wenn nicht alle davon sinnvoll sind…). Wie funktioniert’s? Die obere Kammer wird mit mehr Druck befüllt. Beim Einfedern wird so zunächst die untere Luftkammer komprimiert, bis ihr Druck gleich dem der oberen ist. Erst dann setzt sich der verschiebliche Trennkolben in Bewegung, fortan werden beide Luftkammern verkleinert. Die Konsequenz: Bereits im ersten Bereich des Federwegs setzt, je nach Einstellung eine spürbare Progression ein, die dann aber wieder etwas abflacht. Oder aber die Gabel federt fast vollständig linear. Oder oder oder.

# Schluckt auch große Brocken - die Abfahrts-Performance überzeugt.

Nachdem wir mit sehr niedrigem Anfangsdruck experimentiert hatten, der tatsächlich für ein super sensible erste 25-30 % des Federwegs sorgt, etwa auf kleinen Wurzeln und Schotter, dann aber in eine Progression läuft, die dann wieder abflacht, gefiel uns ein quasi perfekt lineares Setup am besten. Die Gabel fühlt sich dann mächtig nach Stahlfeder an, deutlich anders als viele Luftfedern, an die wir uns gewöhnt haben. Sie steht, selbst bei komplett offener Druckstufe, hoch im Federweg. Das ist ein Vorteil, denn die Geometrieänderung in steilem Gelände ist geringer, und zwar egal, ob man langsam oder schnell unterwegs ist. Wer seiner Gabel in steilem Gelände mehr Druckstufendämpfung verpasst, der wird dennoch absacken, wenn er langsam und technisch unterwegs ist. Der Doppelluftkammer der Mattoc ist das egal, sie lässt sich linear abstimmen – nur wenige Einfach-Luftkammern stehen so souverän da.

# Einfacher abdrücken - der mittlere Federwegsbereich gibt mehr Feedback und Kontrolle

Das Ergebnis: Die Gabel bleibt selbst bei starken Bremsungen, langsamen Steilabfahrten und heftigen Landungen gelassen, kann mit weniger Dämpfung gefahren werden. Braucht es da noch die Endprogression HBO? Nicht unbedingt, aber sie hilft weiter dabei, die Gabel nie unsanft anschlagen zu lassen. Die Traktion der Gabel ist klasse, was in erster Linie der sehr guten Zugstufe zu verdanken ist.

Hinsichtlich des subjektiven Fahrgefühls lässt sich sagen, dass die progressivere Kennlinie ohne IRT mehr Federweg freigibt und gefühlt etwas komfortabler liegt. Die mit IRT linear eingestellte Kennlinie dagegen vermittelt Kontrolle, aber eben auch Nachdruck an Absprüngen. Wer will, kann aber natürlich auch beide Luftkammern gleich hart aufpumpen und damit quasi das Fahrgefühl der “normalen” Mattoc erzeugen.

# Unterwegs in Südtirol - auch bei Kälte funktioniert die Mattoc gut.

Haltbarkeit

Wie auch in unserem User-Dauertest und im ersten Test festgestellt, gibt sich die Mattoc robust. Beim roten Lack fallen Macken natürlich stärker auf, aber hinsichtlich Performance und Robustheit ist die Mattoc eine solide Federgabel.

Fazit zur Manitou Mattoc Pro IVA / IRT

Die Mattoc war bereits beim Vergleichstest 2014 unser Tipp in Sachen Preis-Leistung. Jetzt ist sie mit anpassbarer Endprogression noch besser, und wer in den IRT-Kolben investiert, eröffnet sich ganz neue Möglichkeiten. Damit lässt sich Stahlfeder-Feeling erzeugen, die Gabel steht hoch im Federweg. Gemeinsam mit der neuen, geschraubten Hexlock-Achse sind damit unsere Kritikpunkte addressiert und wir können die Mattoc uneingeschränkt empfehlen, und zwar nicht nur Tuning-Freaks.

Stärken

• Super Zugstufendämpfung
• Geniale Einstellbarkeit der Federkennlinie, besonders linear überzeugend

Schwächen

• Baut höher als Wettbewerber (–> Geometrieänderung oder weniger Federweg)
• unteres Luftventil mit Stift bei bestimmten (wenigen) Federgabelpumpen hakelig

Testablauf

Die Manitou Mattoc Pro IRT und IVA wurde in zwei Bikes, einem Alutech ICB2.0 und einem Carver ICB verbaut. Nach den Herstellerempfehlungen wurde stark mit verschiedenen Drücken experimentiert und anschließend in verschiedenen Situationen getestet. Damit wurden heimische Trails am Westende des Bodensees, in den Bayerischen Voralpen und in Südtirol unter die Stollen genommen.

Hier haben wir die Mattoc getestet

• Schienerberg: Teils Steil, generell flowig mit kleinen, schnellen Schlägen und Sprüngen
• Bayerische Voralpen: Steil, wurzelig
• Latsch: Steinfelder, flowige Passagen, Steilkurven-Hatz

Weitere Informationen

Webseite: www.manitoumtb.com
Text & Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2016
Bilder: Stefanus Stahl, Tobias Stahl

XC-Kultgabel im neuen Gewand: Die RockShox SID kommt für 2017 im Topmodell mit unter 1400 Gramm und vielen Neuerungen. Leichter, steifer, besser – die Beschreibung der neuen Profi-Gabel geizt nicht mit Superlativen. Wir konnten die Gabel zeitgleich zur 12-fach Schaltung SRAM XX1 Eagle in Massa Marittima bereits Probe fahren – hier sind alle Infos.

Kurz und knapp

• Laufradgrößen: 27.5ʺ, 27.5ʺ BOOST, 29ʺ, 29ʺ/27.5ʺ+ BOOST
• 80 mm / 100 mm Federweg
• 15 mm x 110 mm Achse
• Gabelkrone und -schaft aus Carbon
• Mit Charger Dämpfung – für XC optimiert – die leistungsstärkste Dämpfung von RockShox
• Mehr Einstellungsmöglichkeiten mit spezieller 100 mm-Solo Air™-Feder
• Werkzeuglose Bremsschlauchführung
• Leichte Maxle Stealth™ Steckachse
• Kompatibel mit OneLoc™-Fernbedienung
• Gewicht: ab 1366 Gramm (RockShox SID World Cup) bis 1523 Gramm (RockShox SID RL)
• Preise: ab 655 Euro (RockShox SID RL) bis 1.336 Euro (RockShox SID World Cup)

RockShox SID – kompromisslose Race-Gabel mit 100 mm

Seit 2000 hat die RockShox SID in allen Olympischen Spielen Gold geholt – und die brandneue SID möchte in ihrem 19. Jahr auch für Rio 2016 ihren Teil zum hoffentlich erneuten Sieg dazugeben. Um das klar zu machen, möchte man sich bei RockShox wieder gänzlich auf das konzentrieren, was die SID ausmacht: Kompromissloses Cross Country-Racing. Das klarste Statement dazu liegt im Federweg: Die 120 mm-Version, in der Vergangenheit gerne auch als Trail-Gabel genutzt, fällt gänzlich weg – die neue Race-Gabel kommt ausschließlich mit für den XC Race-Bereich idealen 80 mm – 100 mm Federweg.

# Jed Douglas von RockShox erklärt uns die neue Gabel

# Die Charger Dämpfungs-Einheit

# Muss auch mal sein: Cappucchino zwischendurch

Charger Dämpfung

Unter anderem einen olympischen Sieg möglich machen sollen außerdem zahlreiche Neuerungen, die in der neuen SID eingesetzt wurden: So kommt die RockShox SID in den Versionen “World Cup” und “RLC” mit dem aus Pike und Lyrik bekanntenCharger-Dämpfer als 2-Position System mit Open- und Lock-Funktion und ersetzt somit die Motion Control-Dämpfung. In der “Open”-Position kann die Compression in 18 Klicks eingestellt werden, die “Lock”-Position wurde durch einen speziellen Shim-Stack auf eine sehr hohe Losbrechkraft hin konstruiert und ist äußerst hart. Ein kurzer Exkurs zur Charger-Dämpfung aus unserem Pike-Artikel:

# Charger-Dämpfungseinheit

Die Neuerung am Charger Dämpfer ist eine “Bladder” genannte Blase, das beim Einfedern vom Kolben verdrängte Ölvolumen aufnimmt und durch den entstehenden Druck (daher der Name “Charger”) auch die Zugstufe unterstützt. Das bisher verwendete, offene System hat bei hohen Dämpfergeschwindigkeiten und ruppigen Streckenverhältnissen damit zu kämpfen gehabt, dass das Öl “aufschäumen” konnte. Kommt es zu diesem Effekt, mischt sich das schnell bewegte Öl mit der vorhandenen Luft in der Dämpfungseinheit und beeinflusst so die Dämpfungseigenschaften negativ, da der Flüssigkeitsstrom in den Ventilen und Shimstacks nicht konstant ist. Im Gegensatz dazu verhindert der nun verwendete “Bladder” analog zu den in Schwingungsdämpfern für den Hinterbau häufig verwendeten Internal Floating Pistons (Schwimmkolben, IFP) eine Mischung zwischen Luft und Dämpfungsöl und ermöglicht dadurch ein konstanteres Dämpfungsverhalten.

# Nicht unkompliziert: Öldurchflüsse innerhalb des Chargers

# Besseres Verständnis: Transparente Charger-Einheit

Abspeck-Kur: 100 Gramm leichter als die bisherige SID

# Ein Teil: Krone und Schaftrohr.

Nun schließt RockShox wieder zur Konkurrenz auf: Vor Kurzem hatten wir die Fox 32 vorgestellt, die mit 1360 Gramm für Furore sorgte. Die SID World Cup zieht nun mit 1366 Gramm nach – satte 100 Gramm weniger als die vorherige SID-Version.

Um die schon vorher leichte SID noch leichter zu machen, hat RockShox an diversen Stellen Änderungen vorgenommen. Durch die Entscheidung, die SID nur noch mit 100 mm Federweg anzubieten, musste man auf die Steifigkeit einer 120 mm-Gabel keine Rücksicht mehr nehmen und konnte so die Standrohre und Schäfte kürzer halten. Die Tauchrohreinheit wurde außerdem gänzlich überarbeitet, sowohl aus den Tauchrohren wie auch aus den Ausfallen wurde Gewicht entnommen. Die Bremsaufnahme ist flacher als vorher gestaltet und trägt so ebenfalls zur Gewichtsreduktion bei.

# Die neue SID ist leichter - und fast komplett schwarz.

# Viel niedrigere Bauhöhe: Die Stellknöpfe an der Gabelkrone

# Um die Fernbedienung möglichst effektiv und leicht bedienen zu können, sind die Hebel sehr leichtgängig

# Tiefergelegt: Auch die Bremssattel-Aufnahme wurde schmaler designed

Wer noch das Letzte an Gewicht sparen möchte, kann statt der Maxle Ultimate die Maxle Stealth einsetzen und spart sich den Schnellspanner.

# Für das ultimative Leichtgewicht: Die Maxle Stealth ohne Schnellspanner

Spannende Features: Flacher und einfacher

Gänzlich neu sind die Einstellknöpfe: Diese sind, aus Gewichts- wie Optikgründen, nun flacher gestaltet und kommen, und können – und das ist wirklich eine interessante Neuerung – nun mit einem Kassettentool demontiert werden. Der Lock-Out Knopf ist auf Grund der optionalen Lenker-Fernbedienung leichter zu bewegen als die vergleichbaren Knöpfe an Pike und Co. Und für alle, die von der bisherigen, frickeligen Kabelführung der Vorderbremse genervt waren, dürfte die SID ebenfalls spannend sein: Mit einem System, dass simpler nicht sein könnte, kann der Bremsschlauch nun werkzeuglos montiert werden.

# Geöffnet werden kann die Gabel nun mit Kassettentool - praktisch

# Draufsicht - die SID World Cup hat eine einteilige Schaft/Kronen-Einheit

# Die Remote für die SID

# Simpel und effektiv: Die Befestigung fürs Bremskabel

RockShox SID – Modellvarianten & Preise

Insgesamt vier Varianten wird es von der neuen SID geben. Die Top-Gabel der SID-Familie ist das Modell World Cup: Mit 1366 Gramm, Charger-Dämpfung und einteiligem Schaftrohr/Kronen-Aufbau bekommt man die Edelvariante und gleichzeitig enorm leichte XC-Gabel – knapp ein Euro pro Gramm Gewicht muss dafür über die Ladentheke wandern, wenn man die Remote-Variante kauft – das Modell ohne Lenker-Fernbedienung kommt rund 80 € günstiger.

Die SID RLC kommt ebenfalls mit Charger-Dämpfung, aber mit Aluminium-Krone und 166 Gramm Mehrgewicht gegenüber dem Topmodell – preislich liegt die Gabel zwischen 900 – 1000 €. Die SID XX kostet ähnlich, wiegt minimal mehr und kommt, ebenso wie die SID RL (ab 655 €)als viertes Modell der Familie, mit Aluminium-Krone und ohne Charger-Dämpfung.

RockShox SID World Cup: Erster Test der Race-Gabel

Wir sind die neue Gabel auf den XC-Trails rund um Massa Marittima gefahren und haben für euch einen ersten Eindruck gewinnen können. Was fällt zuerst auf? Die SID hat ein sehr geringes Losbrechmoment und geht sehr sanft in den Federweg, in unserem Scott Spark 29″ ist die SID World Cup verbaut (ein Token). Auf 20 % Sag spricht die SID im Parkplatz-Test also erstmal gut an. Per Asphaltstraße geht es Richtung Trails, wir schieben die Gabel auf “Lock”. Erleichtert wurde hier die Drehbarkeit des Knopfes, was im Vergleich zu einer Pike definitiv auffällt. Was für Fahrer ohne Lockout-Fernbedienung unwichtig ist, ist für diejenigen mit Fernbedienung durchaus effizient: Durch weniger Kraft am Hebel wird auch weniger Zugkraft beim Locken benötigt.

# Auf dem Weg zum Test

Der Lockout ist im Vergleich zu den langhubigeren Gabeln ordentlich hart: Kein vollständiger Lockout, bei hartem Pumpen gibt die Gabel auch hier nach, aber beispielsweise weitaus härter als die “Firm”-Einstellungen einer Pike. Auf Asphalt und leichten Forststraßen entwickelt unser Scott Spark somit einen extremen Vortrieb, bei dem auch im schnellen Wiegetritt praktisch keine Kraft über die Gabel verloren geht.

# Uphill mit Spark und SID

Wir öffnen die Gabel wieder auf den ebenen Trails und stellen die Kompression erstmal auf auf neun Klicks (beginnend von komplett offen) – hier befinden wir uns genau in der mittleren Einstellung. Die SID spricht gut an, gibt in dem steinigen Gelände ordentliches Feedback und ist im Wiegetritt effizient: Auch ohne Lockout sorgt die Gabel für wenig Verlust.

# Welliger Downhill mit der SID

Im welligen Downhill mit leichten Schlägen ähnelt die SID fast einer Mini-Pike: Jeder Treffer wird willig aufgenommen, dabei sackt die Gabel auch nach kleineren Drops und engen Kurven nicht durch den Federweg. Wir fahren die gleiche Strecke nochmals mit vollständig geöffneter Druckstufe: Gefühlt bietet die Gabel auf der Abfahrt noch ein wenig mehr Grip und saugt sich noch ein wenig williger durch die Steinfelder.

Auf einer der letzten Strecken – die Jungs von SRAM wollen es nun wissen – drehen wir die Compression vollständig zu: Viele enorm enge Kurven, Sprünge, oftmaliges Reinlegen in die Anlieger und viel, viel Pushen. Wir sind uns bewusst, dass wir gerade eine Stage des am Wochenende stattfinden Superenduro Rennens gefahren sind – enttäuscht hat uns die SID nicht.

Fazit

Der neue Charger-Dämpfer trägt dazu bei, dass das Ansprechverhalten auch mit so wenig Federweg sehr fein ist, die Gabel aber nicht durch den Federweg rauscht und je nach Einstellung der Compression nochmal eine Feinabstimmung auf die Strecke ermöglicht. Roh, steinig: 0-9 Klicks. Schnelle Kurven, hartes Reingehen, Drops: 9-18 Klicks. Die neue SID ist steif, sehr leicht und konnte in der Paradedisziplin XC auf unseren Test-Trails voll überzeugen – später mehr im Dauertest.

Weitere Informationen

Website: www.sram.com
Text & Redaktion: Johannes Herden | MTB-News.de 2016
Bilder: Johannes Herden, Adrian Marcoux, Victor Lucas

DVO Diamond im Test: das Angebot guter Enduro-Federgabeln ist groß wie nie! Neben den großen zwei Herstellern liefern nämlich auch immer mehr Mitbewerber wirklich vernünftige Alternativen – wir haben jetzt ausprobiert, ob das auch für die DVO Diamond gilt. DVO ist der Newcomer unter den Federelemente-Herstellern, einige Mitarbeiter sind aber schon sehr lange im Geschäft. Hier lest ihr, ob im Falle der Diamond alles richtig gemacht wurde.

# Grünes Biest - 160 mm, Flip-Flop-Lack, der Hulk unter den Enduro-Gabeln.

Die DVO Diamond – kurz & knapp

Der Einsatzbereich der Diamond ist klar: Enduro! Mit standardmäßig 160 mm Federweg und verfügbar für 26″/27,5″ und 29″ ist die Marschrichtung schnell bestimmt. Das, kombiniert mit Dämpfung und Federung aus der Downhill-Gabel Emerald, macht klar: Die Diamond soll maximale Federungsperformance für das weiterhin beliebte Federwegssegment von 140 – 160 mm bieten.

• Enduro-Federgabel mit 140 – 160 mm Federweg
• Downhill-Dämpfung
• Kombinierte Stahlfeder / Luftfederung

OVP: 999 € | Bikemarkt: DVO Diamond kaufen

# Testbike - Harlekin-inspiriert?

# Großer Einstellknopf für die LS-Druckstufe - die Drehrichtung ist allerdings nicht intuitiv: Rechtsrum gibt's weniger Dämpfung.

# Hohlgeschmiedete Krone - und viel Platz für dicke Reifen.

Technische Daten

Technisch präsentiert sich die DVO auf der Höhe der Zeit, auf eine Boost-Version verzichtet DVO (noch). Beim Offset hat der Kunde keine Wahl, es werden aber die gewöhnlichen Maße verwendet.

# Nur ein Ventil zur Befüllung der Positiv-Luftkammer - die Negativfeder ist aus Stahl und kann per Innensechskant vorgespannt werden.

# Schlichte, funktionelle Kabelführung

In der Hand

Boah, ist die grün! Unsere Testgabel kommt mit dem auffälligen grün-gold-metallic-Flipflop-Hinguck-Lack, der durch grün eloxierte Anbauteile und schwarze Standrohre ergänzt wird. Wem das zu viel des Guten ist: Die Gabel gibt es auch schlicht in Schwarz, die grünen Einstellknöpfe bleiben aber das DVO-typische Markenzeichen.

Aufbau

Die Verarbeitung der Gabel macht einen guten Eindruck: Die Knöpfe rasten sauber, die Toleranzen sind gut, nur der Lowspeed-Druckstufen-Hebel ist etwas sanft gerastert. Die 15 mm Steckachse ist außen konifiziert, das spart Gewicht und Steifigkeit – und sorgt dafür, dass die Achse beim Einbau manchmal hängenbleibt. Das Ganze wird dann bis zum Anschlag eingeschraubt und der Hebel umgelegt, fertig. Ein cleveres Detail der Achse: Das Gewinde ist innenliegend ausgeführt, wodurch Dreck (etwa beim Ablegen der Achse) kaum hinein geraten kann. Nette Besonderheit: Eine in die Brücke integrierte Aufnahme ermöglicht die Montage eines Mini-Schutzblechs.

# Aufnahme für das mitgelieferte Schutzblech - die Schraube sollte drin bleiben, um keinen Matsch ins Gewinde zu feuern.

Federung & Dämpfung

Die Dämpfungskartusche ist ein geschlossenes System: ein Bladder sorgt für den Volumenausgleich ohne dem Öl die Chance eines Aufschäumens zu geben. Anders als bei den meisten anderen Herstellern steckt dieser Gummibalg aber wiederum in einer Kartusche, das Öl befindet sich nicht in ihm, sondern um ihn herum. Beim Einfedern komprimiert das Öl die Luft im Bladder. Vorteil laut DVO: Der Bladder wird nicht gedehnt und soll dadurch eine längere Lebensdauer aufweisen. Auch beispielsweise Bionicon lässt den Bladder nicht dehnen, baut damit jedoch auch keinen Öl-Gegendruck auf. Das DVO-System ist clever, bringt aber auch ein geringes Mehrgewicht mit sich.

# Off the Top - So nennt DVO seine Negativ-Stahlfeder, die sich über 14 Umdrehungen an Fahrergewicht und Vorlieben anpassen lässt.

Eine große Besonderheit der DVO Diamond gibt es auf Seiten der Federung: Auch die Luftfeder-Stahlfeder-Kombination sitzt in einer geschlossenen Kartusche! Der Kolben bewegt sich also nicht einfach im Standrohr, sondern in einer Extra-Einheit. Vorteil: Die Kartusche kann einzeln getauscht, getunt, gewartet werden. Nachteil: Ein Rohr im Rohr wiegt 100 g mehr. Die Luftfeder kombiniert DVO mit einer Stahlfeder für den Negativfederweg, die auch noch extern vorgespannt werden kann. Diese Vorspannung erfolgt über einen Innensechskant am linken Tauchrohr und wirkt sich auf zweierlei Eigenschaften aus: Einerseits sorgt ein Vorspannen für eine größere Federkraft, was (bei unverändertem Luftdruck) die Gabel weicher ansprechen lässt und die Aufschrift “Sensitivity” an der Einstellschraube erklärt. Andererseits wirkt sich das auf den Negativfederweg und damit die effektive Einbauhöhe aus.

Montage

Post-Mount Bremsaufnahme, 15 mm Steckachse und Tapered-Schaft – hier ist alles bekannt und bewährt. Das Schutzblech wird derweil links und rechts eingerastet, mittig durch eine Schraube fixiert. Diese Schraube sollte man bei Nicht-Verwendung des Schutzblechs tunlichst montiert lassen, was zwar seltsam aussehen mag, aber ein Eindringen von Schmutz verhindert.

Auf dem Trail

Die Einstellung der DVO Diamond dauert deutlich länger als beispielsweise die einer Rock Shox Pike oder einer Fox 34. Das liegt an 24 Klicks Highspeed-Druckstufe, 20 Klicks Zugstufe und 14 Umdrehungen (!) OTT Negativfeder-Vorspannung. Letztere muss zunächst an den Luftdruck angepasst werden und liefert dann noch eine zusätzliche Tuning-Möglichkeit. Der Bereich der Einstellungen ist recht groß und scheint für fast jeden Fahrstil und fast jedes Fahrergewicht passend zu sein. Ich landete beim folgenden Setup mit etwa 20 % Sag.

• Fahrergewicht: 70 kg
• Luftdruck: 105 psi
• OTT: 4 Umdrehungen von Offen
• Rebound: 8 Klicks von Offen
• HS Compression: 4 Klicks von Offen
• LS Compression: 1 Klick von Offen

# Die Diamond bietet jederzeit Reserven - ohne den Federweg ungenutzt durch die Gegend zu kutschieren.

Uphill

Bergauf ist die Diamond schön feinfühlig und folgt dem Terrain souverän. Die Traktion ist super, das Mehrgewicht gegenüber anderen Gabeln der Kategorie ist vielleicht spürbar, aber nüchtern betrachtet zu gering, um ins Gewicht zu fallen. Durch den großen Hebel kann die Lowspeed-Druckstufe schnell zu und reproduzierbar wieder auf gemacht werden; kleiner Schönheitsfehler dabei: DVO hat sich ergonomisch nicht an die Intuition gehalten, und so dreht man die Dämpfung rechtsrum auf statt zu.

Downhill

Wer eine Diamond anschafft, hat dabei die Abfahrt im Kopf – und wird nicht enttäuscht werden. Die Diamond glänzt mit viel Feinfühligkeit, bietet aber gleichzeitig gutes Feedback im mittleren Bereich und ausreichend Endprogression. Sie schlug nie harsch durch oder machte deutliche Endanschlags-Geräusche, obwohl sich der Federweg bei stumpfen Landungen oder heftigen Kompressionen gut nutzen ließ.

# Spurtreu ist die Diamond - wenn auch etwas übergewichtig

# Sattes Fahrgefühl mit stärker vorgespannter Negativfeder - auch im Bikepark

Wer Bock auf Ballern hat, kann die Gabel etwas härter aufpumpen (etwa 5 psi) und gleichzeitig mit der OTT-Schraube gegensteuern, und dabei den höheren Luftdruck überkompensieren. Das führt dazu, dass die Gabel weiterhin kleine Schläge aufsaugt, während sie ab etwa 40 % des Federwegs spürbar härter wird. Insgesamt fährt man die DVO mit höherem Druck als die Konkurrenz, was an der Kartusche liegt und weniger Stick-Slip-Effekte (ein minimales Haften am Umkehrpunkt zwischen Ein- und Ausfedern) bedeuten soll. Davon konnten wir in der Praxis nichts merken, wir können der Diamond jedoch ein schön spritziges Federverhalten attestieren.

Richtig eingestellt frisst die Diamond auch gröbere Steine und neigt nicht zum Wegsacken, steht auch bergab recht hoch im Federweg. Einzig die Zugstufendämpfung schien (selten!) beispielsweise beim Anbremsen im Steinfeld oder auf Bremswellen ins Stottern zu kommen, woraufhin das Vorderrad etwas viele der Schläge an die Arme weitergab.

# Auch unter Kompression sackt die Gabel nicht weg - und verringert so Geometrieveränderungen

Wie bei jedem sehr variabel einstellbaren Produkt kann man auch bei der Diamond das Setup versauen und sich damit ein unerwünschtes Fahrverhalten erzeugen. So kann beispielsweise eine zu geringe OTT-Vorspannung zu schlechter Feinfühligkeit und viel Armpump führen, zu viel OTT lässt die Gabel irgendwann tief im Federweg stehen.

Die sehr fein einstellbare Highspeed-Druckstufe erforderte immer gleich ein paar Klicks um einen spürbaren Unterschied zu erzeugen, eignete sich aber gut, um einem Absprung mehr Popp oder einer Landung den heftigen Anschlag zu nehmen. Die Einstellung beeinflusst tatsächlich nur schnelle Schläge, die Feinfühligkeit bleibt davon unbeeindruckt – so soll’s sein.

Hinsichtlich der Lowspeed-Druckstufe gefiel uns weniger Dämpfung besser, da sich die Gabel auch wunderbar über ihre Federung oben im Federweg hält. Zu viel Lowspeed-Dämpfung führte dagegen zu verschlechterter Traktion und müden Armen, weshalb wir sie eher als Uphill-Feature benutzten.

# Stein-Passagen schluckt die Diamond souverän - die Traktion ist dufte.

Haltbarkeit

Die Gabel verrichtete problemlos ihren Job, auch nach 5 Monaten im Einsatz ging sie sanft und wies kein spürbares Buchsenspiel auf. Im Service-Fall könnten die Kartuschen einzeln eingeschickt werden – ob das wirklich einfacher ist als die Federgabel einzuschicken, sei dahingestellt. Wirklich negativ fällt nur die Lackqualität auf: Das grelle Grün platzt nämlich recht einfach und recht großflächig ab, ärgerlich!

# Hässliche Lackabplatzer - sowohl dort, wo die Federkartusche eingeschraubt wurde, als auch dort, wo der Konus entfernt wurde.

DVO Diamond – Fazit

Die DVO Diamond ist eine sehr gute Enduro-Federgabel, die viele Einstelloptionen für Feintuning bietet. So können sportliche, aggressive Fahrer sie sehr gut auf ihre Vorlieben einstellen – wer sich die Zeit nicht nehmen will, wird mit einer anderen Gabel glücklicher. Konstruktions-bedingt ist die Gabel ein Stück schwerer als die meisten Mitbewerber, an der Lack-Haltbarkeit sollte DVO etwas machen.

Stärken

• Großes Tuningpotential durch einstellbare Negativfeder
• Feines Ansprechverhalten
• Gute Unterstützung im mittleren Federwegsbereich

Schwächen

• ca. 200 g schwerer als Konkurrenz
• Lack platzt ab

Testablauf

Hier haben wir die DVO Diamond getestet

Die DVO Diamond wurde in einem Carver ICB verbaut. Nach den Herstellerempfehlungen wurde mit der Dämpfungseinstellung, vor allem aber mit dem OTT experimentiert und anschließend in verschiedenen Situationen getestet. Damit wurden heimische Trails am Westende des Bodensees, in den Bayerischen Voralpen und in Südtirol unter die Stollen genommen.

Hier haben wir die Diamond getestet

• Schienerberg: Teils steil, generell flowig mit kleinen, schnellen Schlägen und Sprüngen
• Bayerische Voralpen: Steil, wurzelig
• Latsch: Steinfelder, flowige Passagen, Steilkurven-Hatz

Preisvergleich

Abruf der Information: 10.08.2016 23:48:05

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Weitere Informationen

Webseite: www.dvosuspension.com
Text & Redaktion: S. Stahl | MTB-News.de 2016
Bilder: T. Stahl, S. Becker, S. Stahl

Ikone im Downhill-Sport: Die Rock Shox Boxxer wurde vor 18 Jahren vorgestellt und bietet seither ein breites Einsatzspektrum – von World Cup-Fahrer bis hin zum Bikepark-Shredder. Viele Biker sind auf der über viele Jahre weiterentwickelten Doppelbrückengabel der US-Amerikaner unterwegs. Wir kennen in der Testredaktion viele der Entwicklungsstufen und Varianten der letzten Jahre und waren gespannt, wie sich die neueste Charger-Dämpfungskartusche schlagen würde.

Ein Jahr lang wurde fleißig immer wieder umgebaut, umgeshimmt und Vergleichsfahrten mit der neuesten Charger-Generation mit Luft sowie auch Stahl durchgeführt. Herausgekommen ist ein Test, der gleichzeitig eine Anleitung ist, um eure eigene Boxxer perfekt für euren Einsatzbereich abzustimmen.

# Seit 1998 ist die mittlerweile legendäre Boxxer erhältlich - wie sich die aktuelle Generation mit der Charger-Kartusche schlägt und welche Tuning-Möglichkeiten sie bietet, erfahrt ihr im folgenden Test!

Anfang 2014 unterzogen wir die damals brandneue 650b-Boxxer mit Charger-Kartusche einem ersten Test. Als die Gabel dann für jedermann erhältlich war, rüsteten Joni und einige weitere Fahrer in unserem Testerkreis auf diese Gabel um. Seitdem hatten wir sehr viel Zeit die Gabel zu fahren und unser erstes (positives) Urteil kritisch auf einem breiteren Spektrum an Strecken zu hinterfragen. Außerdem liefern wir euch einen fundierten Leitfaden für das beste Setup der Boxxer.

Rock Shox Boxxer Charger im Test: Kurz und knapp

Die Rock Shox Boxxer ist eine der populärsten Downhill- und Bikepark-Federgabeln. Sie verfügt über 203 mm Federweg und eine Charger-Kartusche, bei der sich nur noch die Low Speed-Druckstufe (Charger), sowie die Lowspeed-Zugstufe extern verstellen lassen. Die aktuelle Rock Shox Boxxer mit Charger-Dämpfungskartusche ist entweder als World Cup-Version mit Solo Air-Luftfederung oder als Team-Version mit Stahlfederung erhältlich. Weiterhin gibt es mit der RC noch eine günstige Einstiegsversion mit Stahlfederung und Motion Control-Dämpfungskartusche. Alle drei Versionen der Boxxer sind als 26″- und 650b-Varianten und in den Farben schwarz und weiß erhältlich. Die Rock Shox Boxxer World Cup bringt gerade einmal knapp 2600 Gramm auf die Waage – die Teamversion ist rund 300 Gramm schwerer.

# Die Rock Shox Boxxer ist eine der populärsten Downhill-Federgabeln - und bietet 203 mm Federweg.

# Die Charger-Einheit bietet zahlreiche Einstellmöglichkeiten - sowohl extern, als auch intern. Doch dazu später mehr.

Wer aktuell auf der Suche nach einer Downhill-Federgabel mit hervorragendem Preis-Leistungsverhältnis ist, wird an der Boxxer zumindest als Option nicht vorbeikommen. Zu einem UVP von 1165 Euro – der Preis im Handel ist teils deutlich niedriger – bekommt man eine solide und gleichzeitig leichte Federgabel, deren Performance seit Jahren schon sehr gut ist. Die aktuelle Charger-Kartusche in der Boxxer Team bietet die Möglichkeit, die Low Speed-Druckstufe sowie die Low Speed-Zugstufe extern zu verstellen.

Serienmäßig kommt die Team-Variante (Aftermarket) mit drei verschiedene Stahlfedern für diverse Körpergewichte ins Haus – in der World Cup-Variante ist stattdessen eine Solo Air-Luftfederung verbaut, die das Gewicht deutlich nach unten drückt und eine genauere Anpassung der (Luft-)Federhärte ermöglicht. Interessant dürfte die Tatsache sein, dass sich die Team-Version relativ günstig nachträglich noch mit der Solo Air-Einheit der Boxxer World Cup ausstatten lässt. Dadurch ergibt sich gleichzeitig auch die Möglichkeit, jederzeit die Gabel wieder zurück in eine „normale“ Team mit Stahlfederung zu verwandeln.

# „Luft oder Stahl?“ lautet die Frage - die Federung der Rock Shox Boxxer lässt sich relativ simpel umbauen.

# Mit den Angaben auf dem Standrohr wird die Einstellung des Sags zum Kinderspiel.

# Hase und Schildkröte sind wie immer mit von der Partie.

# Auf der Rückseite des Castings sind Richtwerte für den Luftdruck angegeben.

# Auf der unteren und auch auf der oberen Krone stehen nun die Nm-Angaben für die Schrauben.

Über ein Jahr beschäftigten wir uns mit den Möglichkeiten, die aktuelle Rock Shox Boxxer mit Charger-Kartusche auf verschiedene Strecken, Bedingungen und Fahrstile abzustimmen. Welches Setup passt für den Renneinsatz? Welches für sprunglastige Trails? Bei welcher Abstimmung hat die Gabel besondere Stärken und Schwächen? Neben der Möglichkeit, die Stahlfederung durch eine Luftfederung zu ersetzen, bietet die Charger-Kartusche selbst auch noch zahlreiche Tuning-Möglichkeiten – auf diese werden wir demnächst in einem weiteren Artikel noch detaillierter eingehen.

# Foto Jens Staudt Joni Demo Boxxer-1502

Rock Shox Boxxer World Cup

Da wir Downhillbikes nicht nur in Bikeparks und auf Rennen bewegen, sondern auch auf unseren lokalen, sprunglastigen Trails, beschlossen wir, eine Rock Shox Boxxer direkt mit einer Solo Air-Luftkartusche auszustatten. Mit einem zur Gabel passenden Rock Shox Vivid Air am Heck ließ sich so das Setup des Bikes im Handumdrehen verändern – vom rennorientierten Downhiller in ein Spaßbike und umgekehrt.

Pumpt man ein paar PSI mehr in die Gabel und den Dämpfer und erhöht somit die Federhärte, verliert man in Anliegern, auf Absprüngen und beim Pedalieren weniger Energie. Steht hingegen ein Bikepark-Besuch oder ein Rennwochenende an, kann man sehr einfach etwas Luft aus den Federelementen ablassen und Zug- und gegebenenfalls Druckstufe anpassen. Rock Shox punktet hier zwar mit (verringerten) und einfach verständlichen Möglichkeiten. Wer sein Fahrrad gerne nur einmal einstellt und danach nichts mehr am persönlichen Setup verändern möchte, dem sei allerdings von diesem Hin und Her abgeraten.

Wir würden allerdings immer empfehlen, sich die Zeit zu nehmen, die Möglichkeiten des Produkts besser kennen zu lernen und je nach persönlichen Vorlieben dann auf sich anzupassen. Das mag zeitaufwändig sein – ein besseres Fahrerlebnis ist dafür garantiert.

# Am besten funktioniert der Eingang in die ersten Terassen von Bad Wildbad über einen kleinen Bunnyhop

# Man kann zwar auch reinfahren...

# ...dann hat die Gabel allerdings ganz schön viel zu tun

Tuning-Option Boxxer World Cup: Tokens

Serienmäßig ist in der Rock Shox Boxxer World Cup ein Token bereits verbaut – die restlichen drei sind im Lieferumfang enthalten. Mit diesen kleinen Kunststoff-Bauteilen lässt sich das Volumen der Luftkammer anpassen – das System haben wir euch bereits in den Tests der Rock Shox-Gabeln Pike und RS-1 vorgestellt. Je mehr Tokens in die Luftkammer eingesetzt werden, desto kleiner wird die Luftkammer  – und desto progressiver wird die Kennlinie vor allem im End-Bereich des Federwegs. Wer das Optimum aus seiner Boxxer herausholen will, sollte von diesen Tokens Gebrauch machen. Ohne, oder nur mit einem Token versehen, war unseren Testern die Kennlinie der Boxxer zu linear und das Losbrechmoment ebenfalls etwas zu groß.

Wir wechselten ziemlich schnell auf zwei Tokens. So fühlte sich die Gabel schon wesentlich besser an: Durch das kleinere Volumen konnten wir den Luftdruck etwas verringern, wodurch sich das Ansprechverhalten verbesserte. Die Progression setzte deutlich spürbar ab den letzten fünf Zentimetern Federweg ein. Durchschläge gab es trotzdem noch einige, aber das bessere Ansprechverhalten und die Progression am Ende des Federwegs vermittelten ein sehr gutes Gefühl.

# Weniger Tokens bedeuten gleichzeitig auch...

# ...weniger Reserven!

Auf einer Strecke kann man durchaus ein paar Durchschläge haben – aber es sollte sich im Rahmen halten. Um vor allem die Endprogression zu erhöhen, verbauten wir einen weiteren Token, insgesamt nun also drei Stück. Das hatte für Jens mit 90 kg beim ersten Test in Queenstown (mit Flats) gut funktioniert, bei Jonis Fahrergewicht von 70 kg und Vorliebe von wenig Sag (und Klicks) jedoch waren 70 PSI in Kombination mit der Progression leider kontraproduktiv: Die Gabel schien bei ihm nun kurz vor dem Einsetzen der Endprogression ein Loch in der Kennlinie zu haben, aus dem er nicht mehr richtig herauskam.

Das erste Drittel des Federwegs fühlte sich normal an, im zweiten Drittel schien die Kennlinie degressiv zu werden, bis schließlich die Endprogression einsetzte. Auch eine wesentlich schnellere Zugstufe oder mehr Luftdruck in der Gabel brachten keinerlei Verbesserung. Für die schwereren Fahrer mit Flats und mit mehr Luftdruck, funktionierten die drei Tokens jedoch einwandfrei.

Also was tun? Wir bauten den vierten und damit letzten (möglichen) Token ein. Und tatsächlich: Jetzt fühlte sich die Kennlinie wieder besser an. Die Endprogression spürte man sehr deutlich – wenn nicht sogar etwas zu deutlich: Wir nutzen auch bei wirklich harten Einschlägen nicht mal 90 % des Federwegs. Über eine gewisse Reserve freuen wir uns zwar immer, aber die Gabel sollte diese auch freigeben, bevor die Hände den Lenker nicht mehr festhalten können. Also ließen wir so lange Luft ab, bis wir von 20% bei 25% Sag landeten: Rund 60 PSI stand auf der Pumpe, bis wir so wieder fast den kompletten Federweg nutzen konnten. Leider wurde die Gabel nun am Anfang zu weich und wir standen viel zu tief im Federweg. Das gefiel so keinem der Tester. In der Regel fahren diese alle um die 20 % Sag und kommen damit auch immer sehr gut klar.

# Mit mehr Tokens bietet die Boxxer auch beim Conti-Drop in Bad Wildbad genügend Reserven.

# Dafür wird der Federweg allerdings nicht komplett genutzt

Unsere Wahl stand also fest: Zurück zu 2 Tokens (schwere Fahrer nahmen 3). Dies brachte eine angenehme Mischung aus Endprogression und guter Kennlinie. Auf dieser Basis tauchten wir eine Ebene tiefer ein und wir machten uns daran, die Druck- und Zugstufe der Boxxer Charger optimal abzustimmen.

Tuning-Option Boxxer World Cup: Charger

Die Zugstufe der Charger-Kartusche lässt sich eigentlich relativ schnell einstellen. Allerdings stellte sich die goldene Mitte als nicht ganz leicht auffindbar heraus und es waren einige Abfahrten notwendig, um zu einem Ergebnis zu kommen. Eine gute Zugstufe sollte bei kleinen Schlägen dem Untergrund sauber folgen, um einen Traktionsabriss zu vermeiden. Bei harten Schlägen darf die Gabel um einiges langsamer sein. Es gibt kaum Unangenehmeres, als nach einem harten Einschlag gleich wieder den Boden unter den Reifen zu verlieren und nach oben geschleudert zu werden. Mit 2 Tokens und 70 psi Luftdruck fuhren wir meistens vier Klicks Zugstufe.

# Der Vorteil des luftgefederten Fahrwerks: Ein paar psi mehr in Gabel und Dämpfer...

# ...und schon verwandelt sich die Rennmaschine in ein Spaßbike für sprunglastige Trails!

Charger – Medium

Aber nun zur Druckstufe. Um sich hier einen Überblick über das Einstell-Spektrum zu machen, beginnt man beim Testen mit dem Abfragen der Extremen (Justin Leov beschreibt das auch sehr schön in unserem Interview): Wie funktioniert die Druckstufe komplett geschlossen, wie fühlt sie sich komplett offen an? Wir machten einige Abfahrten mit beiden Extremen. Komplett geöffnet war uns die Druckstufe der Charger-Dämpfung definitiv zu weich. Die Gabel bietet so sehr wenig Gegenhalt und wir bekamen zu wenig Feedback vom Untergrund. Mit geschlossener Druckstufe hatten wir hingegen das Gefühl, teilweise fast eine Starrgabel zu fahren: Bei kleineren Schlägen sprach die Gabel gar nicht mehr an.

Wir beschlossen also, die offene Druckstufe als Ausgangspunkt zu nehmen und arbeiteten uns in Richtung des geschlossenen Endes.

Nach den ersten fünf Klicks wurde es dann schon deutlich spürbar: Die Gabel fing an, uns etwas entgegenzuhalten und die Steine auf dem Trail waren “erfühlbar”. Eine berechenbare Gabel zu haben, die Feedback von der Strecke gibt, vermittelt Sicherheit – und so wurden wir immer schneller. Mit steigender Geschwindigkeit wurden auch die Schläge härter und es galt, die Druckstufe weiter zuzudrehen. Dieser Prozess nahm seinen Lauf und irgendwann stellen wir fest, dass wir nurmehr fünf Klicks vor einer komplett geschlossenen Charger-Dämpfung entfernt waren. Die Gabel war jetzt bei langsamer Fahrweise zwar etwas bockig, aber mit weniger Klicks Druckstufe rauschte sie uns bei harter Fahrweise durch den Federweg.

# Nach dem Conti-Drop heißt es...

# ...reinballern...

# ...und festhalten!

Charger – Hard

Wir beschlossen daher, die Anordnung der Shims in der Charger-Kartusche zu verändern. Eine Anleitung dazu findet man auf der Website von Rock Shox – einen detaillierten Artikel darüber liefern wir euch demnächst übrigens auch. Erfreulicherweise braucht man hierfür keine neuen Shims – es reicht aus, die vorhandenen neu zu sortieren. Mit dem richtigen Werkzeug, Öl und etwas Geduld sind die Shims innerhalb einer halben Stunde gewechselt – fertig ist die Boxxer mit einem harten Charger.

# Ein kurzer Blick ins PDF und wenige Handgriffe später steht das neue Setup.

Das ist nicht nur für die Druckstufe, sondern auch für die Zugstufe möglich. Wer also eher zu wenig oder eher zu viel für den normalen Einstellbereich der Boxxer wiegt oder sie durch die Fahrweise ans Limit der Einstellungen bewegt, kann so innerhalb kurzer Zeit die Gabel auf sich einstellen, ohne die Gabel zu einem teuren Service schicken zu müssen. Ein großer Pluspunkt!

Mit dem harten Charger durchliefen wir unseren Testablauf noch einmal von vorne. Auch hier begannen wir mit komplett offener Druckstufe. Es zeigte sich direkt die straffere Abstimmung des Chargers: Die Gabel hält uns von vornherein mehr entgegen, was uns sehr gut gefiel. Je weiter man den Charger zudrehen musste, um die optimale Druckstufe zu erreichen, desto unsensibler wurde die Gabel. Je nach Strecke drehten wir zwar noch etwas an der Druckstufe herum, aber unser Wohlfühlbereich lag nun aber nicht mehr bei 16, sondern bewegte sich zwischen acht und zwölf Klicks. So gab die Gabel genug Feedback vom Untergrund, ohne unsensibel zu werden oder in Anliegern zu tief im Federweg zu verschwinden.

# Vollgas im Steinfeld - das härtere Charger-Setup macht's möglich!

Rock Shox Boxxer Team

Mit der Boxxer World Cup waren wir soweit zufrieden – aber was ist mit der stahlgefederten Team? Dafür haben wir ein zusätzlichen Standrohr vorbereitet, sodass wir die World Cup ohne großen Schraub-Aufwand in eine Team verwandeln konnten. Im linken Tauchrohr verbaut war die mittlere, rote Feder. Laut Rock Shox ist diese für ein Fahrergewicht zwischen 72 und 81 kg passend, mit einem Gewicht von 70 kg lag Joni knapp darunter. Vom Sag und seiner Position auf dem Rad mit Klickschuhen passt die Feder allerdings. Er drehte die Druckstufe der Charger-Kartusche komplett auf, um sich voll und ganz auf die Stahlfeder konzentrieren zu können.

Joni: Obwohl ich ein großer Fan der Endprogression bin, die eine Luftgabel bietet, war ich von der Rock Shox Boxxer Team mit Stahlfeder ziemlich begeistert. Zwar schlug die Gabel öfters durch als die World Cup-Variante, dafür bot sie mir eine konstantere und berechenbarere Kennlinie, weit mehr Gegenhalt und insgesamt hatte ich mehr Kontrolle über mein Rad. Nach diesem Testeindruck würde ich die Team der World Cup sofort vorziehen. Erst im direkten Vergleich fiel mir auf, dass die Zugstufe mit der linearen Kennlinie der Boxxer Team wesentlich besser harmonierte als mit der progressiven Kennlinie der luftgefederten Boxxer World Cup. Dieses Gefühl war es auch, welches mir insgesamt mehr Kontrolle vermittelte. In Summe passte diese Version dann auch viel besser zu meinem Specialized Demo, das einen sehr lineare Hinterbau Kinematik hat.

# Die Boxxer Team bringt im Vergleich zur World Cup zwar etwas Mehrgewicht auf die Waage - überzeugt dafür aber mit noch feinerem Ansprechverhalten.

Tuning-Option Boxxer Team: Charger

Charger – Medium

Wir starteten den Test der Team-Version ebenfalls mit der Standard Medium-Konfiguration der Charger-Kartusche. Nachdem wir die Dämpfung zunächst offen gefahren sind, drehten wir sie nun komplett zu. Dabei fiel direkt auf, dass sich der geschlossene Charger in der Boxxer Team wesentlich weniger negativ auf das Fahrverhalten auswirkte als in der Boxxer World Cup: Dieses Setup war zwar anstrengender zu fahren, aber wir profitieren von viel Gegenhalt, standen hoch im Federweg und bekamen gutes Feedback vom Untergrund. Uns gefiel die Team mit geschlossenem Charger definitiv besser als mit geöffnetem. Dennoch rauschte sie uns auch bei passender Federhärte bei harten Schlägen nach wie vor zu stark durch den Federweg.

Charger – Hard

Deshalb beschlossen wir, auch hier zum harten Charger-Setup zu wechseln. Eine zweite Charger-Einheit half, den Wechsel an einem Bik, zwischen zwei Läufen schnell am Auto zu vollziehen, ohne erst nach Hause zum umshimmen zu müssen. Das ist wichtig, um einen soliden Testeindruck zu bekommen.

So hieß es einfach Gabel auf, Charger mit der mittleren Abstimmung raus und Charger mit der harten Abstimmung rein und zurück auf den Trail. Bei komplett geöffneter Dämpfung war der Unterschied nicht gleich spürbar. Doch nach ein paar Klicks an der Dämpfung wurde der Unterschied sehr deutlich: Die Boxxer tauchte bei harten Schlägen nicht mehr komplett durch den Federweg, da die Energie durch die einsetzende Dämpfung abgebaut wurde. Mehr Kontrolle war unser Lohn und so konnten wir eine Menge Kraft sparen, was insbesondere auf Strecken wie Bad Wildbad sehr gerne angenommen wird.

Schließlich kamen wir bei der Boxxer Team bei einem Setup an, das für uns in einem breiten Spektrum funktionierte. Unser optimales Setup lag bei einer harten Charger-Einheit und einer zehn Klicks geschlossenen Dämpfung. Je nach Strecke drehten wir die Dämpfung von dort aus noch ein paar Klicks zu oder auf. Insgesamt bietet die Boxxer Team so aber ein hervorragendes Feedback vom Untergrund, ohne das Gefühl zu vermitteln, dass einem gleich die Hände vom Lenker geschlagen werden.

Haltbarkeit

Wie schlägt schlug sich die Boxxer im Dauereinsatz? Unsere Erfahrung war, dass man bei konstanten Bikeparkbesuchen jedes Wochenende, allerspätestens alle 8 Wochen einen kleinen Ölwechsel an der Boxxer durchführen sollte, um gleichbleibende Performance zu behalten. Bei sehr trockenen Bedingungen kann sich dieser Zeitraum verkürzen und man sollte auf sein eigenes Gefühl vertrauen, ob die Gabel nachlässt. Die Boxxer ein leichtes, für den Renneinsatz konzipiertes Produkt und muss daher regelmäßig gewartet werden – im Gegensatz zu Gabeln, die früher ein Kilo schwerer waren und ein offenes Ölbad hatten. Viele Nutzer beschweren sich schnell über ein Produkt, weil sie es in Grund und Boden gefahren sind – und schlichtweg nicht gepflegt haben. Pflege ist sehr wichtig, denn nur so kann ein gleichbleibendes, gutes Ansprechverhalten und generelle Funktion erlangt werden. Wer sein Downhill-Bike nur ein paarmal im Jahr bewegt, dem reicht vermutlich ein jährlicher Service.

# Welche Boxxer es sein soll, hängt auch von den persönlichen Vorlieben und den Trails ab.

Fazit: Rock Shox Boxxer Charger

Die Rock Shox Boxxer mit der aktuellen Charger-Dämpfungseinheit wurde von uns mehr als ein Jahr gefahren, umgebaut, wieder gefahren und wieder umgebaut. Unserer Meinung nach bietet das Medium-Setup der Charger-Einheit eine sehr solide Basis, mit der viele Leute zufrieden sein werden.

Schwere Fahrer oder all diejenigen, die mit mehr Nachdruck auf der Teamversion unterwegs sind, sollten sich überlegen, auf das harte Setup zu wechseln. Wer ein wandlungsfähiges Bike haben möchte oder viel Wert auf’s Gewicht legt, sollte zur World Cup-Version der Boxxer greifen und je nach Fahrergewicht in hartem Gelände 3 bis 4 Tokens montieren. In Sachen Traktion und Ansprechverhalten kann die World Cup der Boxxer Team jedoch nicht das Wasser reichen. Ausreichend Pflege und Wartung vorausgesetzt, bietet die Boxxer mit der Charger-Kartusche eine sehr wandelbare Plattform, die kaum Wünsche übrig lässt.

# Die Boxxer bietet eine mehr als solide Plattform für nahezu alle möglichen Streckenbedingungen - das richtige Setup vorausgesetzt lässt die Gabel mit der Charger-Kartusche nahezu keine Wünsche übrig!

Weitere Informationen

Website: www.rockshox.com
Text & Redaktion: Jonathan Kopetzky | Jens Staudt | Moritz Zimmermann | MTB-News.de 2016
Bilder: Jens Staudt