Vor inzwischen einem Jahr haben wir eine Manitou Mattoc an einen unserer Leser gegeben – die Mission: so viele Erfahrungen damit sammeln wie möglich und uns hinterher davon berichten. Hier kommt der Abschlussbericht. Viel Spaß beim Lesen!

Einleitung

Nachdem ich schon mit der originalen Version der Mattoc bis auf zwei kleinere Kritikpunkte sehr zufrieden war, hatte ich die Möglichkeit, den Dauertest bis zum jetzigen Zeitpunkt fortzusetzen. Den ersten Teil mit dem Zwischenfazit findet Ihr hier.

# Die Mattoc im Testrad

Eingesetzt wurde die Gabel auf den heimischen Trails im Sauerland und Oberbergischen, in diversen Bikeparks und bei Enduro Rennen. Die Rennkilometer konnte ich bei der Enduro One Serie in Wipperfürth und Wildschönau und bei dem „Enduro-Frühjahrsklassiker“ in Esneux, Belgien sammeln. Anfang Juli kam dann auch noch ein verlängertes Wochenende mit vielen Tiefenmetern in Saalbach dazu. Seit Anfang des Tests bin ich mit der Gabel ca. 2750 km und 75.000 Höhenmeter gefahren, dabei musste sie auch winterliche Temperaturen, Schlammschlachten oder staubige Trails ertragen. Optisch hat die Gabel zwar ein wenig gelitten, aber über die gesamte Dauer des Tests war die Funktion zuverlässig und es gab weder Auffälligkeiten noch irgendwelche Defekte. Die Einsteller funktionieren auch noch leichtgängig und mit definierter Rasterung.

# Fango-Test

Im Mai wurde dann nach einem Jahr und zwei Monaten nochmal ein Service bei Hayes durchgeführt. Ob die Punkte, welche ich im Zwischenfazit noch leicht kritisiert hatte, durch die Updates verbessert wurden und ob aus der schon guten Mattoc eine noch bessere Gabel wurde, konnte ich dann im zweiten Teil des Test herausfinden.

# Eingebaute Hexlock SL Achse - Rad Ein- und Ausbau mit 6 mm Innensechskant.

# Eingebautes Ventil zur zweiten Luftkammer - IRT System

Updates

Am Anfang der Saison erhielt ich die Updates, um die Mattoc auf die aktuelle Version umzubauen. Neben der neuen Hexlock SL Achse enthielt das Paket von Hayes auch das IVA- und IRT-System, um die Kennlinie der Gabel anzupassen. Im April wurden die Updates zur Mattoc 2 ja schon ausführlich vorgestellt und getestet. Die Hexlock SL lässt sich einfach nachrüsten, die Anleitung wird mitgeliefert und der Umbau ist schnell erledigt. Trotz des Werkzeugbedarfs gefällt mir die Lösung besser. Mit dem Tool lässt sich das Vorderrad für den Transport fast genauso schnell wie mit der Hexlock QR montieren: einfach losschrauben und rausziehen.

# IVA, Hexlock SL, IRT - von links nach rechts

Fahreindruck

Fahreindruck mit IVA: Der Fahreindruck mit verbauten IVA System ist insgesamt immer noch eher straff, bietet aber mehr Gegendruck in der Mitte des Federwegs und wird zum Ende hin schön progressiv. Dank der verkleinerten Luftkammer konnte ich den Luftdruck ein wenig reduzieren, was sich positiv auf das Ansprechverhalten auswirkte. Die Progression lässt sich durch die vier verschiedenen Spacerpositionen gut auf die Fahrervorlieben einstellen, die Unterschiede merkt man deutlich.

# Send it - gerne auch ins Flat, denn mit den Updates lässt sich die Endprogression noch besser einstellen.

Fahreindruck IRT: Die Mattoc mit der IRT bietet noch bessere Möglichkeiten, die Gabel auf die eigenen Bedürfnisse einzustellen. Sensibles Ansprechverhalten, guter Support in der Mitte des Federwegs und optimale Ausnutzung des Federwegs sind nun kein Widerspruch mehr. Die Gabel habe ich entsprechend nach den Vorgaben von Manitou eingestellt und bin etwa bei einem Verhältnis von 2:15 (Druck IRT/Hauptkammer) gelandet, was bei knapp 82-83 kg fahrfertig einen Druck von 45 zu 100 Psi bedeutet. Der Aufwand beim Einstellen hält sich dabei in Grenzen, letztendlich muss nur eine Kammer mehr befüllt und die richtige Reihenfolge dabei beachtet werden (erst IRT, dann Hauptkammer).

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# Einsatz auf den Hometrails

Beim ersten Aufsitzen merkt man, dass die Gabel höher im Federweg steht, aber gleichzeitig auch besser anspricht. Die Mattoc ohne IVA und IRT musste ich noch mit mehr Luftdruck fahren, um dem leichten „Versacken“ in der Mitte des Federwegs entgegen zu wirken, was sich allerdings negativ auf das Ansprechverhalten auswirkte. Mit dem IRT Kit spricht die Gabel gut an, steht auch auf steilen Trails hoch im Federweg und bietet genug Gegendruck bei schneller Fahrweise. Die Dämpfung habe ich dementsprechend mit ein bis zwei Klicks weniger High-/Lowspeed Druckstufe angepasst und zwei Klicks Zugstufe hinzugefügt. In brenzligen Situationen bietet sie gute Reserven, z.B. wenn man die Linie nicht genau trifft oder einfach mal zu weit ins Flat springt.

# Vier-Jahreszeiten-Test

Fazit

Insgesamt bietet die Mattoc mit den 2016er ein gelungenes Rundumpaket zum attraktiven Preis. Mit den Updates ist sie für mich noch attraktiver geworden und ich würde sie jederzeit meinen Bike-Kumpels weiterempfehlen. Besonders hat mich die Leistung der Gabel mit dem optionalen IRT-System beeindruckt. Hier ist nun die brillante Dämpfung auf einer Höhe mit der Luftfederung, also optimal für alle die noch ein wenig mehr aus der Gabel herauskitzeln möchten oder auf ruppigen Rennpisten unterwegs sind. Für die Zukunft hoffe ich noch auf eine 29er Version der Gabel und eine Ausweitung der Manitou Produktpalette, aber bis zur Eurobike dauert es ja nicht mehr lange…

Rock Shox Yari RC im Federgabel-Test: Gemeinsam mit der Lyrik hat Rock Shox letztes Jahr die Yari vorgestellt – ihr günstigere, gleich große Schwester. Wo sie der großen den Rang ablaufen kann und wo Schwächen liegen, erfahrt ihr in unserem Fahrbericht.

# Casting, Krone, Standrohre - alles typisch Rock Shox im Jahr 2016. Dennoch kommt die Yari ab Werk ein gutes Stück günstiger.

Rock Shox Yari RC – kurz & knapp

Es war ein Doppel-Launch für Enduro- und Freeride-Piloten: Yari und Lyrik wurden gemeinsam vorgestellt. Das Interessante an der Yari: Sie ist mit noch mehr unterschiedlichen Federwegen erhältlich und deckt alleine das ab, was sich Pike und Lyrik im höherpreisigen Segment teilen. Yari ist also nicht gleich Yari, die Gute gibt es auch mit so wenig Federweg, dass sie sogar in einem Trailbike verbaut werden kann. In einem gleichen sich aber alle Yari-Modelle: Sie kommen als RC-Version mit einstellbarer Zugstufe und Druckstufe. Eine RCT3-Version sucht man ebenso wie eine Chargerdämpfung vergeblich. Dafür ist die Gabel sowohl als Solo-Air (fixer Federweg) und Dual-Position-Air (verstellbarer Federweg) erhältlich.

• 120 – 180 mm Federweg
• 27,5“-Version und 29“-Version, die auch 27,5+ schluckt
• 15 x 100 mm oder 15 x 110 mm Boost
• Motion Control Dämpfung mit offenem Ölbad

Interessant ist natürlich auch der Preis. Mit einer UVP von 730 € liegt die Yari RC deutlich unter der Lyrik, die Rock Shox mit 1075 € bepreist. Inzwischen lassen sich für beide Gabeln günstigere Preise finden, was den Preisunterschied geringer werden lässt – die Yari bleibt aber erschwinglicher, ist etwa 300 € günstiger zu haben.

UVP: 730 € | Bikemarkt: Rock Shox Yari RC kaufen

Rock Shox Yari RC – Technische Daten

Casting und Standrohre teilen sich Lyrik und Yari. Das heißt: Rein äußerlich sind die Gabeln so gut wie nicht zu unterscheiden, außer natürlich durch die Aufkleber und das Einstellrad der Dämpfung. Der Unterschied liegt im Inneren, genauer: Bei der Dämpfung. Die Yari verwendet ein offenes Ölbad, eine Weiterentwicklung des Motion Control Systems, das noch von der alten Pike bekannt ist. Dieses wurde aber modernisiert und verfügt nun über die selbe Rapid Recovery Zugstufe wie Pike und Lyrik.

Schwarze, 35 mm dicke Standrohre, ein ebenso schwarzes Casting und eine schwarze geschmiedete Krone, die in einem Tapered-Schaft endet, bilden die Basis der Gabel.

Laufradgröße: 27,5″ (650B) / 29″ und 27.5+
Federung: Luft (Solo Air) / Luft (Dual Position Air)
Federweg: 120 mm, 130 mm, 140 mm, 150 mm, 160 mm, 180 mm
Gabelschaft: 1 1/8″ – 1,5″ tapered
Achssystem: Steckachse (15 x 100 mm) / Boost (15 x 110 mm)
Bremsaufnahme: Disc PM6 (direct mount 160 mm)
Vorlauf: 42 mm / 51 mm
Schaftlänge: 265 mm
Schaftdurchmesser Vorbauklemmung: 28,6 mm
Standrohrdurchmesser: 35 mm

# Pike? Lyrik? - Nein, Yari!

Rock Shox Yari RC – in der Hand

Wir haben uns für den Test für die 29“-Yari mit 150 mm entschieden. Weil die 29“-Gabel mit Boost-Einbaumaß gepaart wird, steht die Gabel mächtig breit da. Ein Unterschied hinsichtlich der Verarbeitung ist trotz des geringeren Preises nicht zu entdecken. Gewichtsmäßig liegt sie unter 2100 g mit ungekürztem Schaft. Ein guter Wert, der sich übrigens auch für die Gabeln mit mehr Federweg kaum ändert.

Aufbau

Als Steckachse kommt die inzwischen bekannte Maxle Ultimate zum Einsatz. Die Hebelstellung lässt sich werkzeuglos anpassen. Zusätzlich ist die Yari mit Rock Shox „Torque Caps“ kompatibel; Nabenendkappen mit größerer Kontaktfläche. Die führen leider dazu, dass sich der Radeinbau von Rädern ohne Torque Caps etwas erschwert wird.

# Auch der RC-Einsteller sieht aus wie an einer Pike oder Lyrik RC - im Standrohr befindet sich aber ein offenes Ölbad statt des Charger-Dämpfers

Federung & Dämpfung

Die Solo Air Luftfeder wird über ein einzelnes Ventil befüllt – beide Luftkammern gleichen ihren Druck im Stand aus. Die Größe der Positiv-Luftkammer kann über die von Pike und Co. bekannten Token angepasst werden – siehe auch unseren Artikel dazu.

Das Öl in der Dämpfung steht im Standrohr und wird nicht, wie bei der Charger-Dämpfung, durch einen Bladder von der Luft getrennt. Druckstufe und Zugstufe lassen sich verstellen. Das Setup ist dadurch unheimlich einfach, am Ende fuhr ich zumeist mit 4 Klicks Druckstufe. Die lässt sich zwar nicht ganz so einfach reproduzierbar einstellen wie die 3-stufige RCT3-Dämpfung, aber immer noch sehr einfach: Offen, Geschlossen und eine mittlere Stellung lassen sich auch ohne vorgegebene 3 Positionen finden.

# Flowt einfach so dahin - die Yari in St. Moritz

Rock Shox Yari RC – auf dem Trail

Wir bauten die Yari in ein Yeti SB4.5c und gaben ihr die Sporen. So unterschiedlich die Yari-Federwege sind, so unterschiedlich können die Anforderungen sein. Unsere 150 mm Gabel muss alles können: Uphill und Downhill.

Uphill

Bergauf lässt sich unsere Solo-Air Yari nicht absenken, aber: Die Druckstufe ist leicht zu erreichen und im Handumdrehen komplett geschlossen. Das führt zu einer beinahe vollständigen Blockierung, die bei Asphalt-Uphills durchaus hilfreich ist. Mit geöffneter Dämpfung folgt das Vorderrad dem Untergrund gut, aber einen Hauch weniger feinfühlig als Lyrik und Pike.

# Lenkpräzision passt - und zwar auch ohne Torque Caps an der Nabe.

Downhill

Trotz der Verfügbarkeit von Gabeln mit wenig Federweg wird die Yari hauptsächlich als Endurogabel verbaut, was in Anbetracht der dicken Standrohre und des etwas höheren Gewichts kein Wunder ist. In solchen Bikes überzeugt die Yari durch ihre große Steifigkeit: Die Lenkpräzision ist hoch, und auch beim Bremsen überzeugt die Yari mit hoher Steifigkeit.

Füttern wir die Yari mit ein paar Schlägen und siehe da: Das geht doch ziemlich gut! Unter Last werden einzelne, grobe Schläge sauber weggeschluckt, die gefühlt etwas höhere Reibung als bei den Schwestermodellen ist dann nicht mehr zu fühlen. Die Endprogression der Gabel ist hoch, Durchschläge auch ohne zusätzliche Token eine Seltenheit.

# Die Druckstufe lässt sich fein einstellen - so gibt die Gabel gut Feedback

So funktioniert die Yari aus dem Karton – eine weitere individuelle Anpassung ist kaum möglich, aber auch kaum nötig. Ein paar Klicks Druckstufe helfen bei höherem Tempo mehr Feedback und Kontrolle zu erlangen.

Was braucht es, um die Yari an ihre Grenzen zu bringen? Steinfelder mit hoher Geschwindigkeit. Auch mit verschiedenen Einstellungen von Zug- und Druckstufe konnte ich nicht das satte, kontrollierte Gefühl einer Pike erzeugen. Die Yari scheint in diesen speziellen „Bock auf Ballern“ Situationen früher zu verspringen und dem Fahrer Schläge durchzureichen.

# Wir mussten sie in den Bikepark führen um ihr Limit zu finden - erst bei harten Schlagabfolgen stellt sich ein spürbarer Unterschied zu den teureren Schwestern ein.

Haltbarkeit

Die Yari ist einfacher zu warten als Pike und Lyrik – der Punkt geht klar an das offene Ölbad. Ein Gabelservice ist somit leicht durchzuführen, die entsprechenden Tutorials stellt Rock Shox selbst online zur Verfügung. Unsere Yari arbeitet seit inzwischen einem halben Jahr unauffällig und ist, seit sie eingefahren ist, konstant gut.

Fazit zur Rock Shox Yari RC

Sieht aus wie eine Lyrik oder eine Pike und arbeitet auch so – fast. Wer auf einen Hauch Feinfühligkeit und das letzte Bisschen Performance in der Abfahrt verzichten kann, findet mit der Yari eine günstigere, unkomplizierte und gute Alternative, die obendrein noch einfacher zu warten ist.

Stärken

• Einfachstes Setup
• Solide, zuverlässige Performance
• Starke Preis-Leistung

Schwächen

• Einen Hauch weniger feinfühlig als Pike / Lyrik
• In heftigem Gelände nicht ganz so kontrolliert wie Pike / Lyrik

# Steht eine preisgünstige Gabel zwischen einem Trek, einem Yeti und einem Santa Cruz - und keiner hat's gemerkt.

# Sie kommt ab Werk mit eingebautem Token - und liefert so eine starke Endprogression, die Durchschläge zur Seltenheit macht.

Testablauf

Die Yari RC wurde uns von Rock Shox für den Test zur Verfügung gestellt und in einem Yeti SB4.5c gefahren. Verschiedene Fahrer mit 70 – 80 kg nahmen sie mit ins Gelände.

Hier haben wir die Rock Shox Yari RC getestet

• Bodensee Westufer: Größtenteils flowige Trails mit Wurzeln
• St. Moritz: Flowtrails und Alpine Singletrails
• Leermoos: Steinige Singletrails und Bikepark-Trails

Preisvergleich zur Rock Shox Yari RC

Abruf der Information: 29.10.2017 23:51:09

	Produktpreis*: 499,00 EUR zzgl. Versandkosten*: n.a. Preis kann jetzt höher sein. Verfügbarkeit*: s. Shop	499,00 EUR
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Weitere Informationen zur Rock Shox Yari RC

Webseite: www.sram.com
Text & Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2016
Bilder: S. Stahl, T. Stahl
Weitere Federgabel-Tests.

Shimstack, IFP, Bladder, Midvalve, DualPosition, Federweg – all das hat dieses Produkt – nicht. In der täglichen Flut an Produktneuheiten, die uns noch schneller und besser am Berg machen sollen, vergisst man manchmal, worum es eigentlich wirklich geht: Um den Spaß im Gelände. Von MRP werden neben regulären Federgabeln auch Starrgabeln angeboten. Warum gibt es solche Produkte überhaupt noch, wenn wir uns damit doch eigentlich der Möglichkeiten beschneiden, dem Gelände noch mehr Geschwindigkeit abzugewinnen? Wir machten den Versuch, ein komplett starres Mountainbike auf unseren Singletrails zu bewegen. Mit überraschendem Ergebnis.

Ohne Federung geht’s auch – Testfahrt mit komplett starrem Bike von Grinsekater – Mehr Mountainbike-Videos

MRP Rocksolid – Kurz und knapp

Federweg: 0 mm
Einbauhöhe: 490 mm oder 465 mm
Laufradgröße: 26, 27,7 oder 29 Zoll
Steuerrohr: Straight oder Tapered
Offset: 44 mm (Quick Release), 42 mm (15 mm Steckachse)
Bremsadapter: 160 mm Postmount
UVP: $359-419

# Die Ausfallenden sind auf Carbonrohre geklebt

# Je nach Geschmack und Einsatzzweck kann man zwischen zwei Einbauhöhen wählen - 465 mm betrug die Einbauhöhe unserer Testgabel.

# Simples Steckachs-System - Das Gewinde für die Achse befindet sich in einer abnehmbaren Kappe.

MRP Rocksolid – In der Hand

Die Gabel selbst ist sehr sauber verarbeitet. Gabelkrone und Achsaufnahme sind geschmiedet, dazwischen befinden sich Carbonrohre. In der Hand ist das Gewicht von nur 973 g schlicht unschlagbar gegenüber ihrer gefederten und gedämpften Pendants.

# Matschansammlung an Gabelbrücke? - Das wird mit der MRP RockSolid sicher nicht passieren.

Normalerweise packen wir ein Maßband und eine Dämpferpumpe in die Hosentasche, wenn wir das fertig montierte Testrad das erste Mal nach der Montage bewegen. Ich kam mir etwas dumm vor, als mir auf dem Parkplatz die Nutzlosigkeit der Hilfsmittel in meiner Hand bewusst wird. Jonathan derweil springt bereits mit dem Rad durch die Gegend und sein Gesichtsausdruck schwankt zwischen Begeisterung und Verwirrung: „Das ist so ungewohnt… Wie wird sich das im Gelände anfühlen?“

# Ein knappes halbes Kilo spart man gegenüber eine SiD Worldcup - Diese Einsparung wird aber für einen Starrgabelfahrer vermutlich weniger ein Argument sein.

# Geschmiedete Krone - Die Krone geht in die Carbonstandrohre über.

Uphill

Hier ist kein Lockout notwendig, da wippt selbstverständlich nichts. Mühelos und direkt sprintete das Pivot Les nach vorne. Spannend wurde es dann auf dem ersten Anstieg in technischem Gelände: Klar geht viel Vortrieb nach vorne, aber die Gabel weicht auch nicht aus. Somit büßte man beim unbedachten „über die Wurzeln hochdonnern“ etwas vom vorher so leicht generierten Schwung ein. Also Augen auf und auf den Trail gerichtet, und das Bild änderte sich: Hier mal schnell lupfen und da drüber ziehen, pushen, arbeiten. Wissen und Fähigkeiten, die uns über die Jahre über plüschige Fahrwerke und immer bessere rollende Reifen fast abtrainiert wurden, gilt es aus den Tiefen unserer Hirnwindungen herauszukramen.

# Bergauf gehts schneller - Auch wenn man hier nicht passiv über jedes Hindernis hinwegrollern kann. Etwas Einsatz ist gefragt.

Trail

Wir wurden fündig in unserer Erinnerung und neben mehr Fahrfluss und Geschwindigkeit fanden wir etwas, das uns die als Standard zu bezeichnenden vollgefederten Geländefahrräder manchmal fast vergessen lassen: Spaß an der absoluten und direkteren Interaktion mit dem Untergrund. Jeder noch so kleine Kiesel lässt sich als Rampe benutzen und so ist der Trail plötzlich übersäht von unendlichen Möglichkeiten für kleine Flugeinlagen. Hierfür bedarf es selbstverständlich etwas mehr Körpereinsatz, Landungen werden nicht von massig Federweg gedämpft.

# Schnell mal abziehen - Was mit dem vollgefederten Bike fast schon langweilig wird, ist mit dem ungefederten Pendant eine wahre Spielwiese

Downhill

Trailabschnitte, die mit dem Enduro-Bike einhändig bewältigt werden konnten und mit dem Trail-Bike zwar beidhändig (aber mit geschlossenen Augen), erschienen plötzlich in einem gänzlich anderen Licht.

# Wie jetzt? Da runter? Die Gabel wird in jedem Fall nie wegsacken. Definitiv ein Plus an Sicherheit.

„Da runter? Da sind Steine! Wurzeln! Ich werde zerschmettert genau von dem Stein da hinten – der kuckt mich schon so böse an!“

Das limitierende Element ist nun das Bike – dachten wir – und tasteten uns langsam an die Möglichkeiten unseres starren Untersatzes. Zu unserer Überraschung überlebten wir unversehrt die ersten Ausfahrten und verdammt noch mal – mit diesem Rad ging echt verdammt viel!

Nachdem wir immer mehr positive Erfahrungen mit dem Überrollverhalten und dem verstärkten Einsatz unseres körpereigenen Federwegs in Armen und Beinen gemacht hatten, wechselten wir vom reinen „wir müssen da irgendwie runter kommen“ in den Modus „mal sehen, was damit wirklich geht“. Und wie wurden wir belohnt! Herausforderungen fanden sich auf jedem noch so simplen Trail, Spielmöglichkeiten an den kleinsten Wurzeln bis hin zu optischen Grenzerfahrungen durch waschechte Rüttel/Schüttelpassagen, für die manche doch lieber ihr Enduro-Bike hernehmen würden.

# Knie locker und Arme gebeugt - Die Federung kommt aus dem Körper. Klickpedale sind bei höheren Geschwindigkeiten in solch einem Gelände sehr zu empfehlen.

Für wen funktioniert eine MRP RockSolid Starrgabel?

Die Idee eines starren Mountainbikes ist nicht neu und wird neben Puristen auch von einigen Bikemarken ge- und immer wieder neu belebt. Neben der (quasi) Wartungsfreiheit besticht die MRP RockSolid mit einem geringen, aber gewissen Komfort, immenser Reifen- und Matschfreiheit und einem simplen Steckachssystem.

# Simple Singletrails entpuppen sich als Achterbahnen

„Ich hatte selten so einen Muskelkater in den Armen…“ Jonathan Kopetzky

Wer es mit einem starren Bike anständig laufen lässt, sollte neben einer guten Fahrtechnik auch einiges an Kraft mitbringen. Die Energie, die man ständig mit Armen und Beinen abfängt, muss irgendwohin und diese Anstrengung sollte man nicht unterschätzen. Neben den regulären Schlägen von Wurzeln und Steinen kommen beim Fahrer auch sehr viel mehr kleinere Vibrationen an. Etwas davon geht zwar in Reifen und in der Gabel selbst verloren, anstrengend bleibt die Fahrt trotzdem.

# MRP RockSolid

Fazit

Mountainbike-Puristen genießen schon lange die Simplifizierung eines immer komplexer werdenden Systems namens Mountainbike. Sei es Singlespeed oder Hardtail bis hin zum Starrbike – alles bietet seinen ganz eigenen Reiz abseits von mehr Gängen und komplex verstellbaren Dämpfungselementen, die oft nach einem ersten und einzigen Setup nie mehr angefasst werden. MRP bietet mit seiner RockSolid eine spannende Option, wenn man sich zurück zum ursprünglichen Mountainbiken sehnt und auch simple Trails in eine Spielwiese verwandeln möchte. Die verschiedenen Einbauhöhen der RockSolid ermöglichen dabei eine gewisse Anpassung an die persönlichen Vorlieben und den Einsatzbereich. Darüber sollte man sich natürlich im Vorfeld genau klar werden.

Testablauf

Weitere Informationen zur MRP RockSolid

Herstellerwebseite: www.mrpbike.com
Text & Redaktion: Jonathan Kopetzki, Jens Staudt | MTB-News.de 2016
Bilder: Jens Staudt

SR Suntour Rux im Test: Wir waren vor kurzem zusammen mit SR Suntour im italienischen Bike-Paradies Finale Ligure und haben uns die Downhill-Federgabel Rux genauer angeschaut. Was die Doppelbrückengabel von SR Suntour kann und wo die Rux im Vergleich zur Konkurrenz steht, erfahrt ihr hier.

SR Suntour Rux – Kurz & knapp

Die Rux ist in der Produktpalette von SR Suntour die neue Gabel fürs Grobe. Mit 203 mm Federweg und zwei verschiedenen Einstellungsvarianten – R2C2 oder RC2 – soll sie für Freerider und Downhiller ebenso geeignet sein wie für Personen, die häufig im Bikepark unterwegs sind. Die Rux ist für die Laufradgrößen 26 und 27,5 Zoll erhältlich und bringt je nach Version 2843 g aufwärts auf die Waage. Drei Farbvarianten sind verfügbar: Schwarz, mattschwarz und weiß. Preislich geht es bei 1.249 € los.

• Doppelbrücken-Federgabel mit 203 mm Federweg
• erhältlich als R2C2-Version oder RC2-Version
• Laufradgrößen: 26″ oder 27,5″
• Gewicht: 2843 Gramm
• Farben: schwarz, mattschwarz, weiß

Preis: 1.249 € (UVP) | Bikemarkt: SR Suntour Rux kaufen

# Das Arbeitsgerät von Jasper Jauch - mit der neuen SR Suntour Rux

Technische Daten

In der Hand

Letztes Jahr hatten wir bereits die Durolux und ihr neues Innenleben vorgestellt. In der SR Suntour Rux kommt die gleiche Technik zum Einsatz, welche für das Modelljahr 2017 in Zusammenarbeit mit dem WERX DH-Team überarbeitet und verbessert wurde. Es werden zwei verschiedene Varianten angeboten: Die etwas günstigere RC2 richtet sich vor allem an Bikepark-Fahrer und Freerider, während die R2C2 den Bereich von Freeride bis zum Downhill Race abdecken soll. Zum Testen erhalten wir die etwas hochwertigere SR Suntour Rux R2C2. Die Gabel hinterlässt auf den ersten Blick einen soliden Eindruck und macht sich gut in unserem Canyon Sender Testbike.

# In einem Canyon Sender kommt unsere Testgabel zum Einsatz - Auf den ersten Blick machen auf jeden Fall beide eine gute Figur

Wie alle anderen Hersteller darf auch SR Suntour einige wohlklingende Akronyme und Anglizismen ihr Eigen nennen, mit denen Sie versuchen, den Ohren der Käufer zu schmeicheln. Nach kurzem Innehalten ist dann aber doch schnell klar, was gemeint ist und der Aha-Moment setzt ein: „Refined Simplicity“ steht bei SR Suntour für die Idee, gute Performance so simpel wie möglich herzustellen. Das halten wir grundsätzlich für eine gute Sache und zeigen euch im Folgenden den Aufbau der SR Suntour Rux.

Aufbau

Wie bei mittlerweile allen DH-Gabeln üblich verfügt auch die Rux über den Boxxer-Standard – so ist die Montage des Vorbaus ein Kinderspiel. Um die Bremsleitung am Casting zu fixieren, muss man nicht erst einen 2,5er Inbus oder einen Kabelbinder suchen. Es reicht ein kleiner Clip, der über zwei Nasen die Leitung klemmt. Erst waren wir etwas verunsichert, ob dieses kleine Teil tatsächlich den Belastungen einer ruppigen Downhill-Strecke standhält. In den drei Tagen unseres Tests wurden wir aber eines Besseren belehrt.

# Mittlerweile zum Glück bei allen Doppelbrückengabeln zu finden - der Boxxer-Standard macht die Montage eines anderen Vorbaus einfach

Um das Vorderrad zu demontieren, ist bei den meisten Downhill-Gabeln ein Inbus vonnöten. SR Suntour bietet hier zwei Optionen an: Entweder die klassische Variante, aber auch eine werkzeuglose Version, bei der die Achse von Hand geschraubt werden kann und über einen Hebel am Casting fixiert wird.

# Die Variante mit Werkzeug …

# … und die werkzeuglose Version.

Um eine gute Performance zu garantieren, sollte eine Gabel regelmäßig gewartet und erneut mit Schmieröl versehen werden. Um den Aufwand dafür so gering wie möglich zu halten, hat die SR Suntour Rux auf der Rückseite des Castings Abschmiernippel. Über diese lässt sich ganz einfach etwas Schmieröl nachfüllen.

# Abschmiernippel machen das Nachfüllen von Schmieröl zum Kinderspiel - ein sinnvolles Feature, das die Wartung erleichtert.

Auf dem rechten Standrohr prangt ein goldenes „W“ mit dem Zusatz „Werx“. Das dient als Anhaltspunkt für den Sag: SR Suntour empfiehlt bei der Rux einen Sag zwischen 25 und 30 Prozent. Dies ist der Fall, wenn sich der O-Ring an der oberen Kante des „W“ befindet. Natürlich ist messen immer noch die genauere Methode; wenn es aber mal schnell gehen muss oder sich kein Maßband in greifbarer Nähe befindet, ist das eine praktische Lösung.

# Die Oberkante des "W" markiert den Bereich, in dem sich der Sag befinden sollte - SR Suntour empfiehlt bei der Rux einen Sag von 25 bis 30 %.

# Auf die Pedale stehen, einfedern, O-Ring runterschieben, absteigen und …

# … ablesen. Sieht doch ganz gut aus!

Federung

Die Rux gibt es nur als Air-Version. Als Negativfeder setzt SR Suntour aber auf eine klassische Stahlfeder und verzichtet auf eine leichtere Luft-Variante. Aber warum mehr Gewicht in Kauf nehmen? Um eine funktionierende Negativfeder mit Luft zu bauen, sind mehrere Dichtungen und O-Ringe vonnöten. Diese erhöhen die Reibung und verschlechtern damit das Ansprechverhalten. Außerdem soll der Verschleiß damit geringer gehalten und eventuellen Ausfällen vorgebeugt werden. Wer die letztjährige Durolux in seinem Bike hat oder hatte, wird sich wohl eher eine Luftfeder wünschen – denn eben diese Stahlfeder sorgte in der Durolux für eine recht hohe Geräuschkulisse. Fehler sind okay, solange man daraus lernt. Um diesem Problem vorzubeugen, kommt in der SR Suntour Rux nun ein Schrumpfschlauch zum Einsatz, der klappernden Federn vorbeugt.

# Standardmäßig ist kein Spacer unter der Negativfeder montiert

# Für Fahrer, die einen hohen Luftdruck fahren, lässt sich der Spacer ganz einfach montieren

Der Nachteil einer Negativfeder aus Stahl ist, dass sie nicht für alle Fahrergewichte und dementsprechende Luftdrücke funktioniert. Bei der Rux wurde jedoch darauf geachtet, ein möglichst breites Feld abzudecken. Keiner der Tester – selbst ich mit knapp über 65 kg – musste Änderungen an der Negativfeder vornehmen. Für wirklich hohe Luftdrücke bietet SR Suntour die Möglichkeit, kleine Spacer unter der Negativfeder zu montieren und somit die Feder vorzuspannen. Insgesamt finden in der Rux fünf Volumenspacer Platz, wobei nicht das Volumen der Spacer die Kennlinie beeinflusst, sondern die Position eines Kolbens, welcher über die Anzahl der Spacer in der Höhe verstellt werden kann. Überflüssige Spacer können einfach unterhalb des Kolbens wieder aufgesteckt werden, so hat man auf jeden Fall immer alle dabei.

# Ab Werk sind alle fünf Volumenspacer verbaut - wer etwas weniger Progression möchte, kann die Position des Kolbens über das Entfernen von Spacern ändern

Dämpfung

Doch die beste Kennlinie ist nichts ohne eine gute Dämpfung. Zum Glück hat SR Suntour ein Ass im Ärmel: Das Piston Compensator System, kurz PCS, ersetzt in der Rux eine von vielen Herstellern verwendete Blase. Aber wenn alle eine Blase haben, warum verzichtet SR Suntour darauf? Hier kommt wieder der Ansatz „Refined Simplicity“ ins Spiel: Ein IFP ist einfacher zu entlüften als eine Blase. Im Falle der PCS-Kartusche ist lediglich das Öffnen einer Schraube im Trennkolben nötig, um kleine Luftbläschen abzulassen. Die Vorteile einer Blase sind wiederum die fehlenden Dichtungen und das daraus resultierende bessere Ansprechverhalten.

# PCS oder Piston Compensator System - Der Aufbau der Kartusche ist der gleiche wie in der Durolux. Ein vorgespannter Trennkolben separiert Luft und Öl, dadurch soll Kavitation verhindert werden.

Wie der Name R2C2 schon vermuten lässt, sind bei der Rux Low- und Highspeed Druck- und Zugstufe getrennt und extern einstellbar. Doch wie funktioniert das bei der Durolux eigentlich? An der Oberseite der Standrohre lässt sich die Druckstufe einstellen. Der silberne Drehknopf ist für die Steuerung der Lowspeed-Druckstufe zuständig und verfügt über einen Einstellbereich von 18 Klicks. Sie funktioniert klassisch durch ein Nadelventil. Der blaue Hebel hat lediglich fünf Stufen, mit denen die Highspeed-Druckstufe gesteuert wird. Je höher die Zahl, umso mehr Kanäle sind verschlossen und umso weniger Öl fließt durch das Shim Stack.

# Die Druckstufen - die silberne Lowspeed Druckstufe verfügt über 18 Klicks. Die Highspeed Druckstufe hat zwar "nur" 5 Klicks, dafür soll jeder Klick auch wirklich spürbar sein.

Wie die Druckstufe ist auch die Zugstufe getrennt und extern einstellbar. Silber steht hier wieder für Lowspeed und in diesem Fall rot für die Highspeed Zugstufe. Bei der Lowspeed-Zugstufe stehen dem Fahrer 30 Klicks und bei der Highspeed-Zugstufe 4 Klicks zur Verfügung.

# Die Zugstufen - die silberne Lowspeed Zugstufe verfügt über 30 Klicks, um ein möglichst breites Spektrum an Luftdrücken abzudecken. Der Highspeed-Einsteller ist rot und verfügt lediglich über 4 Klicks. Auch hier ist jeder der 4 Klicks deutlich spürbar.

SR Suntour hat ihre PCS-Kartusche für 2017 noch einmal überarbeitet. So wurden zum Beispiel die Bohrungen für die Low Speed-Druckstufe vergrößert, um einen besseren Übergang zwischen Low- und Highspeed-Druckstufe zu erreichen. Vier neue Bohrungen sorgen für mehr Ölfluss durch die Druckstufe und das Shim Stack der Highspeed-Zugstufe wurde überarbeitet.

SR Suntour Rux – Auf dem Trail

Doch genug von Daten und Fakten – letztlich muss die Rux auf dem Trail überzeugen. Wir starteten mit dem von SR Suntour vorgegebenen Setup (Lowspeed-Druckstufe: 8 Klicks; Highspeed-Druckstufe: 2 Klicks; Highspeed-Zugstufe: 4 Klicks; Lowspeed-Zugstufe: je nach Luftdruck). Die ersten Abfahrten waren zum Warmfahren gedacht, doch bereits hier zeigten sich die ersten Stärken der Rux.

# Auf gemäßigten Trails geht es los - erst einmal müssen wir uns mit der Gabel und dem neuen Material vertraut machen. Doch bereits hier lässt sich etwas erahnen

Durch die steife Bauweise vermittelt die Rux ein sehr direktes Fahrgefühl und damit auch ein genaues Feedback vom Untergrund. So lässt sich der Grenzbereich in Anliegern und Kurven sehr genau einschätzen. Angepeilte Linien über Steine oder abfallende Wurzeln sind ebenfalls kein Problem, vor allem aktiven Fahrern spielt das in die Karten. Trotz aller Steifheit ist die Rux auf kleinen Schlägen sehr sensibel. Dank aller verbauten Volumenspacer wird sie jedoch ab der Hälfte des Federwegs sehr progressiv. Für unseren Geschmack sogar etwas zu progressiv, denn selbst mit den härtesten Manövern haben wir nie den kompletten Federweg genutzt. Um die Rux mit den vorgegebenen 25 bis 30 Prozent Sag ans Limit zu bekommen, ist schon etwas mehr Kraftaufwand nötig.

# Selbst nach Drops in löchrige Landungen nutzten wir nicht den kompletten Federweg

SR Suntour empfiehlt, drei statt der verbauten fünf Volumenspacer zu verwenden. Mit weniger Spacern wird die Kennlinie der Rux zwar etwas linearer, büßt aber auch an Sensibilität ein. Wir entschieden uns schließlich für vier Volumenspacer. So liegt die Rux bei unserem Fahrstil satt auf dem Trail und bietet in Steinfeldern und bei Sprüngen noch genügend Reserven.

Auf den schnelleren Strecken fingen wir an, die Druckstufen etwas zu schließen. Wir starteten mit der Lowspeed-Druckstufe und landeten am Ende bei 10 Klicks. Dadurch bietet die Rux auf flowigen und kurvenreichen Segmenten genug Gegendruck, um nicht im Federweg zu versinken. Das spart Kraft. Selbst in schnellen Anliegern steht die Rux noch hoch im Federweg: So lässt sich der Grenzbereich der Reifen sehr genau definieren und man traut von sich von Anlieger zu Anlieger immer mehr zu.

Mit dieser Geschwindigkeit und ganz schön großen Augen fährt man dann auch auf das nächste Steinfeld zu. Nach dem ersten Schlag stellt man jedoch fest, dass die Rux hier nichts aus dem Konzept bringt. Dank der guten Progression hat die SR Suntour Rux immer noch ein paar Reserven übrig. Auch hier lässt sich die Gabel mühelos auf der vorgegeben Linie halten. Nach einigen Versuchen landeten wir am Ende wieder bei 2 oder 3 Klicks Highspeed-Druckstufe, je nach Streckenwahl.

# Mit genug Lowspeed-Druckstufe bleibt die Rux in Anliegern hoch im Federweg und vermittelt sogar auf schotterhaltigem Untergrund einen definierten Gripbereich

# In härteren Passagen rauscht die Rux nicht durch Federweg, sondern dämpft den Schlag kontrolliert ab

# Mit der richtigen Zugstufen-Einstellung an der Rux lässt sich das Bike spielerisch manövrieren, ohne dabei nervös zu werden

Aber auch die Zugstufe trägt hier ihren Teil dazu bei. Nach einigen Versuchen und Experimenten fuhren wir die Highspeed-Zugstufe mit einem oder zwei Klicks und die Lowspeed-Zugstufe mit vier bis sechs Klicks. Das ermöglicht ein sehr ruhiges Fahrwerk bei kleinen Schlägen und die Reifen scheinen förmlich am Boden zu kleben. Gleichzeitig gewinnt man nach großen Schlägen schnell wieder Federweg zurück, um bereit zu sein für das nächste Hindernis.

Nachdem wir mit der Abstimmung fertig waren, hatten wir ein Fahrwerk, das uns in jeder Situation auf dem Trail überzeugte – das uns immer auf Linie hielt, jeden Input sauber umsetzte, uns immer volle Kontrolle und Sicherheit vermittelte, uns den Grenzbereich spüren ließ, uns dazu brachte, uns weit aus unserer Komfortzone zu bewegen und uns dafür ein paar mal den Hintern retten musste. Nach drei Tagen Dauereinsatz sind wir von der SR Suntour Rux ziemlich angetan und können jedem, der auf der Suche nach einer guten und vergleichsweise günstigen Downhill-Gabel ist nur empfehlen, die SR Suntour Rux einmal zu testen.

Haltbarkeit

Nach drei Tagen können wir dazu leider nicht besonders viel sagen – wir hatten in dieser Zeit auf jeden Fall keine Probleme.

Fazit – SR Suntour Rux

Mit der Rux hat SR Suntour erneut einen Coup gelandet: Sie muss sich weder in Sachen Leistung, noch im Preis vor der Konkurrenz verstecken – ganz im Gegenteil. Die steife Bauweise liegt vor allem aktiven Fahrern und vermittelt ein sehr direktes Fahrgefühl. Wer sich ein bisschen Zeit nimmt, die Kennlinie und die Dämpfung auf seine Fahrweise anzupassen, bekommt mit der SR Suntour Rux eine sehr gute Performance für einen schmalen Taler.

Stärken

• Preis
• Kontrolle
• Traktion

Schwächen

• Könnte etwas leichter sein

# Die SR Suntour Rux ist eine sehr gelungene Downhill-Gabel, die sich vor der Konkurrenz nicht verstecken muss - im Gegenteil: Zu einem fairen Preis erhält man eine Federgabel, die vor allem für aktive Fahrer eine hervorragende Wahl ist

Testablauf

Wir sind drei Tage lang in Finale Ligure gefahren und haben versucht, das maximale Potential der SR Suntour Rux auszuschöpfen.

• Finale Ligure: Viele Steine, enge Anlieger, Highspeed-Passagen, Boden eher sandig

Preisvergleich

Abruf der Information: 29.10.2017 23:46:20

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Weitere Informationen

Website: www.srsuntour-cycling.com
Text & Redaktion: Jonathan Kopetzky | MTB-News.de 2016
Bilder: Constantin Fiene, Boris Beyer

Formula Nero: Der italienische Bremsen- und Federungsspezialist Formula nutzte den finalen World Cup-Stopp in Val di Sole, um der Welt ihren neusten Wurf vorzustellen: die Formula Nero-Downhillfedergabel. Diese setzt in der Luftversion auf ein völlig neues 3-Kammern-System und kommt in 27,5″ und 29″. Wir konnten sie in Val di Sole bereits für einige Fahrten entführen – alle Infos und erste Testeindrücke im Artikel.

Ganz unerwartet ist die Präsentation der neuen Federgabel sicher nicht – das AB Devinci Italy-Team mit einigen der italienischen Topfahrern wie Francesco Colombo oder Loris Revelli war stark in die Entwicklung eingebunden und seit Anfang des Jahres auf einer auffällig “getarnten” Prototypen-Version im World Cup und EDC zu sehen. Letzte Woche teaserte Formula zusätzlich mit einem Video – die Details und Hintergründe des fertigen Produkts waren jedoch bis zuletzt relativ geheim.

Formula Nero – Kurz & knapp

Die Formula Nero setzt auf einige Features der vor einem Jahr vorgestellten Enduro-Federgabel Selva. Das Casting ist beispielsweise dasselbe, ebenso die 20 mm Boost-Achse – ein neuer Standard, der sich laut Formula demnächst breitflächig durchsetzen wird – und die IFT-Technologie. An Dämpfung und Luftkammer gibt es jedoch einige Veränderungen: Das mit der Formula Selva eingeführte CTS-System zur Beeinflussung des Druckstufen-Tunes kommt nicht zum Einsatz, dafür aber eine neue Luftfeder mit drei unabhängigen Kammern – Negativ, Regulär und Progression. Derartige Systeme, auch zum Nachrüsten, gibt es auf dem Markt zwar schon seit längerem – Formula argumentiert aber, dass ihr Ansatz sich von diesen stark unterscheidet und einige Vorteile bietet. Zusätzlich wird eine Stahlfeder-Variante mit extern einstellbarer Federvorspannung angeboten.

• 200 mm Federweg
• 2 Modelle:
  • Nero R: Luftfeder mit 3 Kammern (3Air)
  • Nero C: Stahlfeder mit Preload
• 27,5″ und 29″ Ausführungen
• Drop In-Dämpfung: High- & Lowspeed Compression, Rebound
• IFT-Technologie mindert Reibung
• 20 mm Boost-Achse mit “Firm”-Locking System
• 1 1/8″ oder Tapered-Gabelschaft
• 35 mm Standrohre
• 2 Farben: schwarz, ultraviolett
• Mit präziser Luftpumpe ausgeliefert
• Im Handel ab Ende 2017 (Nero R) und Anfang 2018 (Nero C)
• Gewicht: Nero R: 2.610 g (27,5″) | 2.620 g (29″)

Preise UVP: Nero R: 1.790 € (schwarz) , 1.835 € (ultraviolett) | Nero C:  1.390 € (schwarz), 1.435 € (ultraviolett) | Bikemarkt: Formula Nero kaufen

# Die zwei Luftventile auf der linken Seite fallen sofort ins Auge. - damit keine Verwirrung auftritt sind sie klar farblich gekennzeichnet. Die Reihenfolge zum Befüllen der Luftkammern kann man an 3 Stellen auf der Federgabel nachlesen.

# Ein Schriftzug, den man heutzutage selten sieht - Made in Italy

# formula-nero-5602

# formula-nero-5581

# formula-nero-5600

Technische Daten

Das Casting der Formula Nero ist identisch mit dem der Selva – sie verfügt somit über dieselben 35 mm Standrohre und die Hexagon-Technologie im Casting, die laut Hersteller genau das richtige Verhältnis zwischen Steifigkeit und Flex bieten sollen. Die 20 mm Boost-Ausfallenden sind 110 mm breit, allerdings sitzt die Bremsscheibe weiter außen als bisher. Laut Formula wird sich der neue Standard durchsetzen, weshalb sie sich gezwungen sehen mitzugehen – allerdings liefern sie zu jeder Gabel einen Adapter für die Bremsscheibe mit, der es erlaubt, reguläre 20 mm Downhill-Laufräder zu fahren. Flexibel ist Formula auch bei der Laufradgröße und dem Gabelschaft: Es wird Modelle in 27,5″ und 29″ und sowohl mit 1 1/8″ als auch Tapered-Gabelschaft geben.

# 20 mm Boost-Steckachse - es wird jedoch immer ein Adapter mitgeliefert, um auch “reguläre” Downhill-Laufräder fahren zu können.

# Das Nero R-Modell verfügt über eine komplexe Luftfeder.

# Auf der linken Seite befindet sich das dritte Luftventil.

Die Stahlfeder-Variante Formula Nero C verfügt über eine extern einstellbare Federvorspannung und wird mit drei verschiedenen Federhärten ausgeliefert. Allerdings ist sie mit allen bekannten 35 mm Downhill-Federn kompatibel – wer möchte, kann also auch auf eine Race Only Springs-Feder zurückgreifen, die aktuell im World Cup sehr beliebt ist.

# An der Formula Nero C mit Stahlfeder lässt sich die Vorspannung extern verstellen - sie wird Anfang 2018 erhältlich sein.

Technische Spezifikationen bitte ausklappen

# Formula Nero R – Technische Spezifikationen

# Formula Nero C – Technische Spezifikationen

3Air-System – 3 Luftkammern für ein Halleluja

Schlüsseltechnologie der neuen Formula Nero R-Federgabel ist die neue 3Air-Luftfeder. Drei Luftkammern klingen erstmal ziemlich kompliziert – als die Entwickler mit dieser Idee ankamen, blockierte die Marketing-Abteilung zunächst auch vehement, da sich befürchtete, ein zu kompliziertes Setup könnte potenzielle Kunden verschrecken. Letztendlich überwogen die Vorteile, vor allem die sehr flexible und schnelle Anpassung der Kennlinie mit einer Dämpferpumpe, jedoch die Bedenken. Um Verwirrung und Fehlern beim Setup vorzubeugen, sind die drei Luftkammern mit den klassischen Medaillen-Farben im Rennsport gekennzeichnet: Gold, Silber und Bronze. Diese geben gleichzeitig die immer einzuhaltende Reihenfolge beim Setup an.

# Die beiden oberen Luftkammern sind klar gekennzeichnet - Gold und Silber, was zugleich auch die Reihenfolge ist, in der sie befüllt werden müssen.

# Das dritte, bronzene Ventil befindet sich am Fuß des linken Tauchrohrs.

# Es sollte immer als letztes befüllt werden.

Das Team von Formula legt großen Wert darauf, dass sich die goldene Kammer anders verhält als eine traditionelle Bottom-Out-Luftkammer. Diese sorgt in der Regel dafür, dass die Federrate ganz am Ende des Federwegs stark ansteigt – laut Formula erfolgt dies oft sehr plötzlich und unkontrolliert. Ihr System hingegen greift schon ab zirka der Hälfte des Federwegs, lässt die Kennlinie sanfter ansteigen und arbeitet jederzeit simultan zu den anderen Kammern.

Die bronzene Kammer ist die Negativ-Kammer. Sie beeinflusst das Ansprechverhalten am Beginn des Federwegs und befindet sich am Fuß des linken Tauchrohrs. Erhöht man den Druck in dieser Kammer, spricht die Gabel sensibler an. Wer hingegen etwas mehr Feedback vom Untergrund haben möchte, muss den Druck um einige psi absenken.

# Formula Nero 3Air System – Generelle Kennlinie

# Formula Nero 3Air System – Gold Kennlinienbeeinflussung

# Formula Nero 3Air System – Bronze Kennlinienbeeinflussung

Die Reihenfolge, in der die Kammern aufgepumpt werden, muss unter allen Umständen eingehalten werden. Zudem sollte die Negativ-Kammer (Bronze) entleert werden, bevor der Druck in den beiden positiven Kammern (Gold und Silber) gecheckt wird, da alle Kammern immer miteinander interagieren. Für das erste Setup sollte man sich besser etwas Zeit nehmen, danach ist es eigentlich ziemlich verständlich. Formula hat auch eine Reihe an hilfreichen Videos produziert, welche die Features der Federgabel und die Setup-Prozedur erklären:

Dämpfung

Die beiden Modelle Formula Nero R und Nero C sind mit derselben Drop In-Dämpfungskartusche ausgestattet: Damit können High- und Lowspeed-Druckstufe und der Rebound getrennt eingestellt werden. Im Gegensatz zur Selva kommt an der Formula Nero nicht das CTS-System zum Einsatz, bei dem man relativ zügig den Grundtune der Druckstufe auswechseln kann – stattdessen wurde das 3Air-System eingeführt. Als Grund nennt Formula, dass der Wechsel einfach zu lange dauert, um im Downhill-Rennsport, wo Änderungen mal schnell zwischen Trainingsläufen durchgeführt werden müssen, praktikabel zu sein. Für den Enduro-Einsatz halten sie jedoch weiterhin an diesem System fest.

# High- und Lowspeed-Druckstufe können separat eingestellt werden.

# Die Zugstufe wiederum ist nicht unterteilt - High- und Lowspeed sucht man hier vergeblich.

IFT-System

Das IFT-System ist bereits aus der Enduro-Federgabel Selva bekannt und kommt auch bei der Formula Nero zum Einsatz. Die Idee dabei ist, dass gar nicht die Beschichtungen der Standrohre und Kolben die größte Rolle bei der Reduktion von Reibung spielt, sondern das Verwinden der Gabel im Fahrbetrieb. Ein gewisser Flex kann sich zwar sehr positiv auf das Fahrverhalten  auswirken, führt allerdings dazu, dass Kolben und Rohre nicht mehr perfekt fluchten. Dem beugen Formula vor, indem sie Kugelgelenke zwischen Kolben und Kolbenstange bauen, wodurch diese sich mitbewegen können und zwangfrei gleiten.

# formula-nero-5605

Test: Formula Nero auf dem Trail

Bei der Pressevorstellung im Rahmen des World Cup-Finales in Val di Sole hatten wir die exklusive Möglichkeit, die neue Formula Nero R-Federgabel auf den technisch anspruchsvollen Trails rund um die berüchtigte Downhill-Strecke in Val die Sole anzutesten. Dies ersetzt natürlich keinen vollwertigen Test (dieser folgt in den kommenden Monaten), war jedoch ausreichend, um einen ersten Eindruck der Federgabel zu bekommen und sich mit den vielen Einstellmöglichkeiten vertraut zu machen.

Unsere Teststrecke startete vom Gipfel desselben Bergs, auf dem sich auch die “Black Snake” World Cup Strecke befindet – diese startet allerdings “nur” von der Mittelstation. Der Streckencharakter änderte sich dabei von einem sachten Trail zu einem Hohlweg mit Highspeed-Geballer und schließlich einer sehr losen, mit Wurzeln, Steinen und natürlichen Gaps gespickten Piste, bei der man sich manchmal fragte, ob man sich nicht aus Versehen auf die Rennstrecke verirrt hatte.

# Unser Testbike - ein Devinci Wilson Carbon mit Formula Nero R-Federgabel und EXT Arma-Dämpfer.

Wir starteten zunächst mit den für unser Gewicht empfohlenen Einstellungen und Luftdrücken. Die Federgabel spricht im Stand gut an, begeistert jedoch „beim Parkplatztest“ zunächst nicht übermäßig. Auf den ersten Metern Trail revidiert sich dieser Eindruck jedoch völlig – die Formula Nero R nimmt auch feine Vibrationen auf und spielt in Sachen Sensibilität in einer ganz hohen Liga. Ob dafür nur das IFT-System verantwortlich zeichnet, lässt sich noch nicht mit absoluter Sicherheit sagen, allerdings ließ sich die Nero nicht wirklich zum Verhärten provozieren – auch der eine oder andere absichtlich schiefe oder hecklastige Huck-to-Flat konnte daran nichts ändern. Die früh einsetzende goldene Luftkammer lässt die Gabel sehr hoch im Federweg stehen – anfangs etwas zu hoch.

Statt die Progressivität ein wenig herauszunehmen, entschieden wir uns, schnell den Druck in der Negativkammer minimal zu erhöhen und in der regulären Kammer etwas zu senken. Die Anpassung ging ohne Probleme auf dem Trail und zeigte sofortige Wirkung. Glücklicherweise, denn der parallel stattfindende World Cup schien sich etwas auf die Gruppe abgefärbt zu haben und das Tempo wurde immer höher. Im unteren steinigen Teil sorgte das für eine teils sehr unsaubere Fahrweise; die Formula Nero R wusste aber das meiste wieder auszubügeln, schluckte auch schräg angefahrene Steine weg und rauschte nicht durch den Federweg, wenn sich das ein oder andere blinde Gap als eher “stumpf” herausstellte. Wie von Formula versprochen, spürt man nicht, dass die progressive Kammer schlagartig greift, stattdessen fühlt sich die Gabel über den gesamten Federweg sehr sanft und organisch an.

Fazit zur Formula Nero R

Mit der Formula Nero steigen die Italiener mit einem Paukenschlag ins Downhillgeschäft ein. Die Gabel wirkt sehr hochwertig verarbeitet und wartet mit einigen interessanten Features auf. Die 3Air Luftkartusche mag im ersten Moment sehr kompliziert wirken, Formula hat es jedoch geschafft, die Setup-Prozedur sehr übersichtlich und verständlich zu gestalten. Im ersten Test konnte die Nero überzeugen und scheint sich nicht vor den Big Playern im Downhillsport verstecken zu müssen. Zudem gefallen uns die optischen Details: wie die sehr technisch aussehenden Einstellknöpfe oder die violetten Gabelbumper (in Serie) und O-Ringe. Selbst das sehr gewagte ultraviolette Casting macht einiges her.

# Francesco Colombo vom AB Devinci Italy-Team war seit Anfang des Jahres auf der neuen Formula Nero R-Federgabel unterwegs

Testablauf

Im Rahmen der Pressevorstellung während des World Cups in Val di Sole konnten wir die Formula Nero R einen Nachmittag lang in anspruchsvollem und alpinem Gelände fahren.

Hier haben wir die Formula Nero R getestet

• Val di Sole: Von High-Speed-Geballer, engen Kurven, bis zu Val di Sole-typischen Stein- und Wurzelfeldern, die Mensch und Maschine viel abverlangten, war alles dabei.

Testerprofil Gregor Sinn

Video – AB Devinci Italy-Team in Action

Was denkt ihr über Formulas neusten Wurf? Würdet ihr eher zu schwarz oder ultraviolett greifen?

Weitere Informationen zur Formula Nero

Webseite: www.rideformula.com
Text & Redaktion: Gregor Sinn | MTB-News.de 2017
Bilder: Moritz Zimmermann

Der 29er-Bereich wird erwachsen – und gerade im immer populärer werdenden Enduro-Bereich wächst damit auch die Menge des Federwegs. Doch welche 29″-Enduro-Federgabel ist aktuell die beste Wahl? Wir haben sechs aktuelle Modelle mit 160 mm Federweg ausgiebig getestet und im direkten Vergleich mit über zehn Testfahrern, die unterschiedlichste Anforderungen haben, von allen Seiten beleuchtet. Gut ein Jahr lang haben wir uns viel zeit genommen, tief in die Tuning-Möglichkeiten jeder Gabel einzutauchen und herauszufinden, welche Gabel am besten zu welchem Anwender und in welchen Einsatzbereich passt. 

Nach all den Jahren der Entwicklung im Bereich der Mountainbike-Suspension könnte man glauben, dass es mittlerweile Produkte gibt, die perfekt für alle Nutzer und Anwendungsbereiche passen. Doch leider ist es nicht so einfach: Nach wie vor sind wir alle den Gesetzen der Physik unterworfen. So generiert ein schwerer Fahrer immer mehr Energie als ein leichter Pilot. Und diese Energie wird unter anderem ins Fahrwerk eingeleitet.

Zusätzlich vertreten die Hersteller verschiedenste Ansätze, was die Abstimmungsmöglichkeiten und die Einflussnahme auf die Federgabel angeht. Das Spektrum reicht von simpler Luftdruckanpassung und Lowspeed-Druck- wie Zugstufe bis hin zu internen Anpassungen oder dem Austausch von Bauteilen der Dämpfung. Nicht jeder Anwender hat das Wissen oder die Motivation, sich mit all diesen Möglichkeiten zu beschäftigen.

# Der Einsatzbereich von modernen Enduro-Federgabeln variiert stark - und reicht von flowigen Trails bis hin zu steindurchsetzten Steilabfahrten. Enduro-Bikes sind die wohl universellste Kategorie und stellen für viele Fahrer das "Bike für alles" dar.

Wir haben uns sehr viel Zeit genommen und Testfahrer unterschiedlichster Gewichtsklassen, Könnerstufen, Fahrstilen und Geländevorlieben mit ins Boot geholt, um die Federgabeln so erschöpfend wie möglich zu testen. Herausgekommen ist eine Testreihe mit Hintergrundinformationen zu den verschiedenen Technologien und Empfehlungen der verschiedenen Gabeln zur passenden Nutzergruppe.

Doch was genau macht eine Federgabel überhaupt zur Enduro-Federgabel? Hier spielen vor allem zwei Parameter eine wichtige Rolle: Federweg und Standrohr-Durchmesser sind unsere beiden Indikatoren. Allein der Federweg reicht nicht aus. Schließlich gibt es auch Federgabeln, die trotz 160 mm Federweg im harten Enduro-Einsatz nicht mehr die nötige Performance liefern können. Der Standrohr-Durchmesser ist maßgeblich an der Steifigkeit und der Präzision der Gabel beteiligt. Und die braucht es, wenn man schnell durch eng stehende Bäume kurvt und die Kontrolle in ruppigen Sektionen behalten will. Unser zweiter Indikator ist der Federweg. Dieser ist leichter zu erfassen – ein Enduro-Bike bewegt sich meist zwischen 150 und 170 mm Federweg. In unserem großen Vergleichstest beschränken wir uns auf 29″-Federgabeln mit 160 mm Federweg und einem Standrohr-Durchmesser von mindestens 35 mm!

Diashow: DVO, Öhlins, Formula, Fox, MRP & RockShox im Vergleich - Prolog – 29″ Enduro-Federgabeln mit 160 mm im Test

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Die Kandidaten im Vergleichstest

• DVO Diamond 29″ / 160 mm Federweg / 2.231 Gramm / 999 €
• Formula Selva 29″ / 160 mm Federweg / 2.106 Gramm / 1.190 €
• Fox 36 29″ / 160 mm Federweg / 2.041 Gramm / 1.399 €
• MRP Ribbon 29″ / 160 mm Federweg / 1.947 Gramm / 1.049 €
• Öhlins RXF36 29″ / 160 mm Federweg / 2.080 Gramm / 1.145 €
• RockShox Lyrik RCT3 29″ / 160 mm Federweg / 2.092 Gramm / 1.218 €

	DVO Diamond 29	Formula Selva	Fox 36 HSC/LSC	MRP Ribbon	RockShox Lyrik RCT3	Öhlins RXF36
Federweg	130 – 160 mm	120 – 160 mm	140 – 160 mm	120 – 160 mm	150 – 180 mm	120 – 170 mm
Verfügbare Laufradgrößen	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 27,5+ / 29"	26" 27,5" 29"	27,5" 27,5+ 29"	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 29" 27,5+ / 29"
Lowspeed Druckstufe	Extern, 6 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 26 Klicks	Extern, 8 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Druckstufe	Extern, 30 Klicks	Intern	Extern, 22 Klicks	Intern	Intern	Extern, 5 Klicks
Lowspeed Zugstufe	Extern, 20 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 10 Klicks	Extern, 16 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Zugstufe	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern
Volumen- veränderung	Intern, Ölvolumen	Intern, Ölvolumen	Intern, Volumen-Spacer	Extern, MRP Ramp Control, 16 Klicks	Intern, Volumen-Spacer	Extern, Ramp-Up-Chamber
Weiteres Tuning	Druckstufen-Kolben kann umgedreht werden von Cosmic Sports	7 verschiedene CTS	Shimstack anpassbar auf Kunden-Bedürfnisse durch Fox Deutschland	–	–	–
Einbauhöhe	27,5": 572 mm (170 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 570 mm (180 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 549 mm (170 FW) 29": 567 mm (160 FW)	27,5": 562 mm (170 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 552 mm (160 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 553 mm (170 FW) 29": 568,5 mm (160 FW)
Schaft	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"; integrierter Konus
Standrohr- durchmesser	35 mm	35 mm	36 mm	35 mm	35 mm	36 mm
Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	15 mm Schraubachse ohne Klemmung	QR 15 mm Achse
Offset	51 mm	51 mm	51 mm, 44 mm	51 mm (46 mm auf Anfrage)	51 mm	51 mm
Einbaubreite	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm
Reifenfreiheit	3"	2,6"	2,5"	2,6"	2,8"
Farben	schwarz, grün, braun	schwarz, weiss, violett	schwarz, orange (Sonder-Edition)	schwarz, 9 Decal-Farben wählbar	mattschwarz, schwarz glänzend, weiss	schwarz
Gewicht (nachgewogen)	2.231 g	2.106 g	2.041 g	1.947 g	2.080 g	2.092 g
Preis (getestete Version)	999 €	1190 €	1.399 €	1.049 €	1.145 €	1.218,56 €

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# Das Testportfolio unseres 29" Enduro-Federgabel-Vergleichstest - sechs Modelle von DVO, Formula, Fox, MRP, Öhlins und RockShox mussten sich im vergangenen Jahr gegeneinander beweisen. Doch welches Modell mit 160 mm Federwegs ist das beste?

Was muss eine Enduro-Federgabel leisten?

Eine Enduro-Federgabel muss einen relativ großen Spagat schaffen, um ein breites Publikum zu bedienen. Vom Hobbyfahrer bis hin zum ambitionierten Racer und vom Schrauber-Muffel bis zum Fahrwerks-Nerd sollte jede Zielgruppe mit der Federgabel glücklich werden. So groß wie die Varianz der Anwenderschaft ist, so groß ist auch das Spektrum für den Einsatzbereich einer 29″ Enduro-Federgabel: Von der gemütlichen Tour bis zum Start bei der Enduro World Series und Bikepark-Tagen ist alles dabei. Dabei ist wichtig, dass die Federgabel Komfort, Sicherheit und Präzision gibt. Nur so kann man sich voll auf das Bauteil verlassen und die Bremsen guten Gewissens auflassen.

Gleichzeitig sind Benutzerfreundlichkeit und Zuverlässigkeit ein wichtiges Thema. Denn: was bringt die beste Federgabel, wenn sie nach wenigen Betriebsstunden zum Service muss oder das Setup so schwierig ist, dass ohne professionelle Hilfe kein Land in Sicht ist? Zu guter Letzt ist eine Federgabel ein Anbauteil und Schnittstelle zwischen Rahmen, Laufrad und Bremse. Auch hier sollte das Bauteil weniger Sorgen bereiten, als vielmehr maximale Kompatibilität ermöglichen – gerade das scheint aktuell im Mountainbike-Sport eine Herausforderung zu sein.

# Foto Jens Staudt Federgabel Testgelaende-0541

# Foto Jens Staudt DVO Diamond-3575

Auf den Punkt gebracht

Fassen wir den Einsatzbereich und die Anforderungen an eine Enduro-Federgabel noch einmal zusammen:

Die Einsatzbereiche

• Hometrails Schaut man sich auf den Hometrails um, setzt ein großer Teil der Radfahrer auf ein solides und universelles Enduro-Bike.
• Bikeparks Der Großteil des Bikepark-Publikums will Flow – anspruchsvolle Downhill-Strecken sind mittlerweile nicht mehr so gefragt. Damit man auf allen Strecken Spaß haben kann, ist ein modernes Enduro-Bike oft eine gute Wahl.
• Renneinsatz Enduro-Rennen sind im Trend, leistungsfähige Racebikes kommen nahezu wöchentlich auf den Markt – genau hier braucht es gut funktionierende Fahrwerke, um den Federweg unter Kontrolle zu bringen.

Das sollte die perfekte Enduro-Federgabel können

• Performance Komfortabel genug, um Ermüdung vorzubeugen. Effizient genug, um Sicherheit zu geben. Und gleichzeitig steif genug, um Präzision zu schaffen.
• Bedienerfreundlichkeit Das Fahrwerk-Setup ist für viele eine Herausforderung und sollte nicht unnötig kompliziert sein.
• Tuning Wer die Performance des Fahrwerks noch weiter ausschöpfen will, sollte das möglichst ohne Shimstack-Adaption oder Bastellösungen selbst in der heimischen Werkstatt erreichen können.
• Kompatibilität Wer eine Federgabel nachrüstet und dann feststellt, dass er noch Teil X und Y zusätzlich austauschen muss, wird nicht gerade glücklich sein.

Wo und wie haben wir getestet?

Um die Federgabeln bestmöglich vergleichen zu können, wurden sie von mehreren Testern in unterschiedlichstem Gelände und unter verschiedenen Bedingungen getestet. Dabei wurden so lange verschiedene Setups getestet, bis für jedes Modell und jeden Fahrer ein zufriedenstellendes Ergebnis erreicht wurde. Anschließend wurden die Federgabeln in direkten Showdowns, am gleichen Tag, unter gleichen Bedingungen, back-to-back gefahren. Bilder sagen bekanntlich mehr als 1000 Worte – hier sind ein paar Eindrücke des Geländes unserer Testsessions:

# Steiles Gelände und große Absätze – können die Federgabeln hier Sicherheit bieten?

# Steil und schnell – wie schnell erholen sich die Gabeln von Schlägen und wie feinfühlig sind sie?

# Landungen, Kurven, Wellen – wo kann man Gegenhalt durch Dämpfung bekommen und wo muss man an die Abstimmung der Feder?

# Flache Wurzelpassagen – welches Fahrwerk erlaubt es, die Geschwindigkeit effizient zu halten und präzise auf Linie zu fahren?

Ein Fahrrad ist bekanntlich ein komplexes Sportgerät. Kleinste Veränderungen – Anpassungen von wenigen psi im Fahrwerk, Anzahl der Volumenspacer, Reifendruck, Höhe der Lenkzentrale – haben einen großen Einfluss darauf, ob man sich auf dem Bike wohlfühlt oder nicht. Zunächst hat sich jeder Tester mit gegenseitiger Unterstützung und einer bekannten Referenz-Federgabel ein Setup erarbeitet. Dazu zählen neben Dämpfer, Reifenwahl und -druck auch die Höhe der Lenkzentrale und die Vorbaulänge. Einzig die Federgabel bleibt so die Variable im System.

Im weiteren Verlauf des Tests wurden die Bikes an die individuellen Vorlieben der jeweiligen Tester angepasst – stand die Gabel zum Beispiel tiefer im Federweg, wurden Spacer unter den Vorbau gepackt. Hiermit stellten wir sicher, dass sich jeder Testfahrer voll und ganz die Eigenheiten der Federgabel konzentrieren und die Limits ausloten konnte, ohne zum Beispiel mit einer veränderten Fahrposition kämpfen zu müssen. Unter dem Punkt “Tuning-Möglichkeiten” haben wir in jedem Einzeltest die vorgenommenen Änderungen, Setups und Empfehlungen dokumentiert. Außerdem gehen wir in den einzelnen Reviews genauer auf die Optimierungsmöglichkeiten der sechs Kandidaten in unserem Test ein.

# Dämpfung nach Maß - Über verschiedene Innereien kann man bei manchen Gabeln auch die Grundcharakteristik der Dämpfung beeinflussen.

# Der Fahrstil und das Fahrergewicht spielen immer eine große Rolle beim Setup

# Je nach individueller Vorliebe und Fahrergewicht sind Anpassungen am Fahrwerk notwendig

Wer hat getestet?

Um Testeindrücke zu verifizieren und unterschiedlichste Vorlieben sowie Gewichtsklassen mitzuerfassen, arbeiteten wir mit externen Testern zusammen, die in Summe das ganze Spektrum der potenziellen Anwender abdecken. Haupttester und Betreuer für die externen Testfahrer waren Chris Spath und Jens Staudt.

Jens Staudt

# Jens aka Grinsekater punktet vor allem durch seine jahrzehntelange Erfahrung.

# Gewicht bringt Energie ins System - Jens ist einer der schwereren Fahrer im Testerfeld.

Christoph Spath

# Materialien und Fertigungsmethoden sind für Chris mit seinem technischen Hintergrund wichtig.

# Gerne am Boden – noch lieber in der Luft - Chris bringt von allen Testern am wenigsten auf die Waage.

Um euch den bestmöglichen und breitesten Testeindruck zu bieten, fahren immer mehrere Tester ein Bike. Neben den aufgeführten Testern mit detaillierten Profil arbeiten wir immer mit weiteren Fahrern unterschiedlicher Könnerstufen, Gewichte, Körpergrößen sowie Vorlieben zusammen. Im direkten Dialog stellen wir das richtigen Setup sicher und dokumentieren in gemeinsamen Ausfahrten die Eindrücke. Dies stellt sicher, dass wir alle Eigenheiten eines Bikes in allen Bereichen beurteilen können.

Alle Infos zum bevorstehenden 29er Enduro-Federgabel-Test

Im Laufe der nächsten Tage werden die einzelnen Federgabeln ausführlich vorgestellt: Wie schlägt sich die Federgabel auf dem Trail? Welche Tuning-Möglichkeiten gibt es? Wie aufwendig und teuer ist der Service? Abschließend fassen wir die Ergebnisse in einem finalen Artikel zusammen und sprechen Empfehlungen für verschiedene Einsatzbereiche und Könnerstufen aus!

# In den kommenden Tagen veröffentlichen wir die Einzeltests und geben euch am Ende Empfehlungen zum jeweiligen passendsten Einsatzbereich - Freut euch auf die ausführlichen Einzeltests von DVO Diamond, Formula Selva, Fox 36 HSC/LSC, MRP Ribbon, Öhlins RXF 36 sowie RockShox Lyrik RCT3. Abschließend gehen wir umfassend auf die Stärken und Schwächen im direkten Vergleich ein!

DVO Diamond 29 im Test: Mit einem Paukenschlag kam DVO vor einigen Jahren auf den Markt geprescht. Während das erste Produkt noch in der Mache war, wurde die Marketingtrommel fleißig gerührt und mit Cedric Gracia ein erster Top-Fahrer engagiert. Das Team um Bryson Martin, ehemals in der Entwicklung bei Marzocchi, arbeitete Zielstrebig an der Umsetzung der ersten Downhill-Federgabel. Mittlerweile wurde das Portfolio ausgebaut und mit der Diamond eine Enduro-Gabel ins Programm aufgenommen. Extern einstellbare Highspeed-Druckstufe, Lowspeed-Druckstufe und ein Einsteller für die Stahl-Negativ-Feder sollen vor allem Performance-orientierte Fahrer glücklich machen. Wie schlägt sich die DVO Diamond Enduro-Federgabel aber im direkten Vergleich zur Konkurrenz?

Steckbrief: DVO Diamond 29

Das D in Diamond steht nicht für Downhill, das E in Emerald nicht für Enduro. Genau anders läuft der Hase: die Diamond ist die Trail- und Enduro-Federgabel des US-Herstellers DVO, soll aber die Charakteristik der Downhill-Federgabel Emerald in sich tragen. Hierfür wartet die DVO Diamond mit extern verstellbarer High- und Lowspeed-Druckstufe, Lowspeed-Zugstufe und dem sogenannten OTT (Off the Top) auf. Letzteres ist eine verstellbare Negativfeder, die je nach Fahrervorliebe und Gewicht individuell angepasst werden kann. Der Federweg der von uns getesteten und 999 € teuren DVO Diamond 29 lässt sich von 160 mm ohne viel Aufwand auf 130 mm reduzieren. Außerdem bietet DVO eine 27,5″-Variante der Diamond mit 170 mm Federweg an.

• Einsatzbereich: Trail, Enduro
• Laufradgrößen: 27,5″; 27,5+” / 29″
• Federweg: 130 – 170 mm (27,5″) / 130 – 160 mm (29″)
• Gewicht: 2.231 g
• www.dvosuspension.com

Preis: 999 € (UVP) | Bikemarkt: DVO Diamond kaufen

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# Die DVO Diamond 29 ist die Enduro-Federgabel der US-Amerikaner - mit 160 mm Federweg und zahlreichen Verstellmöglichkeiten will Performance-orientierte Mountainbiker glücklich machen. Wie schlägt sich die 999 € teure Federgabel im Vergleich zur Konkurrenz? Wir haben die DVO Diamond 29 getestet!

Im Detail

Schwarz und helles Eloxal-Grün: bissig und böse wirkt die DVO Diamond 29 auf den ersten Blick. Schaut man genauer hin, fällt auf, mit wie viel Liebe zum Detail hier gearbeitet wurde. Alle gefrästen Teile sind sauber entgratet und in gleichmäßigen Farbtönen eloxiert. Das gefällt nicht nur dem Auge, sondern auch den Fingern beim Setup: Scharfe Kanten sucht man vergebens! Die Einstellknöpfe an der Gabel drehen leichtgängig. Druck- und Zugstufen-Versteller lassen sich simpel per Hand bedienen. Lediglich für die OTT-Verstellung benötigt es einen 5 mm-Innensechskant.

Konventionelle Wege geht DVO – anders als bei der Downhill-Gabel Emerald – beim grundsätzlichen Design der Diamond: für die Single Crown-Gabel hat man sich vom Upside Down-Konzept verabschiedet. Krone und Schaft sind zwei separate Teile, die miteinander verpresst werden. Auch die Standrohre sind so verbunden. In Summe kommt die Diamond auf ein vergleichsweise hohes Gewicht von 2.231 g – der stattlichste Wert im Testerfeld.

# Schicke Details und eine schöne Formensprache wohin das Auge reicht.

# Auf der Rückseite der Gabelbrücke sind Gewinde für den Mudguard, der im Lieferumfang enthalten ist.

# For riders by riders – das fällt vor allem beim Blick auf die Details auf ...

# ... beispielsweise an der aufgelaserten Skala auf dem Aluschaft, die das Kürzen vereinfachen soll.

Technik

• Material Schaft: Aluminium
• Material Standrohre: Aluminium
• Material Casting: Magnesium
• Schaftdurchmesser: Tapered 1 1/8″ – 1,5″
• Bremsaufnahme: Disc only, PM 6″
• Federweg: 160 mm
• Standrohrdurchmesser: 35 mm
• Laufradgröße: 29″
• Reifenfreiheit: bis 3″
• Schutzblech: Ja, im Lieferumfang enthalten

Die technischen Daten aller Federgabeln in unserem 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstest findet ihr in dieser Tabelle zum Ausklappen:

	DVO Diamond 29	Formula Selva	Fox 36 HSC/LSC	MRP Ribbon	RockShox Lyrik RCT3	Öhlins RXF36
Federweg	130 – 160 mm	120 – 160 mm	140 – 160 mm	120 – 160 mm	150 – 180 mm	120 – 170 mm
Verfügbare Laufradgrößen	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 27,5+ / 29"	26" 27,5" 29"	27,5" 27,5+ 29"	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 29" 27,5+ / 29"
Lowspeed Druckstufe	Extern, 6 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 26 Klicks	Extern, 8 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Druckstufe	Extern, 30 Klicks	Intern	Extern, 22 Klicks	Intern	Intern	Extern, 5 Klicks
Lowspeed Zugstufe	Extern, 20 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 10 Klicks	Extern, 16 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Zugstufe	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern
Volumen- veränderung	Intern, Ölvolumen	Intern, Ölvolumen	Intern, Volumen-Spacer	Extern, MRP Ramp Control, 16 Klicks	Intern, Volumen-Spacer	Extern, Ramp-Up-Chamber
Weiteres Tuning	Druckstufen-Kolben kann umgedreht werden von Cosmic Sports	7 verschiedene CTS	Shimstack anpassbar auf Kunden-Bedürfnisse durch Fox Deutschland	–	–	–
Einbauhöhe	27,5": 572 mm (170 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 570 mm (180 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 549 mm (170 FW) 29": 567 mm (160 FW)	27,5": 562 mm (170 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 552 mm (160 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 553 mm (170 FW) 29": 568,5 mm (160 FW)
Schaft	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"; integrierter Konus
Standrohr- durchmesser	35 mm	35 mm	36 mm	35 mm	35 mm	36 mm
Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	15 mm Schraubachse ohne Klemmung	QR 15 mm Achse
Offset	51 mm	51 mm	51 mm, 44 mm	51 mm (46 mm auf Anfrage)	51 mm	51 mm
Einbaubreite	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm
Reifenfreiheit	3"	2,6"	2,5"	2,6"	2,8"
Farben	schwarz, grün, braun	schwarz, weiss, violett	schwarz, orange (Sonder-Edition)	schwarz, 9 Decal-Farben wählbar	mattschwarz, schwarz glänzend, weiss	schwarz
Gewicht (nachgewogen)	2.231 g	2.106 g	2.041 g	1.947 g	2.080 g	2.092 g
Preis (getestete Version)	999 €	1190 €	1.399 €	1.049 €	1.145 €	1.218,56 €

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Am Casting sitzt eine 6″ Post Mount-Bremsaufnahme. Wer also 160 mm kleine Bremsscheiben fahren will, kann ohne Adapter arbeiten. Im Enduro-Sektor sind diese aber nicht sehr gängig – für größere Bremsscheiben wird an der DVO Diamond also ein Adapter benötigt. Auf der Rückseite der Gabelbrücke sitzen Schrauben, an denen ein hauseigenes Schutzblech montiert werden kann. Dieser ist im Lieferumfang enthalten und kann im Falle eines Defekts für 31,99 € nachgekauft werden. Zugunsten der Nutzerfreundlichkeit setzt DVO an der Achse auf eine QR-Steckachse. Dank einer Absetzung an der Naben-Aufnahme, lässt sich das Laufrad leicht einfädeln.

Inzwischen ist der getaperte Gabelschaft zum durchgängigen Einbaumaß geworden. Auch DVO setzt auf einen konischen Gabelschaft mit 1 1/8″ oben und 1,5″ unten. Der Gabelschaft ist für die Verwendung eines Lager-Konusrings vorgesehen, der ganz klassisch aufgeschlagen werden muss. Ein nettes Detail sind die aufgedruckten Schnittvorgaben mit den entsprechenden Schaftlängen.

# Schicke Luftkappe - Unter der grün eloxierten Aircap versteckt sich die Luftfeder Der DVO Diamond 29. Unter der Topcap verstecken sich allerdings keine Plastik-Volumenspacer.

# Sensibler oder strammer? - O.T.T. ist eine in der Vorspannung verstellbare Stahl-Negativfeder. Per 5 mm-Innensechskant kann das Ansprechverhalten der Federgabel individuell angepasst werden.

Federung & Dämpfung

Federung

Auf der Federseite wird eine Kombination aus Luft-Positivfeder und extern vorspannbarer Stahl-Negativfeder (OTT) verbaut. Durch eine Veränderung der Federvorspannung auf der Unterseite des Castings kann mit einem 5 mm-Innensechskant die Sensibilität der Gabel erhöht oder gesenkt werden. Für alle weiteren Verstellmöglichkeiten der Luftseite muss man die Gabel öffnen. Tokens oder Volumenspacer, welche ohne großen Aufwand angeklipst oder geschraubt werden können, sind zwischenzeitlich zum Standard geworden, mögliche Veränderung der Progression quasi schon ein Muss für den Endkunden. Um dies zu erreichen, gilt es bei DVO, fast schon traditionell über eine Spritze etwas Öl in die Luftkammer einzubringen.

Dämpfung

Anders als in der Emerald verwendet DVO in der Diamond eine geschlossene Dämpfungseinheit mit Bladder, in der das Shimstack arbeitet. Die für Suspension-Nerds sehr spannende Möglichkeit einer Shimstack-Anpassung im heimischen Keller ist somit an der Diamond leider nicht ohne weiteres möglich, da hierfür eine entsprechende Möglichkeit zur Entlüftung der Kartusche gegeben sein muss.

# In der Dämpfungsseite der Diamond steckt eine geschlossene Kartusche mit Gummibladder, ...

# ... die extern in Lowspeed Zug- und Druckstufe sowie in der Highspeed Druckstufe verstellbar ist.

Montage & Bedienbarkeit

Die Montage der Diamond vereinfacht DVO dem Endkunden ein wenig durch ein kleines Detail mit großer Wirkung: Am Schaft sind Markierungen angebracht, die ein korrektes Ablängen des Schafts vereinfachen sollen. Ansonsten gestaltet sich die Montage unproblematisch. Die 6″-Bremsaufnahme benötigt allerdings einen Adapter, um größere Bremsscheiben fahren zu können. Hier hätte unserer Meinung nach eine 7″-Aufnahme besser gepasst. Das Laufrad lässt sich einfach ins Casting einfädeln und die Position der Achse lässt sich an der gegenüberliegenden Seite simpel per Hand anpassen.

# 63 Gramm bringt der hauseigene Fender auf die Waage - Zwei der Schrauben können auch ohne Fender im Casting verbleiben.

# Eingeklickt und zentrail gesichert - In diese Schrauben klickt man den Fender ein und sichert ihn mit einer Schraube zentral in der Brücke.

# Ausbuchtungen versteckt - Das Fachwerk auf der Rückseite der Brücke wird mit dem Fender abgedeckt und somit spart man sich Fummelei beim Putzen.

# Klein aber fein - Der Spritzschutz fällt etwas kleiner aus als beispielsweise ein Marshguard, gliedert sich optisch aber besser an die Gabel an.

Verlegt man die Bremsleitung, freut man sich über die schön gelöste Leitungshalterung. Diese lässt sich per 3 mm-Innensechskant abschrauben. Danach muss man das Plastikteil auf die Leitung klipsen – Vorsicht: richtige Richtung beachten! DVO setzt nicht auf das kleinstmögliche Gewinde an dieser Stelle, man muss also bei der Montage nicht mit chirurgischer Sorgfalt vorgehen. So hält das Gewinde auch einen mehrmaligen Bremsen-Wechsel oder übersteht den Tausch zwischen den einzelnen Test-Bikes unbeschadet.

DVO gibt für seine Federgabeln ein Basis-Setup je nach Fahrergewicht an. Verschiedene Fahrstile werden dabei nicht berücksichtigt. Neben einer Luftdruckempfehlung werden auch die anderen Einstellungsmöglichkeiten mit Empfehlungen abgedeckt. Für alle Tester war das Basis-Setup eine solide Grundlage, von der wir nicht extrem abweichen mussten.

# Eine sehr gute Paarung: DVO Diamond 29 und Topaz T3 harmonieren exzellent miteinander - und überzeugen auf dem Trail durch unauffällig gute Funktion.

Auf dem Trail

Ähnlich wie die Formula Selva liegt die DVO Diamond 29 sehr satt und dennoch sensibel auf. Wippen produziert sie wenig und wenn, dann nur unter starkem Fahrereinfluss. Wer hier Ruhe haben möchte, kann einen schnellen Griff zum oberen Einstellknopf der Lowspeed-Druckstufe machen und über den kleinen Hebel diese komplett schließen. Interessant ist dies aber vermutlich eher auf langen Asphalt-Anstiegen.

Im Gelände ist dies nicht notwendig und auch mit wenig Last auf dem Vorderrad bei steilen Anstiegen bügelt die DVO Diamond 29 alles weg. Im Testfeld ist die Diamond die schwerste Gabel – langsamer sind wir deshalb am Berg nicht. Als 29″-Gabel, die auch mit 27,5+ Reifen kompatibel ist, bietet die Diamond genügend Matschfreiheit, auch bei breiter Bereifung auf Felgen mit 30 mm Innenweite.

Anders, als man beim Setup der Gabel auf dem Parkplatz glauben möchte, ist der Verstellbereich der DVO Diamond 29 recht groß gefasst. Spürbar ist das beim Rumspringen erstaunlich wenig und der erste Eindruck vermittelt ein Gefühl, als ob sich zwischen den Klicks gar nicht so viel ändern würde. Gleich mal mehr Luft fahren oder Öl in die Luftkammer? Wir gehen erst einmal auf die Teststrecke, bevor wir uns vom Parkplatztest täuschen lassen. Auf dem Trail zeigt die DVO Diamond dann nämlich ein anderes Gesicht: bereits wenige Klicks machen einen großen Unterschied im Fahrverhalten. Umso glücklicher sind wir um die feine Rasterung der Einsteller.

# Die DVO Diamond 29 gibt ihren Federweg sehr kontrolliert frei, bleibt dabei aber komfortabel.

# So bietet sie in Kurven oder in steilen Streckenabschnitten guten Gegenhalt und viele Reserven.

Das Spektrum reicht vom sehr strammen und sehr hoch im Federweg stehenden Bretthart-Feeling bis hin zur butterweichen, alles verschluckenden Sänfte. Beim ersten Setup sollte man sich entsprechend viel Zeit nehmen und einen exemplarischen Trail wiederholt fahren, um sich ein genaueres Bild über die Eigenheiten der Dämpfung zu verschaffen. Sonst läuft man Gefahr, sehr viel Potenzial zu verschenken. Und das wäre schade – denn davon hat die DVO Diamond 29 einiges.

Über das OTT lässt sich zusätzlich noch sehr genau die Charakteristik der Gabel zum Federwegs-Beginn beeinflussen. Mehr Sensibilität mit leichterer Federwegs-Freigabe oder doch lieber etwas weniger Monster-Truck-Feeling? Alles ist möglich und gerade das macht die Gabel für ein breites Publikum interessant. Wir pendelten uns zwischen 5 und 10 ml extra Progression in der Haupt-Luftkammer ein. Besonders schwere Fahrer profitieren so von mehr Reserven, wenn es mal etwas ungemütlich wird auf dem Trail.

Die Druckstufen arbeiten so effektiv, dass man auf Strecken mit sehr schnellen Richtungswechseln alleine über wenige Klicks mehr die Gabel um mehrere Zentimeter höher stehen lassen kann. Besonders in Kombination mit einem DVO Topaz am Heck, welcher über seinen dreistufigen Regler ähnliche Möglichkeiten bereitstellt, brilliert das DVO-Fahrwerk mit schneller Anpassbarkeit auf unterschiedlichsten Strecken. In ruppigem Gelände und grober Linienwahl vermittelte die DVO Diamond 29 besonders aufgrund ihrer effektiven und kraftsparenden Dämpfung ein hohes Maß an Sicherheit. Gerade Enduro-Rennfahrern, die lange Abfahrten am Stück absolvieren, dürfte das sehr entgegenkommen.

# Beim ersten Aufsitzen macht die Diamond zwar nicht den Eindruck, aber ihre Dämpfung arbeitet auf einem sehr hohen Niveau.

# Im Laufe des Tests erhöhten wir die Ölmenge in der Luftkammer der DVO Diamond 29, um die Endprogression etwas zu steigern.

Tipps, Tuning & Haltbarkeit

Progression

Bei DVO muss man sich für eine Anpassung der Luftkennlinie traditionell behelfen – eine Aufnahme für Volumenspacer unter der Topcap fehlt. Wie bei älteren Luftfedergabeln kann stattdessen mit Fett oder Öl das Volumen angepasst werden. Der Aufwand hierfür ist minimal größer, der Spielraum dafür auch – ab Werk sind in der Luftkammer 5 cc 7,5 wt Öl vorhanden. DVO erlaubt bis zu 15 ml mehr Ölmenge zum Progressions-Tuning. Besonders schwere Fahrer oder Nutzer, die es mit dem Enduro gerne mal etwas übertreiben mit der wilden Fahrweise, sollten nach unseren Erfahrungen zusätzlich etwa 5 bis 10 ml Öl in die Luftkammer füllen.

# Progressionstuning via Ölvolumen ist in der Praxis etwas aufwändiger …

# … als der Einsatz von Volumenspacern, erlaubt aber eine stufenlose Abstimmung.

Shimstack

Wie bereits im Abschnitt Dämpfung angerissen, ist es bei der DVO Diamond – wie bei den meisten Herstellern auch – nicht ganz einfach, diese Maßnahme in der heimischen Werkstatt durchzuführen. Wer dennoch eine Anpassung am Innenleben vornehmen möchte, kann dies über Cosmic Sports durchführen lassen. Wie bei der Emerald kann zusätzlich neben einer speziellen Shim-Belegung auch der Kolben gedreht werden. Verschieden große Durchlass-Bohrungen erlauben dann einen unterschiedlichen Ölfluss und damit mehr oder weniger Dämpfung.

Kleine Kunststoff-Spacer helfen beim Traveln der Federgabel. Sie können auf der Negativ-Seite auf den Schaft geklipst werden und sorgen dann dafür, dass die Federgabel nicht weiter ausfährt. So lässt sich der Federweg der DVO Diamond 29 von 160 mm auf 130 mm anpassen. Hier ist die einfache Bedienung erwähnenswert: ohne viel Aufwand und Know-How kann die Gabel im Federweg reduziert werden.

OTT

Um beim OTT schneller zu einem passenden Ergebnis zu kommen, sollte man zu Beginn mit vollen Rotationen arbeiten. Davon stehen 14 Umdrehungen zur Verfügung. Im Uhrzeigersinn wird die Gabel dabei sensibler und entgegen dem Uhrzeigersinn strammer. Wir pendelten uns bei 7 Umdrehungen ein.

DVO Diamond OTT Einstellung von Grinsekater – Mehr Mountainbike-Videos

Haltbarkeit & Service

Allen Lorbeeren zum Trotz blieb unser Testeindruck nicht ungetrübt. Nach wenigen Ausfahrten stellte sich an der Kartusche ein Defekt ein, wodurch die komplette Dämpfung der Gabel ausfiel. Kurz darauf gab der OTT-Versteller unter einer nicht ganz so gefühlvollen Hand dem Druck nach und brach ab. Beides konnte schnell und unkompliziert vom Service bei Cosmic Sports repariert werden. Den restlichen Testzeitraum hatten wir keinerlei Probleme mehr mit der DVO Diamond 29 und sie funktionierte tadellos.

• Schmierölservice durch Kunde durchführbar: ja
• Spezialwerkzeug notwendig: nein
• Komplettservice durch Kunde durchführbar: nein
• Spezialwerkzeug notwendig: ja
• empfohlenes Serviceintervall: 150 h oder einmal im Jahr
• Kosten großer Service bei Cosmic Sports: 85 €

Fazit – DVO Diamond 29

# Die sehr gut nutzbare und breite Abstimmbarkeit macht die DVO Diamond 29 zu einer sehr guten Wahl für Genuss-Fahrer und Enduristen - die Dämpfung der schwarz-grünen Gabel arbeitet auf einem sehr hohen Niveau. Abgesehen von einem Defekt der Dämpfungskartusche und dem relativ hohen Gewicht überzeugt die DVO Diamond 29 auf ganzer Linie.

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstests 2018:

• Fox 36 2018 im Test: Das orange Arbeitstier
• Öhlins RXF 36 29 im Test: Schwedisches Performance-Wunder?
• MRP Ribbon 29 im Test: Underdog mit Sonderlösungen
• RockShox Lyrik RCT3 im Test: Pechschwarzer Platzhirsch
• DVO Diamond 29 im Test: Giftgrüner Experte
• DVO, Öhlins, Formula, Fox, MRP & RockShox im Vergleich: Prolog – 29" Enduro-Federgabeln mit 160 mm im Test

Testablauf

Im Rahmen des Federgabeltests wurden über mehrere Monate die Gabeln zwischen verschiedenen Testern durchgetauscht. Wichtig war an dieser Stelle vor allem, dass jeder Tester die Gabeln in seinem eigenen Bike fährt. So herrscht für jedes Produkt Chancengleichheit. Auch das Wetter ist hinsichtlich des langen Testzeitraums vernachlässigbar. Jede Federgabel wurde in unterschiedlichen Bedingungen gefahren und musste sich von trocken, staubigen Böden, bis hin zu nassen Verhältnissen beweisen.

Hier haben wir die DVO Diamond 29 getestet

• Bikepark: Unterschiedlichstes Terrain, lose und harte Böden, Sprünge, Downhill- und Flow-Trails
• Singletrails: Lose Böden, offene Kurven, steil, schnell

Preisvergleich

Abruf der Information: 27. Februar 2018 8:32

	Produktpreis*: € 890,90 zzgl. Versand: € 0,00 Verfügbarkeit: n. a.	€ 890,90	Jetzt kaufen*
	Produktpreis*: € 1.038,35 zzgl. Versand: n. a. Verfügbarkeit: Lieferung in Werktagen: 2	€ 1.038,35	Jetzt kaufen*
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RockShox Lyrik RCT3 im Test: RockShox hat für 2018 nicht nur äußerliche Updates an der Lyrik vorgestellt, auch eine überarbeitete Version der beliebten Charger-Dämpfung steckt jetzt in der glänzenden Federgabel. Wie schlägt sich der amerikanische Platzhirsch gegen die Konkurrenz? Und wie stark unterscheidet sich die Lyrik zum Vorgänger?

Steckbrief: RockShox Lyrik RCT3

Die RockShox Lyrik und ihr kleiner Bruder Pike überschneiden sich etwas – die Lyrik ist dabei jedoch auf den härteren Einsatz ausgelegt. Vor allem im Enduro-Bereich soll sie den perfekten Spagat zwischen Uphill und Downhill schaffen. Neu ist für 2018 unter anderem eine überarbeitete Version der beliebten Charger-Dämpfung, die im Inneren der pechschwarzen Federgabel arbeitet. Wir haben die 1.145 € teure 29″-Ausführung der RockShox Lyrik RCT3 mit 160 mm Federweg getestet.

• Einsatzbereich: Trail / Enduro
• Laufradgrößen: 27,5″; 29″
• Federweg: 150 – 180 mm
• Gewicht: 2.080 g
• www.sram.com/rockshox

Preis: 1.145 € (UVP) | Bikemarkt: RockShox Lyrik RCT3 kaufen

# Schick, schwarz und wie aus einem Guss wirkt die RockShox Lyrik RCT3 für 2018 - wie schlägt sich der 1.145 € teure Platzhirsch mit 160 mm Federweg auf dem Trail? Wir haben es getestet!

Diashow: RockShox Lyrik RCT3 im Test - Pechschwarzer Platzhirsch

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Im Detail

Klassisch in Schwarz gehalten erscheint die RockShox Lyrik auch für 2018. Äußerlich hat sich an der Gabel wenig geändert, das Gesamtbild wirkt aber noch etwas runder. Nachdem die Gabelaufkleber zuletzt nur in schwarz-weiß gehalten wurden, wagt man sich bei RockShox nun wieder an Graustufen. Etwas schlichter fällt der Kopf der Dämpfungseinheit aus. Ein kleiner blauer Ring verdeutlicht aber, worum es hier geht: die Druckstufen-Dämpfung. Etwas gewachsen ist der Verstellhebel für die Lowspeed-Druckstufe. Die neue Form bietet mehr Halt beim Drehen. Am ehemals rot eloxierten Zugstufen-Versteller ist – ähnlich wie am Druckstufen-Knopf – etwas Farbe verloren gegangen. Dieser ist jetzt schwarz, wiederum aber durch einen roten Ring deutlich in seiner Funktion gekennzeichnet.

# Rot für Zugstufe - An den Einstellknöpfen wird weniger Farbe verwendet. Am roten Einsteller erkennt man trotzdem noch, dass hier die Zugstufe angepasst werden kann.

# Blau für Druckstufe - Neu ist auch der Kopf der Dämpfung. Auch hier kommt weniger Farbe zum Einsatz, der blaue Ring signalisiert hier: Druckstufendämpfung.

Technik

• Material Schaft: Aluminium
• Material Standrohre: Aluminium
• Material Casting: Magnesium
• Schaftdurchmesser: Tapered 1 1/8″ – 1,5″
• Bremsaufnahme: Disc only, PM 7″
• Federweg: 160 mm
• Standrohrdurchmesser: 35 mm
• Laufradgröße: 29″
• Reifenfreiheit: 2,8″
• Schutzblech: Nein

Die technischen Daten aller Federgabeln in unserem 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstest findet ihr in dieser Tabelle zum Ausklappen:

	DVO Diamond 29	Formula Selva	Fox 36 HSC/LSC	MRP Ribbon	RockShox Lyrik RCT3	Öhlins RXF36
Federweg	130 – 160 mm	120 – 160 mm	140 – 160 mm	120 – 160 mm	150 – 180 mm	120 – 170 mm
Verfügbare Laufradgrößen	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 27,5+ / 29"	26" 27,5" 29"	27,5" 27,5+ 29"	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 29" 27,5+ / 29"
Lowspeed Druckstufe	Extern, 6 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 26 Klicks	Extern, 8 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Druckstufe	Extern, 30 Klicks	Intern	Extern, 22 Klicks	Intern	Intern	Extern, 5 Klicks
Lowspeed Zugstufe	Extern, 20 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 10 Klicks	Extern, 16 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Zugstufe	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern
Volumen- veränderung	Intern, Ölvolumen	Intern, Ölvolumen	Intern, Volumen-Spacer	Extern, MRP Ramp Control, 16 Klicks	Intern, Volumen-Spacer	Extern, Ramp-Up-Chamber
Weiteres Tuning	Druckstufen-Kolben kann umgedreht werden von Cosmic Sports	7 verschiedene CTS	Shimstack anpassbar auf Kunden-Bedürfnisse durch Fox Deutschland	–	–	–
Einbauhöhe	27,5": 572 mm (170 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 570 mm (180 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 549 mm (170 FW) 29": 567 mm (160 FW)	27,5": 562 mm (170 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 552 mm (160 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 553 mm (170 FW) 29": 568,5 mm (160 FW)
Schaft	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"; integrierter Konus
Standrohr- durchmesser	35 mm	35 mm	36 mm	35 mm	35 mm	36 mm
Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	15 mm Schraubachse ohne Klemmung	QR 15 mm Achse
Offset	51 mm	51 mm	51 mm, 44 mm	51 mm (46 mm auf Anfrage)	51 mm	51 mm
Einbaubreite	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm
Reifenfreiheit	3"	2,6"	2,5"	2,6"	2,8"
Farben	schwarz, grün, braun	schwarz, weiss, violett	schwarz, orange (Sonder-Edition)	schwarz, 9 Decal-Farben wählbar	mattschwarz, schwarz glänzend, weiss	schwarz
Gewicht (nachgewogen)	2.231 g	2.106 g	2.041 g	1.947 g	2.080 g	2.092 g
Preis (getestete Version)	999 €	1190 €	1.399 €	1.049 €	1.145 €	1.218,56 €

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Keine Kompromisse gibt es beim Aufbau der RockShox Lyrik RCT3. Dem Federweg und dem Einsatzbereich entsprechend sitzt am Casting eine PM 7″-Bremsaufnahme, die eine Montage von 180 mm-Bremsscheiben ohne Adapter zulässt. Auf die Montagemöglichkeit eines Schutzblechs verzichtet RockShox an der lyrik – hier muss man mit einer der anderen am Markt verfügbaren Lösungen auskommen. In die Gabelkrone sind 35 mm Standrohre und der getaperte Schaft verpresst, einen Konus muss man zusätzlich aufschlagen. An der Achse gibt es an der von uns getesteten RCT3-Ausführung eine Änderung: Hat man bei RockShox ab Werk zuvor noch auf eine Stealth-Achse ohne Schnellspanner gesetzt, kommt am Modelljahr 2018 wieder eine MaxleSteckachse mit Schnellspanner zum Einsatz.

Federung & Dämpfung

Federung

Die Luftfeder der Lyrik hat RockShox weiter verbessert – mehr geht immer. Beziehungsweise in diesem Fall: weniger. Weniger Losbrechkraft und dadurch ein besseres Ansprechverhalten soll durch die Verwendung der DebonAir-Luftkammer erreicht werden. Diese ersetzt die SoloAir-Luftkammer ab dem Modelljahr 2018. Wie von den Dämpfern bekannt soll durch eine größere Negativ-Luftkammer die Federkennlinie im Anfangsbereich linearer gestaltet werden, um ein feineres Ansprechverhalten zu erzielen. Dabei gelingt der Ausgleich zwischen den beiden Luftkammern automatisch und erfordert kein Befüllen einer zweiten Luftkammer.

# Neu gestaltet wurde auch die Aircap und der darunter liegende Verschluss der Luftkammer. - Die versenkte Verzahnung fürs Kassettentool ermöglicht eine schlichtere und flachere Bauweise.

# Auf dem linken Tauchrohr ist ein Aufkleber mit Luftdruckempfehlungen angebracht. Für eMTBs empfiehlt RockShox grundsätzlich 10 psi mehr zu fahren.

Mit der Neuauflage der Pike für das Modelljahr 2014 wurde das Modell der Progressions-Steigerung durch den Einsatz von Volumenspacern – sogenannten Tokens – salonfähig. RockShox bleibt dem einfach bedienbaren System treu und setzt weiterhin auf die statische Verkleinerung der Luftkammer. Dieses System wirkt sich auf die gesamte Federkennlinie aus und ist nicht geschwindigkeitsabhängig. Über die ersten ca. 60 % des Federwegs soll der Einsatz von Tokens aber vernachlässigbar sein. Durch Entnahme oder Montage der grauen Volumenspacer wird die Luftkammer vergrößert oder verkleinert. Dadurch sinkt (größere Luftkammer) bzw. steigt (kleinere Luftkammer) die Endprogression und damit der Durchschlagschutz.

Um RockShox-Gabeln im Federweg zu reduzieren oder zu erweitern, benötigt man einen neuen Air-Schaft. RockShox bietet für verschiedene Federwege und Laufradgrößen diverse Luft-Schäfte an, die man auf der Luftfederseite ersetzen muss. Dazu ist es notwendig die Gabel zu öffnen – es reicht allerdings das Casting abzuziehen. Der Prozess der Montage und Demontage ist im Service-Manual detailliert beschrieben.

# Auf der Luftkammerseite ist das Innenleben auf ein paar wenige Bauteile reduziert. - Dadurch ist man allerdings auch gezwungen den Airshaft zu tauschen, wenn man die Gabel im Federweg reduzieren will.

Dämpfung

Seit der Neuauflage der Pike wurden nicht nur Tokens zum geflügelten Wort – auch Bladder und Charger sind seither keine Unbekannten mehr. “Charger” hat RockShox die neue Dämpfung, die mit einem Bladder, also einem Gummibalg funktioniert, getauft. Bei der Charger und der vor gut einem Jahr vorgestellten Charger 2-Dämpfung handelt es sich um ein geschlossenes System. Da ein Schaft beim Einfedern aber Öl verdrängt muss irgendwo Platz geschaffen werden, um dieses Volumen aufzunehmen. Bereits vielseitig verwendet wurde zu dieser Zeit ein IFP – ein Trennkolben, der per mechanischer oder Gasfeder vorgespannt war und sich mit dem größer werdenden Ölvolumen verschieben konnte. Das Problem aus Sicht von RockShox: Ein IFP muss dicht halten – und Dichtungen erhöhen wiederum die Reibung. Hier bietet der Gummibalg der Charger-Dämpfung den entscheidenden Vorteil: Er dehnt sich, ohne Reibung zu erzeugen und verringert dadurch das Losbrechkraft.

# Charger 2: Alles neu? Nein, aber die Charger Kartusche wurde überarbeitet, leichter und die Lowspeed-Dämpfung hat einen breiteren Einstellbereich bekommen.

# Hinter dem Bladder sitzt der Druckstufenkolben: Ein Shimstack übernimmt die Highspeed-Dämpfung, ein Nadelventil sorgt für geregelten Ölfluss bei geringen Schaftgeschwindigkeiten.

Neben dieser Schlüsselfunktion der Charger 2-Dämpfung ist die RCT3-Dämpfung der RockShox Lyrik noch in drei Parametern von außen anpassbar. Auf der Unterseite der Gabel sitzt wie gewohnt die Zustufen-Verstellung. Der Fahrer kann hier durch Drehen ein Nadelventil ansteuern und so die Lowspeed-Zugstufe der Dämpfung beeinflussen – bei der Neuauflage der Charger-Dämpfung nun in einem größeren Verstellbereich, um hier ein größeres Spektrum an Fahrergewichten und Fahrstilen abzudecken.

Gleiches gilt für den Verstellhebel für die Lowspeed-Druckstufe, der auf der Oberseite der Gabel sitzt. Auch hier beeinflusst man die Größe eines Nadelventils  – je mehr Dämpfung, desto weiter wird die Nadelspitze in die vorgesehene Öffnung geschoben. So wird der Ölfluss reduziert, da nur noch weniger Öl die Engstelle passieren kann. Als dritte externe Verstellmöglichkeit wird ein dreistufiger Hebel für die Dämpfung verwendet, der auch auf der Oberseite der Gabel sitzt. Ähnlich wie bei der Lowspeed-Druckstufe wird hier der Ölfluss beim Einfedern gebremst, wenn man den Hebel umlegt. Da die Schritte aber sehr viel größer sind als an der LSC-Einstellung, bietet diese Einstellung eine stärkere Plattform-Dämpfung für flache Trails oder den Uphill.

Auch eine Highspeed-Dämpfung wird in der Charger 2-Kartusche verwendet, diese ist jedoch aktuell nur bei der Charger-Dämpfungseinheit der Downhill-Gabel Boxxer offiziell intern anpassbar. Für die anderen Charger-Dämpfungen wird keine Tuning-Anleitung für den Shimstack angegeben – möglich ist dies nur über externe Anbieter. Auf dem jeweiligen Schaft sitzen Zugstufen- bzw. Druckstufen-Kolben. Hier wird in beiden Fällen ein Shimstack verwendet, der sich öffnen kann, wenn die Kräfte zu stark werden und nicht mehr genug Öl durch die Lowspeed-Dämpfung fließen kann.

Montage & Bedienbarkeit

Dass man bei RockShox viel von Nutzerfreundlichkeit versteht, haben die Amerikaner in den letzten Jahren bereits mit Pike und Lyrik bewiesen. So überrascht es nicht, wie unproblematisch der Einbau der Lyrik RCT3 gelingt. Schnell ist die Gabel im Rahmen montiert, auch die Montage der Bremse und der Leitung geht unkompliziert von der Hand. Einzig beim Einbau des Laufrads ist zielen Angesagt: SRAM und RockShox haben an den eigenen Naben und Federgabeln das Torque Cap-System eingeführt, welches größere Auflageflächen zwischen Gabel-Ausfallende und Nabe bieten soll. Das bedeutet konkret, dass die abgesetzte Einfädelhilfe an der Lyrik auf den größeren Durchmesser der Torque Cap-Naben optimiert ist. Montiert man Laufräder ohne diese speziellen Endkappen, kann man sich also nicht ganz auf die Einfädelhilfe verlassen. Stattdessen muss man genau zielen, um mit der Steckachse die Achse der Nabe zu treffen.

Weiter geht es mit dem Basis-Setup, das durch eine Tabelle auf der Rückseite der Gabel erleichtert wird. RockShox schlägt für verschiedene Fahrergewichte spezielle Drücke vor und gibt zusätzlich den Maximaldruck an. Auch das weitere Setup gelingt dank der definiert klickenden Knöpfe und der leichten Erreichbarkeit selbiger sehr schnell. Hier muss man aber wissen was man tut: Auf der Website finden sich keine Setup-Tipps für Druck- und Zugstufen. Auch der Hinweis: “For tuning or videos, check rockshox.com/app” führt ins Leere bzw. auf einen Hinweis: Hier wird an einer digitalen Hilfestellung gearbeitet.

# Praktisch: Fast jeder dürfte ein Kassettentool sein Eigen nennen - Der Einsatz dieses Werkzeugs erhöht die Anzahl der Krafteinleitungs-Punkte und verteilt so die Kraft besser.

# Wenn man doch abrutschen sollte, verstecken sich die Abnutzungsspuren hinter der Aircap - Achtung: RockShox verwendet außerdem im neuen Modelljahr ein feineres Gewinde, die Topcap ist also nicht rückwärts kompatibel.

Steigt man tiefer in die Abstimmung der Gabel ein und möchte auch das Volumenspacer-Tuning nutzen, muss man zunächst die Luft ablassen. Durch die Verwendung eines Kassettentools zum Entfernen der Topcap kann die Verzahnung für das Werkzeug jetzt versenkt werden. Hat man die Kappe gelöst, können darunter die Volumenspacer entnommen oder angebracht werden. Dazu muss man sie einfach anschrauben bzw. abschrauben. Entweder mit der Hand oder – wenn die Finger etwas schwach sind – auch mithilfe eines Sechser-Sechskantschlüssel. Vorsicht gilt es bei der Montage der Kappe walten zu lassen: Das feinere Gewinde erlaubt wenig Fehler. Am besten erst von Hand andrehen und sicherstellen, dass die Kappe gerade aufsitzt, bevor man mit der Ratsche ansetzt.

Auf dem Trail

Auf den ersten Metern mit der RockShox Lyrik RCT3 stellt sich fast schon ein heimeliges Gefühl ein. Wir sind alle Modelljahre gefahren – und auch wenn die 2018er-Ausführung weder von innen noch von außen noch viel mit der ersten Auflage gemein hat, erweckt ein Produkt, welches so lange am Markt ist und immer wieder feine Verbesserungen erfahren hat, durchaus Vertrauen.

Wippen auf dem Weg nach oben stellt sich nur ein, wenn man Zug- und Druckstufe sehr weit offen fährt und einen unrunden Tritt mitbringt. Mit unseren Einstellungen liegen wir in der Regel etwas weiter auf der dämpfenden Seite und so war Ruhe an der Front. Den Hebel für den Lockout mussten wir so eigentlich nie einsetzen. Vom Ansprechverhalten liegt die Lyrik auf einem sehr guten Level. Dabei hilft sicher auch die neue vergrößerte DebonAir-Luftkammer. Wurzeln und Steine werden damit angenehm entgratet und man muss sich wenig Gedanken über die Gabel machen.

Im Testfeld reiht sich die RockShox Lyrik RCT3 2018 mit 2.080 g im Mittelfeld ein, wenn es um das Gewicht geht. Positiv fällt die Reifenfreiheit auf: Selbst auf breiten Felgen ist mit 2,5″ breiten Reifen noch genügend Platz für klebrige Erde – auch mit Mudguard.

Bei einem Blindtest in moderatem Gelände würden vermutlich die meisten Schwierigkeiten haben, eine Lyrik von einer Pike zu unterscheiden: Beide verrichten einen sehr unaufgeregten Job. Wie auch im Uphill lässt sich hinsichtlich des Ansprechverhaltens der Lyrik RCT3 nur Gutes berichten, wenn der Trail bergab zeigt.

Ein Dämpfungszugewinn von Charger zu Charger 2 ist spürbar, wobei die Lyrik insgesamt trotzdem noch auf der softeren Seite des Spektrums liegt. Naturtrails mit unruhigem Untergrund saugt die Gabel so auf und kann durch wenig Kraftaufwand überzeugen. Im direkten Vergleich nutzt sie dafür etwas mehr Federweg. Um genügend Reserven übrig zu haben, öffnen wir die Zugstufen-Dämpfung etwas. So erholt sich die Gabel schneller von Schlägen.

Spannend wird es, wenn man in gröberes Gelände abbiegt und der RockShox Lyrik RCT3 mehr Arbeit bereitet. Hier wird der Unterschied zur Pike vor allem im Handling spürbar. Dickere Wandstärken an den Standrohren und etwas mehr Volumen und Material vor allem an der Brücke der Tauchrohreinheit spielen angenehm zusammen. Jeder Input vom Fahrer, und sei er noch so abrupt, wird sauber übertragen, ohne dabei mit zu viel Steifigkeit die Hände des Fahrers zu quälen. Im mittleren “Pedal”-Modus der Charger 2-Dämpfung nutzt die RockShox Lyrik 2018 ihren Federweg effizienter, wird aber auch etwas unsensibler. Geht es in den Bikepark oder auf bekannte Trails, die in ihrem Charakter eher flowig und glatt sind, sollte man auf jeden Fall mit dem Pedal-Modus experimentieren – vor allem für den aktiven Fahrer ergibt sich hier die Möglichkeit, im Handumdrehen von einem satten und verzeihenden auf ein spritzig-straffes Fahrwerk zu wechseln.

# Mit ihrem sensiblen und satten Fahrgefühl kann die RockShox Lyrik RCT3 Sicherheit vermitteln und zu Mutproben verleiten - Lange Tage im Sattel sind mit der Lyrik angenehm, wenn man sie nicht gerade im Race-Setup fährt. Ein angenehmer Flex und die Federperformance schonen die Kraftreserven.

Wie beschrieben nutzt die Lyrik im offenen Modus ihren Federweg etwas großzügiger aus. Schwere Fahrer mit rabiater Fahrweise und einer Vorliebe für steiles Gelände können hier ans Limit der Dämpfung kommen. Für diesen Fall bietet RockShox das Luftkammervolumen-Tuning via Tokens an. Setzt man mehr Tokens ein, wird vor allem die Endprogression erhöht. Diese Anpassung der Progression hilft, bei gleichem Luftdruck in Anliegern und bei harten Ladungen die Reserven größer zu halten. Optional kann man sich auch mit etwas mehr Luftdruck behelfen – mehr dazu im Abschnitt Tuning.

Beide Möglichkeiten haben sich im Verlauf unseres Tests auf schnelleren, härteren und vor allem längeren Abfahrten als nicht unbedingt ideal herausgestellt, was den Kraftaufwand beim Fahrer anging. Es gilt eine sehr genaue Balance zwischen der Lowspeed-Dämpfung, der Federhärte, der Progression und der Zugstufengeschwindigkeit zu finden, um hier Hände schonend unterwegs zu sein, ohne dabei zu viel Federweg freizugeben. Vor allem die schnellen Tester wünschten sich hier mehr Dämpfung und eine Möglichkeit wie bei der Boxxer, die Grundabstimmung härter gestalten zu können.

# Steile Zwischenstücke, an denen man nicht schnell in den Pedal-Modus wechseln kann, sind nicht die Paradedisziplin der Lyrik...

# ...die Dämpfung reicht nicht aus, um ein Absacken der Gabel zu vermeiden. Wer mit einem Setup ein breites Einsatzspektrum abdecken will, sollte hier zu Volumenspacern greifen.

Tipps, Tuning & Haltbarkeit

Setup & Tuning-Tipps

Wir haben bereits auf die Möglichkeit, Tokens in der RockShox Lyrik RCT3 zu montieren, verwiesen. Vor allem die Tester über 90 kg waren damit sehr viel sicherer unterwegs. Wichtig dabei ist es zu beachten, dass unterschiedliche Federwege eine unterschiedliche Anzahl Tokens erlauben.

# Tokenanzahl für RockShox Federgabeln

# Aktive Fahrer müssen an die Innereien: - Bis zu vier von fünf Volumenspacer haben wir montiert, um für grobes und steiles Gelände ein sicheres Fahrgefühl zu erzielen.

Von der Herstellervorgabe in der Sag-Vorgabe abzuweichen gilt für viele Endanwender noch als ein absolutes No-Go. Auch wenn sich dieser Irrglaube fest etabliert hat, dienen die aufgedruckten Vorgaben auf der Rückseite der Lyrik lediglich als ein erster Wert, mit dem man sich an die persönlichen Vorlieben herantasten kann.

Fahrer, die gerne höher im Federweg stehen, können dies auch erreichen, indem sie in der Luftkammer einen höheren Druck einstellen. Damit verringert sich zwar der Negativ-Federweg. Aber für die gleichen Kräfte bei einer Landung oder einer Anliegerfahrt wird die Gabel nicht mehr so weit eintauchen.

Haltbarkeit & Service

• Schmierölservice durch Kunde durchführbar: ja
• Spezialwerkzeug notwendig: nein
• empfohlenes Serviceintervall: alle 50 h
• Komplettservice durch Kunde durchführbar: nein
• Spezialwerkzeug notwendig: ja
• empfohlenes Serviceintervall: alle 200 h
• Kosten großer Service: 98 €

Fazit – RockShox Lyrik RCT3

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstests 2018:

• Fox 36 2018 im Test: Das orange Arbeitstier
• Öhlins RXF 36 29 im Test: Schwedisches Performance-Wunder?
• MRP Ribbon 29 im Test: Underdog mit Sonderlösungen
• RockShox Lyrik RCT3 im Test: Pechschwarzer Platzhirsch
• DVO Diamond 29 im Test: Giftgrüner Experte
• DVO, Öhlins, Formula, Fox, MRP & RockShox im Vergleich: Prolog – 29" Enduro-Federgabeln mit 160 mm im Test

Testablauf

Im Rahmen des Federgabeltests wurden über mehrere Monate die Gabeln zwischen verschiedenen Testern durchgetauscht. Wichtig war an dieser Stelle vor allem, dass jeder Tester die Gabeln in seinem eigenen Bike fährt. So herrscht für jedes Produkt Chancengleichheit. Auch das Wetter ist hinsichtlich des langen Testzeitraums vernachlässigbar. Jede Federgabel wurde in unterschiedlichen Bedingungen gefahren und musste sich von trocken, staubigen Böden, bis hin zu nassen Verhältnissen beweisen.

Hier haben wir die RockShox Lyrik RCT3 getestet

• Bikepark: Unterschiedlichstes Terrain, lose und harte Böden, Sprünge, Downhill- und Flow-Trails
• Singletrails: Lose Böden, offene Kurven, steil, schnell

Preisvergleich

Abruf der Information: 28. Februar 2018 8:13

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MRP Ribbon 29 im Test: Spätestens seit der Einführung der MRP Stage sind die Amerikaner aus Grand Junction kein Geheimtipp mehr auf dem Suspension-Markt. Mit einem Twin-Tube System und externen Verstellmöglichkeiten von Lowspeed- und Zugstufen-Dämpfung bis hin zur Progression bringt die Ribbon 29 viel Potenzial mit auf den Tisch. Passend für alle oder nur für Suspension-Nerds? Wir haben es herausgefunden.

Steckbrief: MRP Ribbon 29

Benannt ist die Ribbon nach dem gleichnamigen Trail in Grand Junction. Für diesen Trail wurde die Ribbon gebaut: Felsen, Rockrolls, Speed. Allgemein sollen der Enduro/ All-Mountain-Bereich das Hoheitsgebiet der Federgabel sein.

• Einsatzbereich: All Mountain, Enduro
• Laufradgrößen: 27,5″; 27,5+”/29″
• Federweg: 120 – 170 mm
• Gewicht: 1.905 g
• www.mrpbike.com

Preis: 1.049 € (UVP) | Bikemarkt: MRP Ribbon kaufen

# Die schwarze Forke mit dem auffälligen Casting bietet 160 mm Federweg, lässt sich vielseitig abstimmen und liegt mit einem Preis von 1049 € im preiswerten Bereich unseres 29" Enduro-Federgabel-Vergleichstests.

Diashow: MRP Ribbon 29 im Test - Underdog mit Sonderlösungen

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Im Detail

Hui, haben die das Casting falsch herum verbaut? Nein – MRP hat die Aussparungen am Bogen, der die beiden Casting-Teile verbindet, bewusst nach vorne gesetzt. Der Grund ist einfach: Dadurch soll die Federgabel wesentlich einfacher zu reinigen sein, da der Dreck vom Vorderreifen das Gabelcasting grundsätzlich eher von hinten trifft. Insgesamt ist die Ribbon hochwertig verarbeitet, auch wenn die Einstellknöpfe, verglichen mit anderen Federgabeln, etwas einfacher wirken.

Abgesehen der vorne offenen Gabelbrücke bedient man sich eines konventionellen Aufbaus: Auch an der Ribbon sind Standrohre und Schaft in der Gabelkrone verpresst und die Gabel ist in right-side-up Bauweise gefertigt.

# Wirkliche Charaktermerkmale werden immer seltener an Federgabeln. Nicht so bei MRP!

# Ventile am Casting sollen bei starken Temperatur- oder Höhenunterschieden entstehenden Druck ablassen

# Die konifizierte Steckachse baut sehr nahe am Casting, um so nicht zu weit abzustehen. Inzwischen zwar Standard, aber trotzdem super: die Naben-Einfädelhilfe.

# Damit man bei der Montage nicht am Casting hängenbleibt, kann man die Achse einfach von der Gegenseite verschrauben und muss dann nur noch den Hebel umlegen.

Technik

• Material Schaft: Aluminium
• Material Standrohre: Aluminium
• Material Casting: Magnesium
• Schaftdurchmesser: Tapered 1 1/8″ – 1,5″
• Bremsaufnahme: Disc only, PM 7″
• Federweg: 160 mm
• Standrohrdurchmesser: 35 mm
• Laufradgröße: 29″
• Reifenfreiheit: bis 2,6″
• Schutzblech: Ja, im Lieferumfang enthalten

Die technischen Daten aller Federgabeln in unserem 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstest findet ihr in dieser Tabelle zum Ausklappen:

	DVO Diamond 29	Formula Selva	Fox 36 HSC/LSC	MRP Ribbon	RockShox Lyrik RCT3	Öhlins RXF36
Federweg	130 – 160 mm	120 – 160 mm	140 – 160 mm	120 – 160 mm	150 – 180 mm	120 – 170 mm
Verfügbare Laufradgrößen	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 27,5+ / 29"	26" 27,5" 29"	27,5" 27,5+ 29"	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 29" 27,5+ / 29"
Lowspeed Druckstufe	Extern, 6 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 26 Klicks	Extern, 8 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Druckstufe	Extern, 30 Klicks	Intern	Extern, 22 Klicks	Intern	Intern	Extern, 5 Klicks
Lowspeed Zugstufe	Extern, 20 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 10 Klicks	Extern, 16 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Zugstufe	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern
Volumen- veränderung	Intern, Ölvolumen	Intern, Ölvolumen	Intern, Volumen-Spacer	Extern, MRP Ramp Control, 16 Klicks	Intern, Volumen-Spacer	Extern, Ramp-Up-Chamber
Weiteres Tuning	Druckstufen-Kolben kann umgedreht werden von Cosmic Sports	7 verschiedene CTS	Shimstack anpassbar auf Kunden-Bedürfnisse durch Fox Deutschland	–	–	–
Einbauhöhe	27,5": 572 mm (170 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 570 mm (180 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 549 mm (170 FW) 29": 567 mm (160 FW)	27,5": 562 mm (170 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 552 mm (160 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 553 mm (170 FW) 29": 568,5 mm (160 FW)
Schaft	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"; integrierter Konus
Standrohr- durchmesser	35 mm	35 mm	36 mm	35 mm	35 mm	36 mm
Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	15 mm Schraubachse ohne Klemmung	QR 15 mm Achse
Offset	51 mm	51 mm	51 mm, 44 mm	51 mm (46 mm auf Anfrage)	51 mm	51 mm
Einbaubreite	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm
Reifenfreiheit	3"	2,6"	2,5"	2,6"	2,8"
Farben	schwarz, grün, braun	schwarz, weiss, violett	schwarz, orange (Sonder-Edition)	schwarz, 9 Decal-Farben wählbar	mattschwarz, schwarz glänzend, weiss	schwarz
Gewicht (nachgewogen)	2.231 g	2.106 g	2.041 g	1.947 g	2.080 g	2.092 g
Preis (getestete Version)	999 €	1190 €	1.399 €	1.049 €	1.145 €	1.218,56 €

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Am gedrehten Casting sitzt eine 7″ Post Mount Bremsaufnahme, 180 mm Bremsscheiben können also ohne Adapter gefahren werden. Wer 200/203 mm Scheiben verwenden möchte, kommt am Adapter nicht vorbei. Die QR-Achse ist nutzerfreundlich und simpel zu bedienen: Achse ansetzen, auf der gegenüberliegenden Seite festdrehen, Achse schließen. Dank einer Absetzung an der Naben-Aufnahme lässt sich das Laufrad leicht einfädeln – aber Vorsicht, Torque Cap-Naben passen nicht! Der tapered Gabelschaft ist zum Standard geworden – auch MRP verwendet wie die meisten Hersteller den konischen Gabelschaft, der sich von 1 1/8″ oben auf 1,5″ unten verbreitert.

Federung & Dämpfung

Federung

MRP setzt an der Ribbon auf das sogenannte FulFill Luftkammer-System. Dieses soll eine weitere Möglichkeit bieten, um die Gabel perfekt abzustimmen: Negativ- und Positiv-Luftfeder sind unabhängig voneinander einstellbar. Über ein Ventil auf der Gabeloberseite lässt sich die Positivkammer befüllen, auf der Unterseite des linken Gabelholms (Fahrperspektive) die Negativkammer. So lässt sich die Kennlinie, Hintergrundwissen vorausgesetzt, beliebig abstimmen und optimieren. Damit man als Endkunde aber nicht komplett verloren dasteht, bietet MRP eine umfassende Setup-Hilfe an. Diese geht auf die Reihenfolge der Abstimmung ein und empfiehlt zwei empfohlene Negativkammer-Drücke: für ein sensibles oder ein direkteres Setup.

Möchte man die MRP Ribbon 29 im Federweg reduzieren, muss man die Gabel zerlegen – hierfür werden in der Negativ-Luftkammer Spacer eingesetzt. MRP beschreibt den Prozess in einem Video selbst recht ausführlich:

MRP Ribbon Air – Federwegsanpassung von Grinsekater – Mehr Mountainbike-Videos

# Hinter der schwarzen Abdeckung versteckt sich das Ventil für die Haupt-Luftkammer, der orangene Drehknopf verstellt die Endprogression durch MRPs Ramp Control.

# Auf der Unterseite sitzt das zweite Ventil für die Negativkammer, über welches man das Ansprechverhalten der Gabel steuern kann.

Anstatt über Volumenspacer oder Öl die Progression zu beeinflussen, verwenden MRP das hauseigene Ramp Control-System. Dieses geschwindigkeitsabhängige System geht einen anderen Weg als die sehr viel bekanntere Möglichkeit der Größenanpassung einer Luftkammer. Während bei den meisten Herstellern über eine Volumenanpassung die Kennlinie über den gesamten Federweg verändert wird, soll die Ramp Control-Kartusche nur auf den letzten Bereich des Federwegs Einfluss nehmen – und dies abhängig von der Einfedergeschwindigkeit.

Ramp Control ist eine zweite Luftkammer, die direkt unter der Topcap sitzt. Durch einen Kanal auf der Unterseite der Kartusche kann die Luft über zwei Durchlässe in die zweite Kammer strömen. Diese Durchlässe können in ihrer Größe in 16 Stufen werkzeugfrei und extern verändert werden. Bei geschlossener Ramp Control ist der Luftdurchlass stark verkleinert, der Volumenstrom wird begrenzt. Dadurch baut sich unter der Ramp Control ein größerer Druck auf, die Endprogression steigt an. Da die Kartusche nie ganz geschlossen werden kann, beeinflusst die Einstellung der Ramp Control den SAG nicht. Auch bei langsamen Einfedervorgängen bleibt die Gabel noch weich, da die Luft schnell genug überströmen kann.

Dämpfung

Nicht nur auf der Federseite verwendet MRP einen Ansatz, der sich von den Mitbewerbern unterscheidet, auch bei der Dämpfung geht man, ähnlich wie Öhlins, eigene Wege. Im Inneren des Standrohrs findet sich ein zweites Rohr: Ein sogenanntes Twin-Tube-Design. In diesem Rohr wird der Kolben beim Ein- und Ausfedern durch das Öl gedrückt, beziehungsweise gezogen. Unter dem zweiten Rohr sitzt ein Low-Pressure-IFP, also ein Trennkolben, der nicht vorgespannt ist – dieser soll für mehr Sensibilität sorgen.

An der Druckstufe arbeitet man mit zwei Technologien: Eine Durchlass-Bohrung kontrolliert die Low-Speed-Druckstufe. Hier kann man von außen ansetzen und durch ein Verstellen des Druckstufenknopfes die Durchlassgröße variieren. Das Bauteil, durch welches die Durchlass-Größe gesteuert wird, der sogenannte “Blocker”, wird beim Verstellen dabei einfach gedreht. Kann das Öl bei starken Schlägen nicht schnell genug durch die Bohrung fließen, verdrängt es den Blocker – der durch eine Feder vorgespannt ist – und öffnet so eine zweite Durchlass-Bohrung, die schnelleren Ölfluss erlaubt.

# Griffig und definiert: der Lowspeed-Druckstufen-Drehknopf

# Über dem Rebound-Versteller ist ein Aufkleber angebracht, der die Reihenfolge beim Setup vorgibt.

# Im Querschnitt sieht man den TwinTube Aufbau der Dämpfung und die Position des Niedrigdruck-IFPs.

Montage & Bedienbarkeit

Bei der Montage der MRP Ribbon 29 gibt es zunächst nichts zu beachten – Konus aufschlagen, Bremse montieren, Leitung am geschraubten Leitungshalter fixieren. Wie beschrieben kann die Steckachse von der gegenüberliegenden Seite des Hebels festgezogen werden. Das ist insofern praktisch, als dass der Hebel sehr nahe am Casting sitzt und man sonst beim Einschrauben des Hebels am Casting hängen bleiben würde.

MRP setzt bei der Montage zwar auf gängige Werkzeuge mit vielen Krafteinleitungs-Punkten, diese sind aber relativ wenig abgesetzt: Demontiert man die Ramp Control-Kartusche, muss man gegebenenfalls die Ratschen-Nuss plan fräsen. Ansonsten könnte man von der Sicherungsmutter des orangenen Einstellers abrutschen. Über ein Planfräsen könnte man auch am nächsten Werkzeug nachdenken: Entfernt man den Ramp Control-Verstellknopf, kann man mit einem Kassettentool die Kartusche herausdrehen. Da aber auch hier die Vielzahnaufnahme nur eine sehr geringe Tiefe besitzt, sollte man sehr genau arbeiten.

# Ein Kassettentool ermöglicht die Demontage

Alle Knöpfe an der MRP Ribbon 29 sind einfach erreichbar und deutlich gerastert, so wird das doch eher umfangreiche Setup etwas vereinfacht. Wie bereits angemerkt, gelingt das Grundsetup aber dank der Bedienungsanleitung und der Luftdruckempfehlungen recht simpel.

# MRP Ribbon – Setup-Karte

Auf dem Trail

Über die Setup-Karte, welche direkt an der Gabel hängt, konnten wir bereits einen sehr stimmigen Ausgangspunkt fürs Setup finden. Mehr Druck in der Negativkammer macht die Gabel sehr aktiv und sensibel. Wer dieses Setup fahren will, bergauf aber trotzdem gerne komplett Ruhe haben möchte, kann mit einem kurzen Griff zur Gabel die Lowspeed-Druckstufe zudrehen und dadurch ein Wippen unterbinden. In den meisten Fällen ist dies aber an der Ribbon gar nicht nötig, so auch nicht bei der Standardempfehlung zum Setup. Selbst hiermit spricht sie auch auf kleinen Wurzeln und Steinen gut an und erleichterte einem so den Weg nach oben.

Montiert man einen vergleichsweise breiten Reifen auf einer Felge mit großer Innenweite und will zusätzlich noch einen Mudguard verwenden, wird der Bauraum relativ knapp – in zähem Matsch muss man damit rechnen, dass sich die Zwischenräume durchaus zusetzen können.

Wir verbrachten viel Zeit mit der MRP Ribbon und variierten die Einstellungen in einem großen Feld. Vor allem die Luftseite ermöglicht ein extrem vielfältiges Spektrum an Möglichkeiten.  Wenig SAG mit viel Endprogression, aber sensibles Ansprechverhalten? Kein Problem. Viel SAG und viel Endprogression? Kein Problem. Ob es diese mikroskopischen Anpassungen aller Parameter wirklich braucht, muss jeder für sich selbst entscheiden. Mit der Ribbon ist es aber möglich, präzise auf die jeweiligen Bedingungen und Wünsche des Fahrers einzugehen.

Ein Wochenende auf steilen, alpinen Trails mit hohen Stufen bei langsamer Geschwindigkeit? Wenige Umdrehungen an Ramp Control und Lowspeed-Dämpfung und die Gabel steht sehr viel höher im Federweg. Glitschiger Kalkstein mit unberechenbarem (Nicht-)Grip? Weniger Ramp Control, weniger Dämpfung – die Gabel gibt dir die Kontrolle über dein Vorderrad zurück. In den meisten Einstellungen funktioniert die Gabel so hervorragend und gibt Sicherheit und Kontrolle, das breite Spektrum bietet aber auch viel Raum für Fehler. Wer sich an die Grundabstimmung hält und nicht zu weit in die Extreme härter und weicher abdriftet, macht nichts falsch und wird mit solider Funktion belohnt.

# Steil ist geil? Der MRP Ribbon 29 scheint es jedenfalls nichts auszumachen. Unbeeindruckt steht sie angenehm hoch im Federweg.

# Der Weg zum perfekten Setup ist nicht der Einfachste und erfordert Erfahrung – oder Experimentierfreudigkeit.

Ähnlich der breiten Abstimmungsmöglichkeit der Luftfeder verhält sich auch die Dämpfung: Während die Anzahl an Klicks eher klein erscheint, ist das Spektrum, dass diese abdecken, sehr groß. Im Zusammenspiel mit der Luftfeder kann so ein Setup erarbeitet werden, das nicht auf eine feinere Rasterung der Dämpfung angewiesen ist.

So ziemlich jede Gabel am Markt lässt sich auf den Fahrer und seine Vorlieben abstimmen – ihre Grundcharakteristik wird sie aber immer behalten. Die MRP Ribbon 29 stellt das infrage und entpuppt sich als extrem wandelbares Chamäleon mit vielen Gesichtern. Bei schwereren Fahrern nah an den 100 kg liegt die Linientreue der MRP Ribbon etwas hinter dem restlichen Testfeld: Ein Vorteil, wenn die Abfahrten sehr lang sind, aber ein Nachteil für die Präzisionsliebhaber.

# Mit der MRP Ribbon 29 kann man bereits ohne Tuning ein extrem breites Spektrum abdecken. Von feinfühlig-satt bis hin zu straff mit viel Endprogression deckt die Gabel alles ab

Tipps, Tuning & Haltbarkeit

Tuning-Tipps

Die Ribbon bietet ab Werk bereits so viele Verstellmöglichkeiten, dass ein Tuning in den seltensten Fällen nötig ist. Im Gegenteil: wer es etwas simpler möchte, kann zur Stahlfederversion der Gabel wechseln.

Haltbarkeit & Service

Im Testzeitraum verhielt die MRP Ribbon sich absolut unauffällig und problemfrei.

• Schmierölservice durch Kunde durchführbar: ja, Garantie bleibt erhalten
• Spezialwerkzeug notwendig: nein
• empfohlenes Serviceintervall: alle 50 h bzw. 30 h bei matschigen Bedingungen
• Komplettservice durch Kunde durchführbar: ja, Garantie bleibt erhalten
• Spezialwerkzeug notwendig: ja
• empfohlenes Serviceintervall: Dichtungen – 100 h; Dämpfungsöl – 200 h
• Kosten großer Service: 119 € bei everyday26

# MRP Ribbon Setup-Karte

Fazit – MRP Ribbon 29

# Rein von der Performance kann die MRP Ribbon 29 mit den Großen spielen - für ein kompromissloses Setup muss man aber mehr Zeit in die Abstimmung investieren.

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstests 2018:

• Fox 36 2018 im Test: Das orange Arbeitstier
• Öhlins RXF 36 29 im Test: Schwedisches Performance-Wunder?
• MRP Ribbon 29 im Test: Underdog mit Sonderlösungen
• RockShox Lyrik RCT3 im Test: Pechschwarzer Platzhirsch
• DVO Diamond 29 im Test: Giftgrüner Experte
• DVO, Öhlins, Formula, Fox, MRP & RockShox im Vergleich: Prolog – 29" Enduro-Federgabeln mit 160 mm im Test

Testablauf

Im Rahmen des Federgabeltests wurden über mehrere Monate die Gabeln zwischen verschiedenen Testern durchgetauscht. Wichtig war an dieser Stelle vor allem, dass jeder Tester die Gabeln in seinem eigenen Bike fährt. So herrscht für jedes Produkt Chancengleichheit. Auch das Wetter ist hinsichtlich des langen Testzeitraums vernachlässigbar. Jede Federgabel wurde in unterschiedlichen Bedingungen gefahren und musste sich von trocken, staubigen Böden, bis hin zu nassen Verhältnissen beweisen.

Hier haben wir die MRP Ribbon 29 getestet

• Bikepark: Unterschiedlichstes Terrain, lose und harte Böden, Sprünge, Downhill- und Flow-Trails
• Singletrails: Lose Böden, offene Kurven, steil, schnell

Öhlins RXF 36 im Test: Als die ersten Fahrrad-Komponenten des schwedischen Suspension-Spezialisten an Specialized-Bikes auftauchten und Tuning-Kartuschen für andere Gabeln angeboten wurden, war die Erwartungshaltung groß. Ein neuer Spieler, der mit Specialized einen starken Partner in der Industrie gefunden hat – markencharakteristisch in Gold und Gelb. Die Öhlins RXF 36 ist aber nicht mehr nur Specialized-Kunden vorbehalten, sondern kann ganz regulär erworben werden. Alles Hype oder müssen sich die anderen Hersteller am Markt warm anziehen? Wir haben die Schwedenforke getestet.

Steckbrief: Öhlins RXF 36

Blumige Performance-Begriffe Fehlanzeige: Die Firma Öhlins scheint mit wortkargen Nordmännern besetzt, die nicht besonders viel von ausgeschmückten Begriffen wie “Enduro” oder “Trail” zu halten scheinen – auf der Website ist der Einsatzbereich schlicht als “Universal MTB Universal” ausgezeichnet. Was nichts heißen muss, im Gegenteil: Eine Fokussierung auf das Wesentliche ist oft gar nicht so schlecht.

• Einsatzbereich: Trail/Enduro
• Laufradgrößen: 27,5″; 27,5+”; 29″
• Federweg: 120 – 170 mm
• Gewicht: 2050 g
• www.oehlins.eu

Preis: 1.218,56 € (UVP) | Bikemarkt: Öhlins RXF 36 kaufen

# Rein optisch hinterlässt die Öhlins RXF 36 einen sehr edlen Eindruck - doch wie schlägt sich die Federgabel aus Schweden auf dem Trail? Wir haben sie getestet!

Diashow: Öhlins RXF 36 29 im Test - Schwedisches Performance-Wunder?

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Im Detail

Peng! Ziemlich hübsch. Elegant gewandet in Schwarz und Gold, so der erste Eindruck der RXF 36, als wir sie aus dem Karton nehmen. Vom farblich perfekt abgestimmten Gesamtbild scheint nur der blaue Druckstufen-Verstellknopf abzulenken, der wiederum aber zu den blauen Staubabstreifern passt. Öhlins scheint viel Wert auf Qualität zu legen, denn abgesehen vom farblich schicken Gesamtbild fällt auch das nahezu perfekte restliche Finish auf: Dazu trägt vor allem die Einheit aus Schaft und Krone bei, die den Gabelkonus bereits mit integriert. Solch ein komplex geschmiedetes Bauteil sieht man in der Bikebranche selten. Aber bevor wir an dieser Stelle zu sehr ins Schwärmen geraten – Bilder sagen bekanntlich mehr als Worte:

# Anders als bei der Konkurrenz: Krone und Gabelschaft sind eine Einheit.

# Auch der Lagerkonus ist integriert – sogar von unten sieht die Gabel super aus

Technik

• Material Schaft: Aluminium
• Material Standrohre: Aluminium
• Material Casting: Magnesium
• Schaftdurchmesser: Tapered 1 1/8″ – 1,5″
• Bremsaufnahme: Disc only, PM 7″
• Federweg: 160 mm
• Standrohrdurchmesser: 36 mm
• Laufradgröße: 29″
• Schutzblech: Schrauben zur Fixierung vorhanden

Die technischen Daten aller Federgabeln in unserem 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstest findet ihr in dieser Tabelle zum Ausklappen:

	DVO Diamond 29	Formula Selva	Fox 36 HSC/LSC	MRP Ribbon	RockShox Lyrik RCT3	Öhlins RXF36
Federweg	130 – 160 mm	120 – 160 mm	140 – 160 mm	120 – 160 mm	150 – 180 mm	120 – 170 mm
Verfügbare Laufradgrößen	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 27,5+ / 29"	26" 27,5" 29"	27,5" 27,5+ 29"	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 29" 27,5+ / 29"
Lowspeed Druckstufe	Extern, 6 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 26 Klicks	Extern, 8 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Druckstufe	Extern, 30 Klicks	Intern	Extern, 22 Klicks	Intern	Intern	Extern, 5 Klicks
Lowspeed Zugstufe	Extern, 20 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 10 Klicks	Extern, 16 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Zugstufe	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern
Volumen- veränderung	Intern, Ölvolumen	Intern, Ölvolumen	Intern, Volumen-Spacer	Extern, MRP Ramp Control, 16 Klicks	Intern, Volumen-Spacer	Extern, Ramp-Up-Chamber
Weiteres Tuning	Druckstufen-Kolben kann umgedreht werden von Cosmic Sports	7 verschiedene CTS	Shimstack anpassbar auf Kunden-Bedürfnisse durch Fox Deutschland	–	–	–
Einbauhöhe	27,5": 572 mm (170 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 570 mm (180 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 549 mm (170 FW) 29": 567 mm (160 FW)	27,5": 562 mm (170 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 552 mm (160 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 553 mm (170 FW) 29": 568,5 mm (160 FW)
Schaft	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"; integrierter Konus
Standrohr- durchmesser	35 mm	35 mm	36 mm	35 mm	35 mm	36 mm
Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	15 mm Schraubachse ohne Klemmung	QR 15 mm Achse
Offset	51 mm	51 mm	51 mm, 44 mm	51 mm (46 mm auf Anfrage)	51 mm	51 mm
Einbaubreite	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm
Reifenfreiheit	3"	2,6"	2,5"	2,6"	2,8"
Farben	schwarz, grün, braun	schwarz, weiss, violett	schwarz, orange (Sonder-Edition)	schwarz, 9 Decal-Farben wählbar	mattschwarz, schwarz glänzend, weiss	schwarz
Gewicht (nachgewogen)	2.231 g	2.106 g	2.041 g	1.947 g	2.080 g	2.092 g
Preis (getestete Version)	999 €	1190 €	1.399 €	1.049 €	1.145 €	1.218,56 €

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Komplexe Schmiedekunst hin oder her: In den neuesten Modellen verwendet Öhlins wieder eine zweiteilige Bauweise, der Schaft wird also in die Krone gepresst. In dieser Krone stecken glänzend schwarze 36 mm Standrohre, die durch blaue Staubabstreifer im Casting der Gabel verschwinden. Bei der Bremsaufnahme setzt Öhlins auf eine 7″ Post Mount Aufnahme, die es erlaubt, 180 mm Scheiben ohne Adapter zu fahren. An der Achse ist man auf Werkzeug angewiesen: Eine Klemmschraube fixiert die Schraubachse. Kleines Detail, große Wirkung: Klemmung und Achse lassen sich mit dem gleichen Innensechskant-Schlüssel öffnen.

Wer einen Mudfender montieren will, findet auf der Rückseite drei Schrauben, aber leider noch kein passendes Schutzblech von Öhlins – hier muss der Kunde noch warten. Letztes Alleinstellungsmerkmal, bekannt von älteren Marzocchi-Gabeln, sind die gegenüber den anderen Herstellern vertauschten Feder- und Dämpfungsseiten. Denn in der “Ramp-Up-Chamber”, deren Ventil auf der Unterseite sitzt, befindet sich Schmieröl. Öhlins will hier verhindern, dass beim Auslassen von Luft aus dieser Kammer Öl auf die Bremsscheibe kommt. Außerdem kann die rechte Hand an der Hinterradbremse (wenn man die Bremsen nicht vertauscht fährt) verbleiben, wenn man den Lockout bedient.

Federung & Dämpfung

Federung

Öhlins setzt an der RXF 36 auf insgesamt drei Luftkammern. Zwei davon können unabhängig voneinander über Ventile befüllt werden. Über die Oberseite erreicht man die Positivfeder, an der Unterseite sitzt die sogenannte Ramp-Up-Chamber.

Wer die Progression der Öhlins RXF 36 anpassen möchte, kann dies bequem von außen über eine Dämpferpumpe und das zweite Ventil an der Unterseite der Gabel erledigen

Hier sollte man Folgendes nicht verwechseln: Die Ramp-Up-Chamber ist keine Negativ-Luftkammer – letztere lässt sich nicht extern befüllen und sitzt unter der Positivfeder, der Ausgleich der Federn geschieht über einen Überströmkanal. Vielmehr ist die Ramp-Up-Chamber eine weitere Luftkammer, die im Inneren des Schafts sitzt und die durch einen Trennkolben von der Positiv-Luftkammer abgeschottet ist. Durch diese lässt sich die Endprogression der Gabel unabhängig vom eigentlichen Luftkammervolumen anpassen, die Kennlinie bleibt dabei im Anfangsbereich des Federwegs relativ unverändert.

Ein klarer Vorteil der Öhlins RXF 36, denn bei den meisten anderen Systemen am Markt ändert man das gesamte Luftkammervolumen, womit sich auch die gesamte Kennlinie verändert. Braucht es an der Öhlins RXF 36 mehr Progression, muss man die Gabel nicht mit Werkzeug öffnen und Tokens oder Volumenspacer einbringen – Dämpferpumpe genügt.

# Simple Abdeckkappen für die Ventile der Luftkammern

# Luftdruckempfehlung für Hauptkammer und Ramp-Up-Chamber

# Eine Reihenschaltung zweier Federn ist keine grundsätzlich neue Technik. Öhlins nutzt hier die zweite Feder, um die Endprogression extern anpassen zu können

Ein Nachteil dieses komplexeren Systems ist, dass sich der Aufbau grundsätzlich von anderen Luftfedern unterscheidet und keinen Platz für eine einfache Federwegs-Reduzierung bietet. Man kann also keine Spacer in der Negativ-Feder montieren, um die Gabel im Federweg zu reduzieren. Ähnlich wie bei RockShox und neuerdings bei FOX auch müssen hier Teile getauscht werden.

Dämpfung

TTX nennt Öhlins seine Twin-Tube-Dämpfungskartusche. Hier sitzen, wie auch bei MRP, zwei Rohre ineinander: Im inneren Rohr wird dabei der Kolben durch das Öl gedrückt, durch den Spalt zwischen innerem und äußerem Rohr kann das Öl zirkulieren. Auf der Oberseite der Kartusche sitzt die Druckstufendämpfung, hier kann der Nutzer von außen Low- und Highspeed-Druckstufe einstellen. Technisch umgesetzt wird die Lowspeed-Dämpfung durch ein Nadelventil, welches je nach Einstellung weiter oder schmaler in einen Durchlasskanal geschoben wird. Bei der Highspeed-Dämpfung setzt man auf ein sogenanntes Clamp Shim: Ventilkopf und Shims stehen immer im gleichen Abstand zueinander, durch ein Verdrehen des Clamp Shims kann man diesen mehr oder weniger über die Öffnungen im Kolben drehen: So bekommen die Shims mehr bzw. weniger Platz um sich zu bewegen und die Dämpfung wird verringert bzw. erhöht.

Ein ähnliches Bild ergibt es bei der Zugstufen-Dämpfung: Hier ist allerdings nur das Nadelventil für die Lowspeed-Zugstufe von außen verstellbar. Bei Tuningwünschen der Zugstufe muss man deshalb ans Innenleben ran – dazu mehr im Abschnitt Tuning.

# Bremsaufnahme und Zugstufenversteller sitzen normalerweise nicht nebeneinander - Öhlins verbaut die Luftfeder aus Fahrersicht im rechten Standrohr, die Dämpfung im linken.

# Die Einstellknöpfe für Lowspeed- und Highspeed-Druckstufe sind leichtgängig, die Klicks sind deutlich spürbar - im Rahmen von 24 Klicks kann die Lowspeed-Druckstufe verstellt werden, bei der Highspeed-Druckstufe ist man auf 5 Klicks limitiert

# Der Blick in die TTX-Kartusche zeigt den Aufbau der doppelwandigen Dämpfung

Montage & Bedienbarkeit

Umständlicher als erwartet stellte sich die Montage der RXF 36 dar. Schön ist die Kronen-Schaft-Einheit zwar, doch restlos kompatibel ist sie leider nicht. Liegt ein Steuersatz etwas tiefer im (Carbon-)Rahmen, bedarf es eines höheren Lagers, um ein Aufsitzen des Rahmens auf der Gabelkrone zu verhindern.

# Hier dreht sich leider nichts mehr - es musste ein höheres Lager her. Um solche Probleme in Zukunft auszuschließen, bedient sich Öhlins in Zukunft einer zweiteiligen Bauweise aus separat verpresstem Steuerrohr und Krone.

Weiterhin gibt Öhlins vor, dass für die korrekte Funktion ein Lager mit 45° Winkel am inneren Lagerring, 51,9 mm Außendurchmesser and 40 mm Innendurchmesser verwendet werden muss. Nachrüster sollten hier im Vorfeld genau messen und diese Vorgaben beachten, dann funktioniert die restliche Montage einwandfrei. Öhlins hat inzwischen aber reagiert und nachgebessert: Wie bereits angemerkt, wird die einteilige Einheit nicht mehr verwendet und man ist zurück auf ein konventionelles System gegangen, bei dem der Konus aufgeschlagen wird.

Wie beschrieben setzt Öhlins auf eine 7″ Bremsaufnahme. So muss man bei 180 mm Scheiben lediglich zwei Schrauben anziehen, die Bremse ausrichten und kann fast schon loslegen. Der Leitungshalter ist im Casting verschraubt und ohne viel Fummelei leicht mitsamt Leitung montiert. Auch an der RXF 36 sind die Ausfallenden etwas abgesetzt, um ein Einfädeln der Nabe zu erleichtern. Achse und Klemmschraube sind beide per 5 mm Innensechskant bedienbar – ganz ohne Multitool sollte man also nicht unterwegs sein.

Dank Luftdruckempfehlungen, die via Aufkleber an der Gabel angebracht sind, gelingt das erste Setup der Luftfeder zügig und ohne Probleme. Diese Empfehlungen findet man alternativ im Benutzerhandbuch oder online. Dabei ist allerdings zu beachten: Öhlins hat seine Luftdruckempfehlungen einmal überarbeitet, die aktuellen Empfehlungen wurden im digitalen Handbuch auf der Webseite nachgetragen.

Im Feld der Testgabeln siedelt sich Öhlins mit seinen Empfehlungen auf der straffsten Seite an. Lediglich 10 bis 15 % Negativfederweg sollte als Grundabstimmung gewählt werden. Beim weiteren Setup nach dem Luftdruck empfiehlt Öhlins mit Lowspeed-Druck- und Zugstufe bei 12 Klicks zu starten und die Highspeed-Druckstufe zunächst offen zu lassen. Beim Setup greift man zu Beginn oft intuitiv auf die falsche Seite. Hat man sich umgewöhnt und dreht an den Einstellern, fällt auf, dass die Zugstufe sehr gut gerastert ist, die Klicks sind deutlich spürbar. Weniger definiert, aber noch nachvollziehbar, sind die Verstellknöpfe von Low- und Highspeed-Druckstufe.

# Öhlins RXF36: Setup Guide

Auf dem Trail

Auf dem Weg nach oben fällt ein Punkt unangenehm ins Gewicht, oder besser gesagt in die Geometrie: Aufgrund der geringen Sag-Vorgabe von nur 10 – 15 % kippt das Bike etwas mehr nach hinten, womit der Sitzwinkel flacher wird und das Vorderrad früher steigt. Gleicht man den Dämpfer – der nicht zwangsläufig auch mit 10 % Sag gefahren werden sollte – entsprechend an, wird das Heck zumeist zu straff. Trotz des geringen Sags bleibt die RXF 36 erstaunlich sensibel und willens, auch die kleinsten Unebenheiten auszubügeln. Möchte man komplette Ruhe an der Front auf längeren Asphalt-Anstiegen haben, kann man mit einem kurzen Griff zum Hebel an der Lowspeed-Druckstufe für Ruhe sorgen.

Begibt man sich in die Abfahrt, zeigt sich die Öhlins im Grundsetup trotz des geringen Sags von der freigiebigen Seite. Ihren Federweg nutzt sie aus, um jedes kleine Steinchen zu schlucken. In Kombination mit einem lineareren Hinterbau ergibt sich so das Gefühl, keinerlei Unebenheiten unter sich zu haben. Dabei hilft die gut arbeitende Zugstufe, die Gabel in moderatem Gelände schnell in die Ausgangsposition zurückzuholen. Jeder Lenkimpulswird direkt umgesetzt, woran nicht zuletzt die einteilige Konstruktion aus Krone und Schaft beteiligt sein könnte.

Geht man in steileres und schnelleres Gelände mit entsprechenden schnellen Schlagfolgen, landet man schnell am äußersten Ende des Verstellbereichs der Dämpfung – dieser Bereich fällt gegenüber der anderen Gabeln im Test nicht sonderlich groß aus. Als Lösung gilt es, die Luftfeder öfter und genauer auf die jeweiligen Bedürfnisse sowie das Gelände abzustimmen.

# Wir mussten stark von den Druckvorgaben abweichen - Zwischenstufen im Gelände benötigten an der RXF 36 sehr viel mehr Druck in der Ramp-Up-Chamber, um sie hoch genug im Federweg stehen zu lassen – selbst bei 10% Sag und geschlossenen Druckstufen

Ein sehr erfreulicher Umstand hierfür sei nochmals erwähnt: Man muss dafür die Gabel nicht öffnen, um mit Volumenspacern oder Öl eine passende Progression zu finden. Eine simple Dämpferpumpe genügt. Diese setzt man an der Unterseite des Castings an und befüllt die Ramp-Up-Chamber. Die RXF 36 bleibt auch mit viel Druck in dieser Kammer sehr lebendig. Trotz der regen Ausnutzung des Federwegs ermöglicht die Öhlins RXF 36 einen guten letzten Notfallpuffer bei harten Landungen. Schlagenergie vom Untergrund wird in der Gabel weniger stark in der Dämpfung abgebaut: Auf langen Abfahrten sollte man sich eher auf eine etwas schnellere Zugstufeneinstellung einlassen, um die Hände zu schonen.

Tipps, Tuning & Haltbarkeit

Tuning-Tipps

Um die Öhlins RXF 36 passend abzustimmen, sollte man sich viel Zeit auf dem Trail nehmen, um die Kennlinie mithilfe der Dämpferpumpe anzupassen. Die Dämpfung bietet selbst im komplett geschlossenen Zustand relativ wenig Gegenhalt: Wir landeten von den Druck-Empfehlungen für das entsprechende Fahrergewicht ungefähr 15 kg über den Vorgaben von Öhlins.

Wer mit der Gabel ab Werk nicht glücklich wird, kann auf ein umfassendes Tuning-Programm zurückgreifen. Die Schweden bieten diverse Dämpfungssettings, die unter anderem am Prüfstand getestet und vermessen wurden – so kann der Kunde vorab schon sehen, welcher Tune sich wie auf die Dämpfungskennline auswirken sollte. Damit will Öhlins die Entscheidung vereinfachen und dem Kunden einen deutlichen Mehrwert bieten. Entscheidet man sich für ein Tuning, wird allerdings immer die gesamte Kartusche überarbeitet, also sowohl Druck- als auch Zugstufen.

# Frontlastige Fahrweise - Bei diesem Fahrstil hatte die Gabel trotz passendem Sag und stark reingedrehter Dämpfung schwer zu kämpfen, nicht zu sehr in den Federweg zu rauschen. Fahrer mit dieser Position auf dem Rad lagen beim Luftdruck sehr viel höher, als es Öhlins empfiehlt

# Hecklastige Fahrweise - nach hinten stellen und die Gabel das Gelände einebnen lassen. So kamen wir auch mit den Setup-Empfehlungen von Öhlins besser klar

Haltbarkeit & Service

Das Thema Service und Ersatzteilpolitik läuft bei Öhlins gerade an. Nachdem die Gabeln zunächst ausschließlich für Specialized gebaut wurden, war nicht angedacht, Ersatzteile wie einen anderen Airshaft anzubieten. Öhlins arbeitet aber gerade an einer entsprechenden Versorgung des Endkunden, weitere Informationen dazu gibt es hier.

• Schmierölservice durch Kunde durchführbar: nein
• Spezialwerkzeug notwendig: ja
• empfohlenes Serviceintervall: alle 50 h
• Kosten Schmierölservice: folgt € bei Service Center
• Komplettservice durch Kunde durchführbar: nein
• Spezialwerkzeug notwendig: ja
• empfohlenes Serviceintervall: 100 h oder 1 x im Jahr
• Kosten großer Service: 199 € bei Service Center (Zusatz-Info: Öhlins überarbeitet aktuell seine Servicepreise und konnte uns zum aktuellen Zeitpunkt noch keine Freigabe für die neuen Preise geben.)

Fazit – Öhlins RXF 36

# Foto Jens Staudt 2016 Oehlins RXF36 Test-0652

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstests 2018:

• Fox 36 2018 im Test: Das orange Arbeitstier
• Öhlins RXF 36 29 im Test: Schwedisches Performance-Wunder?
• MRP Ribbon 29 im Test: Underdog mit Sonderlösungen
• RockShox Lyrik RCT3 im Test: Pechschwarzer Platzhirsch
• DVO Diamond 29 im Test: Giftgrüner Experte
• DVO, Öhlins, Formula, Fox, MRP & RockShox im Vergleich: Prolog – 29" Enduro-Federgabeln mit 160 mm im Test

Testablauf

Im Rahmen des Federgabeltests wurden über mehrere Monate die Gabeln zwischen verschiedenen Testern durchgetauscht. Wichtig war an dieser Stelle vor allem, dass jeder Tester die Gabeln in seinem eigenen Bike fährt. So herrscht für jedes Produkt Chancengleichheit. Auch das Wetter ist hinsichtlich des langen Testzeitraums vernachlässigbar. Jede Federgabel wurde in unterschiedlichen Bedingungen gefahren und musste sich von trocken, staubigen Böden, bis hin zu nassen Verhältnissen beweisen.

Hier haben wir die Öhlins RXF 36 getestet

• Bikepark: Unterschiedlichstes Terrain, lose und harte Böden, Sprünge, Downhill- und Flow-Trails
• Singletrails: Lose Böden, offene Kurven, steil, schnell

Preisvergleich

Abruf der Information: 2. März 2018 9:30

Produktpreis*: € 999,00 zzgl. Versand: € 3,95 Verfügbarkeit: lagernd

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Fox 36 2018 im Test: Die Fox 36 ist eine alte Bekannte im Radsport. Als Enduro-Federgabel geht sie mit dem für 2018 vor allem intern überarbeiteten Modell in ihre vierte Evolutionsstufe. Über all die Jahre gleich geblieben sind die 36 mm-Standrohre und der Einsatzbereich. Nach unserem Ersteindruck haben wir das aktuelle Modell der Fox 36 2018 mit EVOL-Luftkammer und FIT HSC/LSC-Dämpfungseinheit nun ausgiebig getestet!

Steckbrief: Fox 36 2018

Mit der 36 hat Fox eine Enduro- und Trail-Federgabel im Programm, die den breiten Spagat zwischen dem harten EWS-Renneinsatz, schnellen Bikepark-Abfahrten und dem Alltags-Einsatz stemmen soll. Dazu bieten die Amerikaner verschiedene Varianten an Dämpfungskartuschen an. Verfügbar für alle drei gängigen Laufradgrößen sowie Plus- und E-Bikes bedient Fox mit der 36 eine sehr breite Zielgruppe. Wir haben die 1.399 € teure Fox 36 Float mit FIT HSC/LSC-Dämpfungseinheit und 160 mm Federweg im Rahmen unseres 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstest ausgiebig getestet!

• Einsatzbereich: “aggressive Trail”, Enduro
• Laufradgrößen: 27,5+” / 29″
• Federweg: 160 mm
• Gewicht: 2.041 g
• www.ridefox.com

Preis: 1.399 € (UVP) | Bikemarkt: FOX 36 2018 kaufen

# Die Fox 36 Float ist seit Jahren ein absoluter Federgabel-Klassiker - wie schlägt sich die aktuelle Version in auffälligem Orange gegen die Konkurrenz? Wir haben die 1.399 € teure Fox 36 Float mit FIT HSC/LSC-Dämpfungseinheit und 160 mm Federweg getestet!

Diashow: Fox 36 2018 im Test - Das orange Arbeitstier

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Im Detail

Neben der Fox 36 FIT HSC/LSC, die wie der Name bereits vermuten lässt eine externe Verstellung von High- und Lowspeed-Druckstufe ermöglicht, bietet Fox auch eine Variante mit einfacherer FIT 4-Kartusche an. Hier ist der offene Modus der Gabel in der Lowspeed-Dämpfung einstellbar, außerdem stehen vordefiniert ein mittlerer und ein geschlossener Modus zur Verfügung. Zusätzlich gibt es noch zwei günstigere Fox 36-Varianten, die an ihren schwarzen Standrohren statt der güldenen Kashima-Beschichtung zu erkennen sind: Die Fox 36 Performance Elite setzt auf das identische Innenleben wie die 36 FIT HSC/LSC, bei der 36 Performance ohne Elite-Zusatz verwendet Fox die einfachere GRIP-Kartusche.

Fox lässt sich bei der Verarbeitung an der 36 nicht lumpen – bei dem Preis von 1.399 € ist das aber auch angemessen. Das lackierte Casting der orangen Sonderedition bietet ein sauberes Oberflächenfinish, alle Aufkleber sind einwandfrei und gerade aufgeklebt. Seit dem Modelljahr 2018 verwendet Fox schwarze Topcaps – kleines Detail, große Wirkung. In Kombination mit der schwarzen Gabelkrone ergibt sich so ein optisch stimmigeres Gesamtbild. Bei der Standrohr-Einheit setzt man auf konventionelles und bewährtes: Schaft und Standrohre sind mit der Krone verpresst. Seit der Einführung erzeugen die goldenen Kashima-Standrohre einen gewissen Reiz. Um die Reibung weiter zu verringern, setzt Fox neben der edlen Beschichtung auf SKF-Dichtungen.

# Mit ihrer markanten Formen- und der auffälligen Farbsprache sticht die 36 ins Auge. - Mit neuer EVOL-Luftkammer und gewohnter HSC/LSC-Dämpfung geht die knallorange Gabel aus Amerika ins Rennen.

# Zugstufen-Schutzkappe - Die Zugstufen-Einstellung befindet sich bei den meisten Gabeln an der Unterseite des Castings. Um sie vor Schmutz und Steinen zu schützen, kommt bei FOX eine Schutzkappe zum Einsatz.

# 15 x 110 QR Achse - Unsere Testgabel kam in Boost. Varianten für ältere Achsmaße bietet Fox ebenfalls noch an.

# Einstellung der Hebelposition - Durch den verzahnten Einsatz lässt sich die Hebelposition der QR Achse verstellen.

Technik

• Material Schaft: Aluminium
• Material Standrohre: Aluminium
• Material Casting: Magnesium
• Schaftdurchmesser: Tapered 1 1/8″ – 1,5″
• Bremsaufnahme: Disc only, PM 7″
• Federweg: 160 mm
• Standrohrdurchmesser: 36 mm
• Laufradgröße: 29″
• Reifenfreiheit: bis 2,5″
• Schutzblech: Nein

Die technischen Daten aller Federgabeln in unserem 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstest findet ihr in dieser Tabelle zum Ausklappen:

	DVO Diamond 29	Formula Selva	Fox 36 HSC/LSC	MRP Ribbon	RockShox Lyrik RCT3	Öhlins RXF36
Federweg	130 – 160 mm	120 – 160 mm	140 – 160 mm	120 – 160 mm	150 – 180 mm	120 – 170 mm
Verfügbare Laufradgrößen	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 27,5+ / 29"	26" 27,5" 29"	27,5" 27,5+ 29"	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 29" 27,5+ / 29"
Lowspeed Druckstufe	Extern, 6 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 26 Klicks	Extern, 8 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Druckstufe	Extern, 30 Klicks	Intern	Extern, 22 Klicks	Intern	Intern	Extern, 5 Klicks
Lowspeed Zugstufe	Extern, 20 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 10 Klicks	Extern, 16 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Zugstufe	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern
Volumen- veränderung	Intern, Ölvolumen	Intern, Ölvolumen	Intern, Volumen-Spacer	Extern, MRP Ramp Control, 16 Klicks	Intern, Volumen-Spacer	Extern, Ramp-Up-Chamber
Weiteres Tuning	Druckstufen-Kolben kann umgedreht werden von Cosmic Sports	7 verschiedene CTS	Shimstack anpassbar auf Kunden-Bedürfnisse durch Fox Deutschland	–	–	–
Einbauhöhe	27,5": 572 mm (170 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 570 mm (180 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 549 mm (170 FW) 29": 567 mm (160 FW)	27,5": 562 mm (170 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 552 mm (160 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 553 mm (170 FW) 29": 568,5 mm (160 FW)
Schaft	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"; integrierter Konus
Standrohr- durchmesser	35 mm	35 mm	36 mm	35 mm	35 mm	36 mm
Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	15 mm Schraubachse ohne Klemmung	QR 15 mm Achse
Offset	51 mm	51 mm	51 mm, 44 mm	51 mm (46 mm auf Anfrage)	51 mm	51 mm
Einbaubreite	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm
Reifenfreiheit	3"	2,6"	2,5"	2,6"	2,8"
Farben	schwarz, grün, braun	schwarz, weiss, violett	schwarz, orange (Sonder-Edition)	schwarz, 9 Decal-Farben wählbar	mattschwarz, schwarz glänzend, weiss	schwarz
Gewicht (nachgewogen)	2.231 g	2.106 g	2.041 g	1.947 g	2.080 g	2.092 g
Preis (getestete Version)	999 €	1190 €	1.399 €	1.049 €	1.145 €	1.218,56 €

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Der Aufbau der orangen 36 ist konventionell: Fox setzt auf die right-side-up-Bauweise. Im Inneren haben sich im Vergleich zu den Vorgängern vor allem auf der Federseite einige Details verändert. Unser Testmodell verfügt über eine Boost-Vorderrad-Aufnahme. Bei Fox wird Kompabilität allerdings groß geschrieben: So sind auch Versionen für 110 x 20 mm-Achsen und 100 x 15 mm-Achsen verfügbar. Außerdem ist die Fox 36 die einzige Federgabel in unserem Vergleichstest, die auch noch mit 26″-Casting angeboten wird – zusätzlich sind die 26″-Versionen mit 100 mm und 160 mm Federweg mit durchgängigem 1 1/8″-Gabelschaft erhältlich. Weitere 26″-Varianten sind – wie auch alle 27,5″- und 29″-Ausführungen – nur mit einem getaperten Schaft erhältlich.

Federung & Dämpfung

Federung

EVOL ist bereits von den Dämpfern der Amerikaner bekannt: Die vergrößerte Negativ-Luftkammer soll für verbessertes Ansprechverhalten sorgen und die Sensibilität der Gabel erhöhen. Wer seine 36 im Federweg anpassen möchte, konnte das bislang intern an diesem Bauteil über Aluhülsen, die zwischen Endanschlag und Trennkolben eingesetzt werden konnten, relativ einfach im heimischen Keller ausführen. Zugunsten einer Gewichtsersparnis wurde dies nun über einen festen, sogenannten Airshaft gelöst. Damit wurde das System, das nun bei der Fox 36 verwendet wird, an die aus den anderen Fox-Federgabeln 32, 34 und 40 bekannten Luftkammern angeglichen.

# EVOL Inside - Durch EVOL und die überarbeitete Bauweise der Luftkammer werden weniger Dichtungen benötigt und 23–40 g eingespart.

# Grundsetup - Auf der Rückseite der Gabel befindet sich eine Tabelle, mit der man in kürzester Zeit einen Grundsetup einstellen kann.

Seit dem Modelljahr 2018 setzt Fox außerdem bei der 36 auf das schon zuvor in 40, 34 und 32 verwendete System zur Veränderung des Luftkammervolumens. Anstatt der Spacer, die sich auf dem dünnen Schaft des Vorgängers aufschichten ließen, wird jetzt ein Klicksystem verwendet. Unter der Topcap können die verschiedenen Volumenspacer eingesetzt oder wieder entnommen werden. Praktisch, einfach und – abgesehen von einem Maul- oder Ringschlüssel – werkzeugfrei.

# Linearere Kennlinie - EVOL steht für "Extra Volume" und bezieht sich auf das Volumen der Negativfeder. Dadurch lässt sich am Beginn des Federweges eine linearere Kennlinie erreichen.

# Die überarbeitete Luftkammer im Detail.

Dämpfung

Die Fox RC2-Dämpfung bzw. die HSC/LSC-Dämpfung ist kein grundsätzlich neuer Ansatz und existiert in diversen Entwicklungsstufen bereits seit einiger Zeit. Bekannt ist die Dämpfung nicht nur aus 36 und 831, sondern vor allem von der Downhill-Federgabel 40. Über insgesamt drei externe Regler lassen sich Highspeed-Druckstufe, Lowspeed-Druckstufe und Lowspeed-Zugstufe einstellen. Beide Lowspeed-Versteller werden durch Nadelventile angesteuert. Je weiter man einen Regler im Uhrzeigersinn dreht, desto mehr (Lowspeed-)Dämpfung wird erreicht, da weniger Öl durch diese Kanäle fließen kann.

# Druckstufen Einsteller - Unsere Testgabel ist mit einem High- und Low-Speed Einsteller versehen. Die FIT4 Version mit 3-stufigem Hebel und Feinjustage wird aber auch weiterhin angeboten.

Bei der Highspeed-Druckstufe setzt Fox auf ein bekanntes System. Auch Hersteller, die hier keine externe Verstellbarkeit anbieten, haben trotzdem einen Highspeed-Shimstack in der Gabel. Eine Aufschichtung verschiedener Metallplättchen verschließt im unbewegten Zustand nierenförmige Kanäle, durch die das Öl ausweichen kann. Diese Plättchen unterscheiden sich in Durchmesser, Stärke und Anordnung und können so unterschiedliche Abstimmungen zulassen. Beim Einfedern baut sich vor dem sogenannten Shimstack eine Kraft auf, da das Öl nicht schnell genug durch die Bohrungen der Lowspeed-Druckstufe fließen kann.

Steigt diese Kraft weit genug an, um die Plättchen zu verformen, kann das Öl durch die Bohrungen fließen. Durch die Kombination und Anordnung der Plättchen des Shimstacks kann man sehr genau definieren, wie viel Kraft bei welcher Geschwindigkeit notwendig ist, um das Gesamtpaket zu verformen. Dies definiert den Charakter der Gabel und ist unter anderem dafür verantwortlich, wie große Schläge aufgenommen werden.

# Interessant für alle Technik Fans: - Fox zeigt den Aufbau der Kartuschen als Explosionszeichnung auf seiner Website.

# Fast ein Alleinstellungsmerkmal - Als eine von zwei Gabeln im Test arbeitet die 36 mit externer High- und Lowspeed-Druckstufen-Verstellung.

In der Fox 36 2018 sitzt auf dem Shimstack ein sogenannter “Preloader”, auf dem sich wiederum eine Feder befindet, die sich durch einen externen Einstellknopf vorspannen lässt. Dieser zusätzliche Druck auf das Shimstack erhöht die Kraft, die notwendig ist, um das Shimstack zu verformen. Die Dämpfung bei harten und schnellen Schlägen (Highspeed-Dämpfung) nimmt zu.

Beim Einfedervorgang wird Öl vom Dämpfungskolben verdrängt. Bei der FIT HSC/LSC-Dämpfung der Fox 36 handelt es sich nicht um ein offenes System, sondern um eine geschlossene Kartusche. Bei den FIT-Kartuschen verwendet Fox eine Gummibladder, um das durch den Schaft verdrängte Öl aufzunehmen. Ähnlich ist die Zugstufen-Dämpfung aufgebaut – hier fehlt einzig die extern verstellbare Highspeed-Zugstufendämpfung. Wie beschrieben sitzt hier zusätzlich auch ein Shimstack im Kolben, der bei starken Rückstellkräften geöffnet werden kann. Ein sogenanntes Check Valve, ein mit einer schwachen Spiralfeder vorgespanntes Shim, soll außerdem verhindern, dass sich Druck- und Zugstufe gegenseitig beeinflussen.

Montage & Bedienbarkeit

Fox ist ein alter Hase in der Branche. Bei der Montage der Fox 36 stößt man entsprechend auf keine Überraschungen. Praktisch: Die 7″ Post Mount-Bremsaufnahme ermöglicht die adapterlose Montage von 180 mm großen Bremsscheiben. Etwas umständlich ist das System zur Verstellung der Steckachse. Hier muss auf der Antriebsseite eine Schraube gelöst und anschließend eine Kontermutter ausgerichtet werden. Nachdem man diese mit der Schraube wieder gesichert hat, kann man loslegen und hat immer die gleiche Position zur Arretierung. Der Schnellspann-Hebel ist gut erreichbar und bietet genügend Hebellänge, damit die Achse sich angenehm öffnen und schließen lässt.

Alle Verstellknöpfe der Fox 36 sind gut erreichbar und leichtgängig drehbar. Lediglich der HSC-Versteller könnte etwas definierter durch die Klicks wandern. Alle weiteren Knöpfe rasten definiert und vereinfachen das Basis-Setup. Für dieses gibt Fox umfangreiche Empfehlungen zu Fahrergewicht und Druck- und Zugstufen, die eine gute Basis für alle Fahrertypen geben.

# Zugstufen Einsteller - Darunter befindet sich wie gewohnt der Einsteller der Zugstufe.

# Sichere Bremsleitung - Es braucht keine unschönen Kabelbinder um die Bremsleitung am Casting der Fox 36 zu befestigen.

Ein kleines Manko bei der Montage ist der Leitungshalter. Dieser besteht schon seit einigen Jahren in seiner aktuellen Form. Wechselt man häufig Bremsen, kann es vorkommen, dass der kleine Gummi-Aufkleber, der zwischen Bremsleitung und Casting sitzt, verloren geht. Dann kann die Leitung etwas klappern. Mit einer vergleichsweise großen Schraube ist der Leitungshalter dafür im Casting verschraubt – das erhöht die Haltbarkeit des Gewindes maßgeblich.

Auf dem Trail

Mit der neuen EVOL-Luftkammer verspricht Fox ein besseres Ansprechverhalten – und das spürt man bereits, bevor die 36 richtig eingefahren ist. Wer seine Gabel in der Dämpfung sehr offen fährt und einen eher unruhigen Tritt sein Eigen nennt, überträgt so gegenüber der vorherigen 36 mehr Bewegung ins Fahrwerk. Hier helfen aber wenige Klicks in der Lowspeed-Druckstufe (oder ein Griff zum Hebel an der Fit4), um auch Steh-Sprinter zufriedenzustellen. Durch unser Testerfeld hindurch liegen die Vorlieben zur Dämpfungseinstellung bei mindestens 5 Klicks vom offenen Modus entfernt, womit Probleme mit Wippen bereits fast schon verschwunden sind. Aber auch mit dieser Einstellung behält die Fox 36 HSC/LSC ihre sanfte Seite und bügelt beispielsweise auf langsamen Kletterpassagen die kleinsten Unebenheiten gut weg.

Bis zu 2,5″ breite Reifen gibt Fox für die Boost-Variante der 36 frei. Selbst im groben Matsch war damit inklusive Mudgard noch genügend Platz zwischen Reifen und Casting vorhanden, damit sich der Reifen auch bei geringen Geschwindigkeiten frei drehen kann. Bei der Bauhöhe liegt die Fox 36 mit 567 mm im unteren Mittelfeld. Gerade für 29″-Bikes mit viel Federweg ist hier die relativ kurze Einbaulänge praktisch: so kommt die Front nicht zu hoch.

Nachdem die Gabel ordentlich eingefahren war verbesserte sich das Ansprechverhalten nochmals und liegt auch nach etlichen Matsch-Ausfahrten im Winter auf einem konstant hohem Niveau. Ist man mit der Fox 36 sehr langsam unterwegs und möchte dabei trotzdem viel Federweg nutzen, bekommt man das von der 36 HSC/LSC nur bedingt. Hierfür muss man bei der Luftdruckempfehlung schon etwas nach unten korrigieren – notwendig ist diese Einstellung jedoch nicht. Denn obwohl die Gabel im Testfeld mit am höchsten im Federweg steht, fühlt sie sich nie unkomfortabel an und kann mit viel Feinfühligkeit punkten.

# Mit Schwung in die Kompression - Die Fox 36 sorgt für viel Vertrauen im Testerfeld.

Führt man sein Enduro auch mal auf die Downhill-Strecke oder in den Bikepark aus, so muss man mit der Fox 36 HSC/LSC keinerlei Bedenken haben: Wenige Klicks mehr an den Druckstufen verwandeln die Enduro-Gabel fast in eine Downhill-Ausführung. Diese Setup-Anpassung ermöglicht aberwitzige Linienwahl, viel Kontrolle und ein sehr hohes Sicherheitsgefühl bei hohen Geschwindigkeiten. Für einen ganzen Tag ist diese Abstimmung zwar etwas anstrengender zu fahren, hilft aber bei bekannten Strecken und Linien kompromisslos in alle erdenklichen Passagen reinzuhalten.

Bis zu 6 Volumenspacer können in die Gabel eingebaut werden. Wir erhöhten bis auf 3 Stück und reduzierten dann wieder nach und nach auf einen Volumenspacer und die von Fox empfohlenen 20 % Sag. Durchschläge waren damit schon extrem selten und es braucht ein gutes Gespür, um diese wahrzunehmen. Die Steifigkeit der Fox 36 2018 liegt auf einem hohen, aber sehr angenehmen Niveau: nicht zu hart und nicht zu weich. Linienwahl und Fahrerinput werden direkt umgesetzt– trotzdem reicht die Front auf langen Abfahrten durch grobes Gelände nicht zu viele Vibrationen an den Fahrer durch.

Gerade diese Eigenschaften machen die Fox 36 besonders für Enduro-Rennfahrer und Piloten, welche sich viel Gegenhalt und Präzision auf langen und groben Abfahrten wünschen, interessant. Vielfältige Abstimmungsmöglichkeiten machen ein Produkt zwar in der Abstimmung schwieriger. Fox gibt aber umfassende Setup-Tipps. Dadurch ist die 36 mit HSC/LSC-Dämpfung auch für technisch weniger versierte Fahrer eine gute Empfehlung.

# Immer hoch im Federweg: - Die Gabel vermittelt sehr viel Vertrauen.

# In Kurven zeigt sich das gleiche Bild: - Dadurch bleibt das Fahrwerk ausgewogen, der Grip konstant und somit das Sicherheitsgefühl hoch.

# Bereit für grobe Geschichten - Mit das höchste Sicherheitsgefühl im Testerfeld wusste die Fox 36 zu vermitteln.

Tipps, Tuning & Haltbarkeit

Setup & Tuning-Tipps

Gegenüber der alten Luftfeder ist die neue EVOL-Kammer sensibler geworden, ohne dabei Gegenhalt einzubüßen. Hier hat Fox so nachgerüstet, dass einige Tester, die früher mit zwei großen Volumenspacern unterwegs waren, im neuen Modell die Anzahl auf einen reduzierten, ohne dabei mehr Durchschläge zu produzieren. Wer das genaue Feedback schätzte, welches man vom alten Modelljahr kannte, wird eine kurze Eingewöhnungsphase benötigen. In der neusten Generation verhält sich die Fox 36 EVOL so unauffällig, dass man sich fast wundert, ob da überhaupt Schläge sind und was genau unter einem passiert. Hier gilt es, die alten Einstellungen von den Vorgängermodellen nicht eins zu eins zu übernehmen und die Dämpfung anzupassen.

# Volumenspacer wie bei der 40 - Serienmäßig ist ein Volumenspacer verbaut. Das Klicksystem erleichtert den Ein- und Ausbau da kein kleiner Torx für die Sicherungsschraube mehr notwendig ist.

# In den ersten Tests erhöhten wir versuchsweise bis auf 3 Volumenspacer - Nach einigen Fahrten reduzierten wir zurück auf 2 und selbst damit konnten wir annähernd keine unangenehmen Durchschläge provozieren.

Wer ein Fahrverhalten mit mehr Feedback bevorzugt, kann mit ein paar Klicks mehr an der Dämpfung die Verbindung zum Boden und seinen Begebenheiten wieder herstellen. Liebhaber von reinem Plattbügeln werden vorher schon glücklich. Bei einem großen Service von Fox Deutschland hat man die Möglichkeit, für knapp 20 Euro eine komplette Custom-Anpassung der Dämpfung an Fahrergewicht und Fahrstil zu machen. Hierbei wird genaue Rücksprache mit dem Kunden gehalten, um das passende Shimstack-Tune zu finden.

Haltbarkeit & Service

Ein Schmieröl-Service kann und darf vom Endkunden selbst ausgeführt werden. Fox bietet Schrauber-Enthusiasten hierfür spezielles Werkzeug an. Möglich ist der Service aber auch mit einer regulär ausgestatteten Werkstatt.

Schmierölservice

• Vom Kunde durchführbar: ja, ohne Garantieverlust
• Spezialwerkzeug notwendig: nein
• Materialkosten: Für Original Fox-Öl und sogenannte Crush-Washer fallen zirka 10 € an.

Komplettservice der Dämpfungskartusche

• Vom Kunde durchführbar: ja (Vorsicht: Garantieverlust!)
• Spezialwerkzeug notwendig: ja
• Serviceintervall: alle 125 Betriebsstunden oder einmal pro Jahr
• Kosten großer Service durch Fox Deutschland: 139 €

Wer den Service nicht selbst machen möchte und genau wissen muss, wie lange die Gabel weg ist, findet auf der Fox Deutschland-Seite ein interessantes Feature: Dort wird die aktuelle Wartezeit tagesgenau kommuniziert. Besonders für Leute, die kurz vor ihrem Bikeurlaub ihrer Federgabel noch etwas Liebe gönnen möchten, ist das eine wichtige und hilfreiche Information.

Fazit – Fox 36 2018

# Fox schafft es in der aktuellen 36 2018 eine hohe Performance mit vergleichsweise simpler Bedienung und einfachen, aber effektiven Tuning-Methoden zu vereinen.

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstests 2018:

• Fox 36 2018 im Test: Das orange Arbeitstier
• Öhlins RXF 36 29 im Test: Schwedisches Performance-Wunder?
• MRP Ribbon 29 im Test: Underdog mit Sonderlösungen
• RockShox Lyrik RCT3 im Test: Pechschwarzer Platzhirsch
• DVO Diamond 29 im Test: Giftgrüner Experte
• DVO, Öhlins, Formula, Fox, MRP & RockShox im Vergleich: Prolog – 29" Enduro-Federgabeln mit 160 mm im Test

Testablauf

Im Rahmen des Federgabeltests wurden über mehrere Monate die Gabeln zwischen verschiedenen Testern durchgetauscht. Wichtig war an dieser Stelle vor allem, dass jeder Tester die Gabeln in seinem eigenen Bike fährt. So herrscht für jedes Produkt Chancengleichheit. Auch das Wetter ist hinsichtlich des langen Testzeitraums vernachlässigbar. Jede Federgabel wurde in unterschiedlichen Bedingungen gefahren und musste sich von trockenen, staubigen Böden bis hin zu nassen Verhältnissen beweisen.

Hier haben wir die Fox 36 2018 getestet

• Bikepark: Unterschiedlichstes Terrain, lose und harte Böden, Sprünge, Downhill- und Flow-Trails
• Singletrails: Lose Böden, offene Kurven, steil, schnell

Profile der Haupttester – bitte ausklappen

Jens Staudt

• Testername: Jens Staudt
• Körpergröße: 190 cm
• Gewicht (fahrfertig): 95 kg
• Schrittlänge: 91 cm
• Armlänge: 61 cm
• Oberkörperlänge: 56 cm

• Fahrstil: Schnellste Linie, auch wenn es mal ruppig ist
• Ich fahre hauptsächlich: Singletrails, sprunglastiger Local Spot, Freeride, DH
• Vorlieben beim Fahrwerk: Straff, gutes Feedback vom Untergrund, viel Druckstufe, progressive Kennlinie
• Vorlieben bei der Geometrie: Kettenstreben nicht zu kurz (ca. 430 mm oder gerne länger), Lenkwinkel tendenziell eher flacher

# Jens aka Grinsekater punktet vor allem durch seine jahrzehntelange Erfahrung.

# Fast 20 Jahre in der Bikebranche, über 30 auf dem Bike – und noch immer schnell wie die Feuerwehr!

Christoph Spath

• Testername: Christoph Spath
• Körpergröße: 190 cm
• Gewicht: 65 kg
• Gewicht (fahrfertig): 70 kg
• Schrittlänge: 94 cm
• Armlänge: 60 cm
• Oberkörperlänge: 49 cm

• Fahrstil: Schnell bergauf und bergab, sauber, selten überm Limit
• Ich fahre hauptsächlich: Von Dirt Jump über Trail und Enduro bis Downhill, gerne schnell, in grobem Gelände und mit viel Luftstand
• Vorlieben beim Fahrwerk: Viel Low Speed-Compression am Dämpfer, Front etwas straffer als das Heck, hinten gerne progressiv
• Vorlieben bei der Geometrie: Vorne lang, hinten je nach Einsatzbereich kurz bis mittellang, flach

# Materialien und Fertigungsmethoden sind für Chris mit seinem technischen Hintergrund wichtig.

# Vor allem In der Luft fühlt sich Chris aka MSTRCHRS offensichtlich mehr als wohl.

Um euch den bestmöglichen und breitesten Testeindruck zu bieten, fahren immer mehrere Tester ein Bike. Neben den aufgeführten Testern mit detaillierten Profil arbeiten wir immer mit weiteren Fahrern unterschiedlicher Könnerstufen, Gewichte, Körpergrößen sowie Vorlieben zusammen. Im direkten Dialog stellen wir das richtigen Setup sicher und dokumentieren in gemeinsamen Ausfahrten die Eindrücke. Dies stellt sicher, dass wir alle Eigenheiten eines Bikes in allen Bereichen beurteilen können.

Preisvergleich Fox 36

Abruf der Information: 5. März 2018 12:46

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Formula Selva 29 im Test: Formula war immer für seine Bremsen bekannt, aber auch im Suspension-Bereich sind die Italiener seit geraumer Zeit vertreten und haben sich eine Fangemeinde geschaffen. Mit der Formula Selva 29 ist ein großer Bruder zur 35 dazugekommen. Er wartet mit der gleichen Technologie auf, bietet dabei aber mehr Federweg: Bis zu 180 mm sind an der 27,5″-Gabel möglich. Wir haben die 29″-Ausführung mit 160 mm Federweg ans Rad geschraubt und ausprobiert, ob die komplex abstimmbare Federgabel aus Italien den Platzhirschen am Markt das Wasser reichen kann.

Steckbrief: Formula Selva 29

Formula will in der Selva sämtliches Wissen über Suspension vereint haben und damit die perfekte Federgabel für Enduro geschaffen haben. Getestet haben wir die 29″-Ausführung mit 160 mm Federweg, die für 1.190 € den Besitzer wechselt.

• Einsatzbereich: Trail/Enduro
• Laufradgrößen: 27,5″; 27,5+”; 29″
• Federweg: 120 – 160 mm (Standard-Version), 170 – 180 mm (Extended Version, 27,5″ only)
• Gewicht: 2.106 g
• Farben: Schwarz, Weiß, Violett
• www.rideformula.com

Preis: 1.190 € (UVP) | Bikemarkt: Formula Selva kaufen

# Selva nennt sich die Enduro-Federgabel der italienischen Spezialisten von Formula - wir haben die 1.190 € teure Formula Selva 29 mit 160 mm Federweg getestet!

Diashow: Formula Selva 29 im Test - Anpassbar für alle!

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Im Detail

“Sieht aus wie ein Uhrwerk. Irgendwie fast wie ein Prototyp …”

Als wir mit der Formula Selva 29 das erste Mal bei unserer wöchentlichen Standardrunde auftauchen, sind die Blicke neugierig und die Skepsis zunächst groß. Zugegeben: Besonders gewöhnlich sieht die Federgabel aus Fahrerperspektive nicht aus. Dazu tragen vor allem die filigran wirkenden Einsteller bei. Von der optischen Anmutung findet man erstaunlich wenig bella figura an der Formula Selva 29. Alle Formen sind zweckmäßig und die Decals sowie das Casting eher dezent gehalten. Aus Italien kennt man das normalerweise etwas lauter.

Ihrem technischen, unaufgeregten Aussehen zum Trotz, bietet die Gabel allerlei Möglichkeiten, die es erst einmal zu erfassen gilt. Alle Hebelchen und Einsteller sind eloxiert und wohin das Auge schaut, sind alle Kanten sauber entgratet. Dank ihrer Form fallen die Verstellknöpfe sehr griffig aus. Nettes Detail: Auf der Dämpfungsseite lässt sich die komplette Einheit verdrehen. So kann man den Lockout-Hebel in die persönliche Lieblingsposition bringen, um ihn im Praxiseinsatz leicht und Intuitiv zu erreichen.

Trotz gleicher Einbauhöhe sieht die Selva nach mehr Federweg aus. Unser Augenmaß täuscht uns nicht: Entleert man die Luftfeder und komprimiert die Gabel, lässt sich diese nicht bis zur Gabelkrone drücken. Intern gibt die Gabel zwar volle 160 mm frei, extern lässt man sich dadurch aber leicht täuschen. Die Einbauhöhe liegt mit 565 mm sogar eher im unteren Bereich für Gabeln dieser Kategorie.

Mit 2.106 Gramm ist die Formula Selva 29 nicht die leichteste im Test und das Gluckern des Öls im Inneren lässt vermuten, wo ein Teil des Gewichts herkommt. Die Krone ist mit dem Schaft verpresst und die 15 mm-Steckachse mit einem Schnellspannhebel versehen. Bremsscheiben findet via Postmount in der Größe von 160 mm ohne Adapter ihren Platz. Im Enduro-Bereich würden wir uns hier eher eine 180 mm Postmount-Aufnahme wünschen.

# Federgabel mit weißem Casting, schwarzen Standrohren, kommt aus Italien – was früher eine wohl eindeutige Beschreibung einer Marzocchi-Gabel gewesen wäre, trifft heute auf die Formula Selva 29 zu. - Ob die Farbwahl als Hommage zu sehen ist?

# Zweckmäßig, kantig, ohne viel Schnickschnack...

# ...dafür mit zahlreichen durchdachten Features wartet die Selva auf.

# Einfädelhilfe: Top! PM6" Aufnahme – unserer Meinung nach an einer Enduro-Gabel mit bis zu 180 mm Federweg fehl am Platz.

Technik

• Material Schaft: Aluminium
• Material Standrohre: Aluminium
• Material Casting: Magnesium
• Schaftdurchmesser: Tapered 1 1/8″ – 1,5″
• Bremsaufnahme: Disc only, PM 6″
• Federweg: 160 mm
• Standrohrdurchmesser: 35 mm
• Laufradgröße: 29″
• Reifenfreiheit: 2,6″
• Schutzblech: Nein

Die technischen Daten aller Federgabeln in unserem 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstest findet ihr in dieser Tabelle zum Ausklappen:

	DVO Diamond 29	Formula Selva	Fox 36 HSC/LSC	MRP Ribbon	RockShox Lyrik RCT3	Öhlins RXF36
Federweg	130 – 160 mm	120 – 160 mm	140 – 160 mm	120 – 160 mm	150 – 180 mm	120 – 170 mm
Verfügbare Laufradgrößen	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 27,5+ / 29"	26" 27,5" 29"	27,5" 27,5+ 29"	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 29" 27,5+ / 29"
Lowspeed Druckstufe	Extern, 6 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 26 Klicks	Extern, 8 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Druckstufe	Extern, 30 Klicks	Intern	Extern, 22 Klicks	Intern	Intern	Extern, 5 Klicks
Lowspeed Zugstufe	Extern, 20 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 10 Klicks	Extern, 16 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Zugstufe	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern
Volumen- veränderung	Intern, Ölvolumen	Intern, Ölvolumen	Intern, Volumen-Spacer	Extern, MRP Ramp Control, 16 Klicks	Intern, Volumen-Spacer	Extern, Ramp-Up-Chamber
Weiteres Tuning	Druckstufen-Kolben kann umgedreht werden von Cosmic Sports	7 verschiedene CTS	Shimstack anpassbar auf Kunden-Bedürfnisse durch Fox Deutschland	–	–	–
Einbauhöhe	27,5": 572 mm (170 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 570 mm (180 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 549 mm (170 FW) 29": 567 mm (160 FW)	27,5": 562 mm (170 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 552 mm (160 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 553 mm (170 FW) 29": 568,5 mm (160 FW)
Schaft	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"; integrierter Konus
Standrohr- durchmesser	35 mm	35 mm	36 mm	35 mm	35 mm	36 mm
Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	15 mm Schraubachse ohne Klemmung	QR 15 mm Achse
Offset	51 mm	51 mm	51 mm, 44 mm	51 mm (46 mm auf Anfrage)	51 mm	51 mm
Einbaubreite	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm
Reifenfreiheit	3"	2,6"	2,5"	2,6"	2,8"
Farben	schwarz, grün, braun	schwarz, weiss, violett	schwarz, orange (Sonder-Edition)	schwarz, 9 Decal-Farben wählbar	mattschwarz, schwarz glänzend, weiss	schwarz
Gewicht (nachgewogen)	2.231 g	2.106 g	2.041 g	1.947 g	2.080 g	2.092 g
Preis (getestete Version)	999 €	1190 €	1.399 €	1.049 €	1.145 €	1.218,56 €

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Grundsätzlich ist der Aufbau der Formula Selva 29 konventionell. Kein einteiliges Kronen-Schaft-Standrohr-Bauteil wird verwendet, Formula verpresst hier ganz klassisch die Einzelteile zu einer Einheit. Auch die Materialien sind nicht weiter außergewöhnlich: Hier kommt größtenteils Aluminium zum Einsatz, das Casting ist aus Magnesium gefertigt.

Interessant wird es im Inneren der Gabel. Hier sollen mehrere Technologien für bessere Performance sorgen. Am Casting kommt beispielsweise eine hexagonale Versteifung zum Einsatz, die eine ideale Balance zwischen Flex und Steifigkeit bieten soll. Damit will Formula sowohl Sicherheit und Präzision bieten, als auch die Hände und damit Kraftreserven schonen. Um die Reibung der Kolben im Gabelinneren zu minimieren, sitzen diese auf einem Kugelgelenk. So soll selbst bei gröbster Fahrweise und dementsprechenden Flex des Gesamtsystems und der Kolbenstange immer gewährleistet sein, dass die Dichtung rechtwinklig zum Rohr steht und ideal gleitet.

# Luftkammer-Progressionstuning geht bei Formula nur durch das Ölvolumen in der Luftkammer.

# Um die Luftkammer zu öffnen ist Spezialwerkzeug nötig – Dieses ist aber im Lieferumfang enthalten.

# Eine zweite Stahlfeder, die konzentrisch zur Negativfeder sitzt, soll für sensibles Ansprechverhalten sorgen. - Durch Plastikspacer, die sich in die Negativefeder einklippen lassen, kann die Gabel im Federweg reduziert werden.

# Auch das IFT-System soll zum Ansprechverhalten beitragen - Flext die Federgabel, kann sich der gesamte Kopf drehen, die Dichtung wird nicht verdreht, die Reibung soll gering bleiben.

An der Steckachse will Formula mit dem ILS-System eine perfekte Lösung für alle Vorlieben gefunden haben. Wer auf Schnellspann-Achsen setzt, weil der Laufradwechsel schnell gehen muss, kann die Achse ganz normal verbauen. Wer das zusätzliche Gewicht nicht mitschleppen möchte, kann den Schnellspanner einfach von der Achse abziehen und ohne Schnellspanner weiterfahren. Im Fahrbetrieb soll der Schnellspanner sicher sitzen und sich nicht lösen.

Federung & Dämpfung

Federung

Wer in der Selva mit der gleichen Luftfeder gerechnet hat wie in der Downhill-Federgabel Nero, also einem drei-Kammer-System, wird vorerst noch enttäuscht. Was sich hier in Zukunft tun wird, möchte Formula nicht präzisieren. Die Italiener legen jedoch großen Wert auf Rückwärts-Kompatibilität.

An der Selva kommt eine Mischung aus Luftfeder und einer Stahl-Negativ-Feder zum Einsatz. Wie auch an der DVO Diamond kann das Luftkammervolumen nicht über Volumenspacer angepasst werden, hier muss eine Mischung aus Gabelöl und Ballistol in die Luftkammer gegeben werden. So ist zwar gesichert, dass die Luftkammer nicht trocken läuft. Die Anpassung der Progression fällt aber in der Praxis etwas umständlicher aus.

In der Negativkammer findet sich ein einfaches System zur Federwegsanpassung der Formula Selva 29. Über weiße Platzhalter aus Kunststoff kann der Federweg reduziert werden. Der Umbau ist dabei kein Hexenwerk und kann dank Servicevideo auch vom interessierten Hobbyschrauber vorgenommen werden. Öffnet man die Federseite, fällt ein weiteres Detail auf: im Inneren der Negativfeder sitzt eine zweite Feder, die das Ansprechverhalten verbessern soll.

Dämpfung

In Summe sind zwischenzeitlich sieben verschiedene CTS-Dämpfungseinheiten verfügbar, die vom Kunden selbst getauscht werden können.

An den Einstellknöpfen zur Dämpfung auf der Oberseite der Gabel herrscht zuerst etwas Verwirrung. Wozu dienen alle diese Einstellhebel und Rädchen? Mit dem goldenen Hebel lässt sich die Gabel in den Lockmodus schalten. Dabei ist anzumerken, dass dieser nur bei vollständig umgelegten Hebel aktiv ist. Der Lockout bietet auf mittlerer Stellung keine Funktion, lässt sich aber durch den schwarzen Knopf in seiner Härte verstellen.

Wer grundsätzlich nur einen mittelharten Lockout will, kann hier einfach mit dem Innensechskant die schwarze Schraube betätigen, bis eine angenehme Härte gefunden wurde. Wer ein hartes Lockout will, muss systembedingt mit dem offenen und dem geschlossenen Modus auskommen. Am blauen Knopf lässt sich die Druckstufe verstellen. 12 Klicks, sowie sieben austauschbare, sogenannte CTS-Einheiten bieten hier viel Raum für das ideale Setup.

Im Lieferumfang enthalten sind zwei CTS-Einheiten. Verbaut ist ab Werk die blaue: “Regular Medium”. Als zweite Einheit liegt die rote “Regular Hard” bei. Außerdem ist das CTS-Tool im Lieferumfang enthalten. Für die restlichen Einheiten werden jeweils 54 € aufgerufen.

# Simpler ist die Zugstufe aufgebaut. Der Knopf lässt sich abziehen und als Versteller für die Lockouthärte verwenden. - Verliert man den Einsteller, kann man also mit dem Inbusschlüssel nach wie vor die Zugstufe verstellen.

# Spannender sieht es bei der Dämpfung aus: Druckstufe (blau), Lockout (gold) und Lockouthärte (schwarz) sind verstellbar. - Nettes Detail: Die gesamte Einheit ist drehbar – hier kann also nach Vorliebe die Hebelposition eingestellt werden.

# Das wohl interessanteste Detail und Alleinstellungsmerkmal der Selva: CTS – Compression Tuning System. - Zwei Einheiten und das Werkzeug sind im Lieferumfang enthalten. Blau ist verbaut, rot liegt bei.

Bei der genauen Dämpfungsarchitektur hält sich Formula bedeckt und verrät kaum Details. Einige wenige Infos gibt man uns aber: Während andere Hersteller ihre Dämpfung an einer Achse konzentrisch aufbauen, setzt Formula auf einen anderen Weg. Einzelne Funktionen sind nicht ineinander verschachtelt, sondern sitzen nebeneinander und sind so auf das Tuning optimiert. Dieser Aufbau ermöglicht nämlich die einzelne Entnahme der verschiedenen Funktionen, eben auch der Druckstufeneinheit.

Auffallend beziehungsweise etwas überraschend: Die CTS-Einsätze fallen erstaunlich klein aus. Ein genauer Blick lässt für Dämpfungsnerds aber ein wenig über die Eigenheiten spekulieren: Durchlässe am Körper des CTS führen zu dessen Mittelachse – hier sitzt vermutlich die Lowspeed-Druckstufe, die sich durch den blauen Knopf in ihrer Härte verstellen lässt. Auf der Unterseite des CTS kann dieses Öl wieder zurückfließen. Als Highspeed-Dämpfung dient ein Shim bzw. Shimstack. Hier sitzt ein eloxiertes Teil, unter dem die Shims sitzen.

# Wer die Wahl hat… - Inzwischen bietet Formula sieben verschiedene Dämpfungscharakteristiken für die Selva an.

# Im Lieferumfang sind mehrere CTS enthalten - Das Werkzeug ist ebenfalls mit dabei und ermöglicht die Entnahme und den Tausch der Einheiten.

Was ist der Mehrwert, den mir das CTS System bieten soll?

Unterscheidbar sind die CTS-Einheiten nur im ausgebauten Zustand – die Differenzierung erfolgt dabei durch die unterschiedliche Eloxierung des Highspeed-Kolbens. Beim genaueren Blick auf die Einheiten fällt aber auf: Sowohl der Körper, als auch der Highspeed-Kolben des CTS verfügen über eine unterschiedliche Anzahl an Bohrungen. Das lässt bereits anmuten: Formula bietet für die Federgabel mehrere Dämpfungscharakteristiken an, damit jeder sein Optimum finden kann.

Warum aber sieben Stück? Ähnlich einer Feder besitzt auch eine Dämpfung eine Kennlinie. Eine Grafik zeigt an, bei welchen Schaftgeschwindigkeiten welcher Gegenhalt erzeugt wird.

# Warum soll sich der Kauf der CTS-Einsätze lohnen? - Formula will mit den austauschbaren Druckstufen-Kits sieben Gabeln in einer vereint haben – der Umbau dauert 10 Minuten.

Dämpfung verhält sich nicht bei jeder (Einfeder-)Geschwindigkeit gleich. Formula bietet mit den CTS-Systemen also die Möglichkeit, im Rahmen der sieben Einsätze die Dämpfung individuell zu beeinflussen. Für aktive Fahrer sollen die “Special Tunes” dienen, die bereits bei langsamer Schaftgeschwindigkeit guten Gegenhalt erzeugen und die Gabel so hoch im Hub halten sollen. Wer ein satteres Fahrgefühl haben möchte und bei langsamem Einfedern eine sensiblere Gabel bevorzugt, bekommt mit den “Regular Tunes” drei Möglichkeiten.

Dabei gibt es aber – je nach Fahrergewicht und Progressions-Tuning in der Luftfeder – die Möglichkeit, bei starken Schlägen und schnellem Einfedern entweder mehr oder weniger Dämpfung zu nutzen. Sowohl Regular als auch Special bietet hier drei Versionen, die sich bei schnellen Schaftgeschwindigkeiten unterscheiden. Zu guter Letzt wird von Formula ein E-Bike Tune angeboten, der vor allem im mittleren Bereich mit einem Plus an Dämpfung überzeugen soll. Grundsätzlich bietet dieser abgesehen von starken Einschlägen die größte Dämpfung, um den höheren Systemgewichten und den Geschwindigkeiten von E-Bikes gerecht zu werden.

Montage & Bedienbarkeit

Bei der Montage der Formula Selva 29 steht man vor keiner großen Herausforderung. Konus aufschlagen, Ausmessen, Schaft ablängen, Kralle einschlagen, Gabel verbauen. Auch die Montage der Bremse ist nicht schwierig – wir wundern uns jedoch etwas über die 6″ Post Mount-Bremsaufnahme in Anbetracht des angedachten Einsatzbereichs der Gabel. Wer auf 180 mm-Scheiben setzten möchte, muss schon zum Adapter greifen. Eine Federgabel dieser Kategorie darf unserer Meinung nach ab Werk gerne mit 7″-Aufnahme ausgeliefert werden.

Der Laufrad-Einbau gelingt wiederum schnell – Schraubachse mit Hebel und Führung für die Nabe sei Dank. Kleines Detail an der Achse: Hier gibt es die Möglichkeit, den vermeintlichen Schnellspanner nach dem Festziehen abzuziehen. Obwohl der Hebel nach einer Spannfunktion aussieht, hat er genau diese nicht, sondern ist nur Hilfestellung zum Verschrauben der Achse. Klappt man ihn nach oben, rastet er in einer Vertiefung ein und bleibt so sicher in Position. Wer den Hebel dennoch schützen möchte, kann ihn aus der Achse abziehen und im Rucksack mitnehmen oder alternativ zu Hause lassen und die Achse mit dem Multitool lösen.

# Hier kommt die Luft rein: Während Formulas neueste Entwicklung mit drei Luftkammern ausgestattet ist, muss man an der Selva nur eine Luftkammer aufpumpen.

# Wer die Bedienungsanleitung verlegt hat oder kein Handy griffbereit hat, findet auch am Casting eine Luftdrucktabelle, die beim Setup helfen soll.

Das Basis-Setup gelingt schnell und trotz der vielen Möglichkeiten recht einfach. Ab Werk ist die Regular Medium-CTS-Einheit verbaut, die mit 12 Klicks-Druckstufen-Einstellung bereits viele Fahrer glücklich machen sollte. Auf der Rückseite der Federgabel ist eine Tabelle mit Luftdruck-Empfehlungen aufgeklebt. Diese Empfehlung passen schon sehr gut zu unseren Vorlieben. Bei der Druckstufe sollte man laut Formula bei sechs Klicks starten und auf dem Trail sich weiter zum idealen Setup vorarbeiten. Hier ist etwas Fingerspitzengefühl gefragt: der blaue Knopf steht recht nah bei den anderen und ist für dicke Finger nicht ganz gut erreichbar. Der Knopf läuft aber leichtgängig genug, um hier keinen Frust entstehen zu lassen.

Auf dem Trail

Befüttert man Google-Translate mit dem Wort “Selva” und lässt sich die deutsche Übersetzung anzeigen, kommt ein komisch anmutender Name für eine Federgabel heraus: “Wald”. Doch holzig ist das Ansprechverhalten aber in keinster Weise, denn mit allen getesteten CTS-Einsätzen war dieses sehr gut. Bei unruhiger Tretweise greift man so gerne zum Lockout, welches wie beschrieben über einen 3 mm-Inbus voreinstellbar ist. Man muss sich also vor der Ausfahrt überlegen, wie fest die Stütze gegen Sprinteinlagen sein soll – außer man verwendet das RCC-System.

Beim Weg nach oben zählt aber nicht nur das Lockout, hier spielen auch andere Faktoren eine wichtige Rolle: Wie steht es um Gewicht und Reifenfreiheit?
Die Formula Selva 29 ist die zweitschwerste Gabel im Test, das drückt auf das Gesamtgewicht und auf die Lastverteilung. Bergauf merken das empfindliche Fahrer auf technischen Uphills, auf denen das Vorderrad oft über Hindernisse gelupft werden will. Hier braucht man minimal mehr Krafteinsatz, dafür zieht die Gabel das Vorderrad auf den Boden. Wer sich das leichteste Bike aufbauen will, wird aus diesem Grund vielleicht einen Bogen um die Selva machen wollen, wer kurze Kettenstreben fährt, könnte es als Ausgleichsgewicht sehen – für den normalen Fahrer ist der Effekt aber vernachlässigbar.

# Viel wiegt viel – die Features der Formula Selva 29 sowie die Stahl-Negativfedern sorgen für ein etwas höheres Gewicht.

Vor allem bei langsamer Fahrt kann eine geringe Reifenfreiheit zum Problem werden – kommt der Reifen nicht auf genug Geschwindigkeit, um sich selbst zu reinigen, könnte es eng werden. Formula gibt für die Selva bis zu 2,6″ an, ist also mit der Matschfreiheit nach links, rechts und oben auf der sicheren Seite: Hier ist genug Platz für Schmodder.

Sensibilität wird bei der Formula Selva 29 großgeschrieben und so überrascht es nicht, dass sie viel Grip am Vorderrad bereitstellt. Zu Beginn muss man sich etwas an die Geräuschkulisse der arbeitenden Dämpfung gewöhnen, die etwas über der der anderen Gabeln im Test liegt.

# In Steilabfahrten und Kurven gibt die Selva viel Sicherheit...

# ... sie bleibt hoch im Federweg, gibt so Kontrolle und hält Reserven bereit.

# Schläge arbeitet die Formula Selva 29 sensibel aber effizient weg und lädt so ein, die Bremsen offen zu lassen.

Bei langsamer Fahrweise bietet die Gabel bereits eine gute Performance, feinfühlig arbeitet sie auch sehr kleine Schläge solide weg. Extreme Gewichtsverlagerungen bei Vorderrad-Akrobatik in Spitzkehren kann die Kombination aus Luftkennlinie und Dämpfung sehr definiert ausbremsen. Überraschungen bleiben aus, die Formula Selva 29 vermittelt viel Kontrolle und scheint einem ständig zuzuflüstern, dass es schneller doch spaßiger wäre.

Lässt man die Finger von der Bremse und steuert durch grobe Steinfelder und Wurzelpassagen, bleibt oft nur ein Wort um die Gabel zu beschreiben. BOAH! Mit einem unbändigen Appetit verschlingt die Formula Selva 29 alles was wir ihr vorsetzen, mit jeder Menge Hunger nach mehr. Ähnlich wie die Fox 36 EVOL verwendet sie hierfür erstaunlich wenig Federweg, was den Testern sehr viel Sicherheit gab. Sei es in steilem Gelände oder in Passagen mit vielen Schlägen auf das Fahrwerk. Trotzdem kann sie durch ihre Feinfühligkeit viel Belastung von den Händen und Armen nehmen und dem Fahrer so viel Kraft sparen. Gleiches gilt für den Gegenhalt bei schnellen Richtungswechseln, Impulsen und Anliegern. Die Formula Selva 29 steht stramm und hält immer so viel dagegen, wie es braucht.

Je länger wir auf der Formula unterwegs waren, desto öfter dachten wir: “Ich wusste gar nicht, dass man die Stelle so schnell fahren kann.”

Über die CTS-Einheiten lässt sich haarfein einstellen, wie tief man dabei eintauchen möchte und wie satt oder stramm sich das Fahrwerk auf dem Trail anfühlen soll. Der Unterschied zwischen den einzelnen Einheiten ist schon in der Grunddämpfung spürbar. Bereits wenn man die Regular Tunes verwendet, wird man mit einem satten aber definierten Fahrgefühl belohnt. Im direkten Vergleich zu den Special Tunes muss man hier aber etwas mehr Luft fahren, um das gleiche Maß an Gegenhalt zu erhalten. Zwischen den Tunes kristallisiert sich deutlich heraus, für welchen Fahrer diese abgestimmt sind.

Regular spricht den Fahrer an, der zwar aktiv fährt, aber sich nicht mit der Brechstange durch Wellen und Kurven pusht. Wer zweiteren Fahrstil ausübt, kann mit den Special-CTS-Einsätzen viel Spaß haben, sollte aber etwas mehr Kraft mitbringen, denn auf einen ganzen Tag gesehen sind die Special Tunes ein wenig anstrengender zu fahren.

Formula hat an der Selva 29 ein sehr angenehmes Maß an Flex erreicht – die Gabel hilft so weiter, die Anstrengung vom Fahrer zu nehmen, bietet aber ausreichend Lenkpräzision, um nicht um sein Leben bangen zu müssen. All diese Eindrücke verbessern das Sicherheitsgefühl sehr stark und verschieben die Wohlfühl-Geschwindigkeit immer weiter in Richtung: “Ich wusste gar nicht, dass man die Stelle so schnell fahren kann.”

Durchschläge wurden auch bei moderater Ölmenge in der Luftkammer eher über den O-Ring als einen herausgerüttelten Zahn angezeigt. Harte Hinweise auf die volle Ausnutzung des Federwegs waren sehr selten. Hier darf man sich nicht täuschen lassen, wenn der Ring nicht oben an der Krone ansteht, denn die Standrohre sind etwas länger als 16 cm.

# Ende erreicht? Da die Standrohre etwas weiter herausstehen, lässt sich das nicht so leicht beantworten... - ...die Selva zum harten Durchschlag zu bringen braucht aber definitiv rohe Gewalt!

Tipps, Tuning & Haltbarkeit

CTS-Dämpfung

Formula bietet aktuell 7 verschiedene CTS-Einheiten Dämpfungseinheiten an. Im Laufe des Tests probierten wir vier verschiedene davon aus:

• Blau: Regular Medium
• Rot: Regular Hard
• Gold: Special Soft
• Grün: Special Hard

Wer sich schon etwas mit Dämpfung beschäftigt hat, kann anhand der Grafik im Abschnitt Dämpfung eine erste Vorstellung bekommen, wie die Gabel sich jeweils anfühlen wird.

# Satt am Boden - Für alle, die Wert auf Sensibilität legen, sind die Regular Tunes eine gute Wahl. Hier wird von Anfang an ein sattes Gefühl gegeben, ohne undefiniert durch den Federweg zu rutschen.

# Mit Pop in die Luft - Wer gerne abzieht und sich durch Kurven pusht, sollte die Special CTS-Einsätze ausprobieren. Diese helfen ein etwas spritzigeres Fahrgefühl zu erzeugen, schonen aber trotzdem die Arme.

Spannend dabei sind auch eher unpassend anmutende Kombinationen wie zum Beispiel aus Special Soft CTS mit verringertem Sag oder mehr Progression. Dies mag auch Fahrer glücklich machen, die zum Beispiel lieber über die Feder als über die Dämpfung fahren.

# Erster Schritt: Federgabel aufpumpen. Auf 100 psi soll die Luftkammer vor dem Ausbau der CTS-Einheit aufgepumpt werden. Tipp: Luftdruck merken!

CTS-Tuning an der Formula Selva: So funktioniert der Umbau!

# Anschließend entfernt man den blauen Druckstufenknopf. Hier muss man ggf. mit einer Sprengringzange gegenhalten.

# Damit das Werkzeug aufgesetzt werden kann, muss erst der O-Ring entfernt werden.

# Ansetzen...

# ...wie eine Schraube lösen...

# ...bis die Einheit komplett herausgedreht ist.

# Im Lieferumfang sind mehrere CTS enthalten - Das Werkzeug ist ebenfalls mit dabei und ermöglicht die Entnahme und den Tausch der Einheiten.

# Neue Einheit einsetzen, andrücken...

# ...handfest anziehen...

# ...O-Ring aufschieben und Druckstufenknopf montieren...

# ...Luftdruck anpassen – Fertsch.

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RCC

Remote Cartridge Control nennt Formula seine Lenkerfernbedienung. Diese ersetzt den Lockout-Hebel und ermöglicht so eine 13-stufige Einstellung des Lockouts. Wer also mit dem 1/0 Lockout via dem goldenen Hebel nicht glücklich ist, kann hier nachrüsten! Kostenpunkt: 62 €.

Progression

Unser Erstkontakt mit der Selva fand in Riva am Bikefestival statt. Wir bekam en die Gabel zunächst vom Fachmann montiert und ein Setup erstellt, bevor wir die Federgabel genauer unter die Lupe nehmen. Dabei befüllte der Techniker die Luftkammer mit etwas Öl, um die Endprogression zu erhöhen. Im Laufe des Tests stellen wir aber auf unseren Trails schnell fest: Das ist hier fast zu viel Endprogression. Wir entfernen also wieder etwas der Flüssigkeit.

Formula gibt folgende Empfehlung für das Progressions-Tuning: Zwischen 5 und 25 cc Öl dürfen verwendet werden. Dabei entsprechen 10 cc etwa einem großen Volumenspacer von Fox oder RockShox, das Tuning ist also vergleichbar mit zwei Tokens bzw. Volumenspacern. Grundsätzlich erlaubt der Einsatz von Öl aber natürlich die stufenlose Anpassung.

Haltbarkeit & Service

Im Rahmen des Tests sind an der Selva keine Defekte aufgetreten. Einziger Punkt, bei dem Vorsicht angesagt ist: Beim Ein- oder Ausbau der CTS-Einheiten sollte man sehr genau darauf achten, dass man das Werkzeug nicht schief ansetzt, um sicherzustellen, dass keiner der vier Pins abbricht. Uns ist in einer hektischen Umbauaktion ein Pin abgebrochen, was aber als Anwenderfehler zu werten ist.

• Schmierölservice durch Kunde durchführbar: ja, Gewährleistung bleibt erhalten, solange der Kunde nichts selbstverschuldet kaputt macht
• Spezialwerkzeug notwendig: nein
• empfohlenes Serviceintervall: alle 30 h
• Kosten Schmierölservice: 40 € (Netto) bei Cosmic Sports
• Komplettservice durch Kunde durchführbar: nein, die Kartusche darf zwar entlüftet, aber nicht zerlegt werden
• Spezialwerkzeug notwendig: ja
• empfohlenes Serviceintervall: 100 h oder 1 x im Jahr
• Kosten großer Service: 99 € (Netto) bei Cosmic Sports
• Kosten großer Service inkl. Buchsentausch: 149 € (Netto) bei Cosmic Sports

Fazit – Formula Selva 29

# Wer sich für Tuning begeistert und gerne die Möglichkeiten ausschöpft, um das Optimum aus seiner Federgabel herauszuholen, ist mit der Formula Selva 29 sehr gut beraten. - Auch für den weniger technisch Interessierten bietet die Selva im Werkssetup bereits eine sehr starke Performance.

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstests 2018:

• Formula Selva 29 im Test: Anpassbar für alle!
• Fox 36 2018 im Test: Das orange Arbeitstier
• Öhlins RXF 36 29 im Test: Schwedisches Performance-Wunder?
• MRP Ribbon 29 im Test: Underdog mit Sonderlösungen
• RockShox Lyrik RCT3 im Test: Pechschwarzer Platzhirsch
• DVO Diamond 29 im Test: Giftgrüner Experte
• DVO, Öhlins, Formula, Fox, MRP & RockShox im Vergleich: Prolog – 29" Enduro-Federgabeln mit 160 mm im Test

Testablauf

Im Rahmen des Federgabeltests wurden über mehrere Monate die Gabeln zwischen verschiedenen Testern durchgetauscht. Wichtig war an dieser Stelle vor allem, dass jeder Tester die Gabeln in seinem eigenen Bike fährt. So herrscht für jedes Produkt Chancengleichheit. Auch das Wetter ist hinsichtlich des langen Testzeitraums vernachlässigbar. Jede Federgabel wurde in unterschiedlichen Bedingungen gefahren und musste sich von trocken, staubigen Böden, bis hin zu nassen Verhältnissen beweisen.

Hier haben wir die Formula Selva 29 getestet

• Bikepark: Unterschiedlichstes Terrain, lose und harte Böden, Sprünge, Downhill- und Flow-Trails
• Singletrails: Lose Böden, offene Kurven, steil, schnell

Profile der Haupttester – bitte ausklappen

Jens Staudt

• Testername: Jens Staudt
• Körpergröße: 190 cm
• Gewicht (fahrfertig): 95 kg
• Schrittlänge: 91 cm
• Armlänge: 61 cm
• Oberkörperlänge: 56 cm

• Fahrstil: Schnellste Linie, auch wenn es mal ruppig ist
• Ich fahre hauptsächlich: Singletrails, sprunglastiger Local Spot, Freeride, DH
• Vorlieben beim Fahrwerk: Straff, gutes Feedback vom Untergrund, viel Druckstufe, progressive Kennlinie
• Vorlieben bei der Geometrie: Kettenstreben nicht zu kurz (ca. 430 mm oder gerne länger), Lenkwinkel tendenziell eher flacher

# Jens aka Grinsekater punktet vor allem durch seine jahrzehntelange Erfahrung.

# Fast 20 Jahre in der Bikebranche, über 30 auf dem Bike – und noch immer schnell wie die Feuerwehr!

Christoph Spath

• Testername: Christoph Spath
• Körpergröße: 190 cm
• Gewicht: 65 kg
• Gewicht (fahrfertig): 70 kg
• Schrittlänge: 94 cm
• Armlänge: 60 cm
• Oberkörperlänge: 49 cm

• Fahrstil: Schnell bergauf und bergab, sauber, selten überm Limit
• Ich fahre hauptsächlich: Von Dirt Jump über Trail und Enduro bis Downhill, gerne schnell, in grobem Gelände und mit viel Luftstand
• Vorlieben beim Fahrwerk: Viel Low Speed-Compression am Dämpfer, Front etwas straffer als das Heck, hinten gerne progressiv
• Vorlieben bei der Geometrie: Vorne lang, hinten je nach Einsatzbereich kurz bis mittellang, flach

# Materialien und Fertigungsmethoden sind für Chris mit seinem technischen Hintergrund wichtig.

# Vor allem In der Luft fühlt sich Chris aka MSTRCHRS offensichtlich mehr als wohl.

Um euch den bestmöglichen und breitesten Testeindruck zu bieten, fahren immer mehrere Tester ein Bike. Neben den aufgeführten Testern mit detaillierten Profil arbeiten wir immer mit weiteren Fahrern unterschiedlicher Könnerstufen, Gewichte, Körpergrößen sowie Vorlieben zusammen. Im direkten Dialog stellen wir das richtigen Setup sicher und dokumentieren in gemeinsamen Ausfahrten die Eindrücke. Dies stellt sicher, dass wir alle Eigenheiten eines Bikes in allen Bereichen beurteilen können.

Die Saison 2018 steht in Europa gerade erst in den Startlöchern, da stellen die amerikanischen Federungs-Spezialisten von RockShox bereits ihr Enduro-Fahrwerk für die kommende Saison vor. MTB-News.de hatte die exklusive Möglichkeit, die neue RockShox Lyrik RC2 und den überarbeiteten RockShox Super Deluxe RC3 im Rahmen des NZ Enduro-Rennens in Neuseeland gründlich auf die Probe zu stellen. Mit ihrem blutroten Casting ist die neue Lyrik zwar nicht gerade unauffällig, doch die wesentlichen Änderungen liegen wie so oft im Detail.

# Pünktlich zum Saisonbeginn 2018 stellt RockShox seine jüngsten Neuerungen vor - wir konnten die neuen Lyrik RC2 und den überarbeiteten Super Deluxe RCT bereits testen

Nach der Vorstellung der Charger 2-Kartusche im vergangenen Jahr arbeitet die Firma RockShox weiter an der Verfeinerung ihrer Produktpalette. Während bei der neuen Lyrik äußerlich vor allem das blutrote Casting, mit der das Topmodell zukünftig optional erhältlich sein wird, auffällt, liegen viele der wichtigen Veränderungen im Inneren verborgen. Zwei Einstellrädchen auf der Dämpfungsseite geben ein erstes Indiz: Zukünftig wird es die RockShox Lyrik als RC2-Variante mit getrennter High- und Lowspeed-Dämpfung geben. Doch einige der wichtigsten Änderungen betreffen die Luftfeder. Bei dieser wurde das negative Volumen erheblich vergrößert, was nicht nur ein feineres Ansprechverhalten, sondern auch mehr Gegenhalt in der Mitte der Federwegs generieren soll – geradezu Stahlfeder-artig, wie RockShox angibt. Zudem sorgt ein neuer Dichtungskopf aus Aluminium dafür, dass die Reibwerte ganz erheblich gesenkt werden konnten.

Der 2019er RockShox Super Deluxe-Dämpfer geht hingegen optisch beinahe unverändert in die nächste Saison. Doch auch hier hat sich einiges im Inneren getan: Eine präziser gefertigte Luftkammer und ein überarbeiteter Rebound sollen Ansprechverhalten und Traktion verbessern.

RockShox Lyrik 2019 – weniger Reibung, getrennte Dämpfung

# Neben der komplett schwarzen Variante wird das Topmodell RC2 zukünftig in BoXXer-Rot erhältlich sein und von allen RockShox-Athleten gefahren werden

Infos und Preise

• Ausführungen 27,5″ oder 29″
• Federweg 150 – 180 mm
• Zusätzliche Offset-Optionen (27,5″: 37 mm | 29″: 42 mm)
• DebonAir-Luftfeder erhältlich als Nachrüstkit für Lyrik, Yari, Pike, Revelation
• Charger 2 RC2-Dämpfung
  • getrennte High- und Lowspeed-Dämpfung
  • erhältlich als Nachrüstkit für Lyrik, Yari
• Farben Schwarz, Topmodell optional in BoXXer rot
• Für Torque Cap vorbereitet
• Boost 110 x 15 mm
• www.sram.com/rockshox

Preis: 1109 € (UVP) | Bikemarkt: RockShox Lyrik kaufen

Die neue RockShox Lyrik wird wie gewohnt in 27,5″ und 29″ Ausführungen und für Federwege von 150 bis 180 mm verfügbar sein. Zusätzlich bietet RockShox künftig Varianten mit weniger Offset an. Konkret bedeutet das: 37 mm Offset für 27,5″ Bikes und 42 mm für 29er. Die Idee, flache Lenkwinkel mit kurzen Gabel-Offsets zu kombinieren, hat vor allem Transition-Bikes im letzten Jahr bekannt gemacht. Nun steht es auch den Endkunden frei, selbst damit herum zu experimentieren. Rein äußerlich gibt es wieder mal einen frischen Satz Decals – außerdem wird das Topmodell optional mit rotem Casting verfügbar sein.

# DebonAir steht bei RockShox für Luftfedern mit vergrößertem Volumen der Negativkammer - 2019 werden die Federgabeln Lyrik, Yari, Pike und Revelation damit ausgestattet sein

# NZ RockShox DebonAir2018 GG4A0816

# NZ RockShox DebonAir2018 GG4A0790

DebonAir-Luftfeder

“Friction is the enemy of suspension” – Jon Cancellier

Nach der Entwicklung der im vergangenen Jahr vorgestellten Charger 2-Dämpfung beschloss das Entwicklungsteam, sich nun einem neuen Punkt zu widmen: der Reibung. Schnell war auch die über die Jahre nur wenig veränderte Luftfeder als Hort dieses unerwünschten Nebeneffekts ausgemacht. Abhilfe soll nun ein neuer Dichtungskopf schaffen. Dieser ist nicht wie bisher aus Delrin-Kunststoff gefertigt, sondern aus Aluminium, das sich präziser verarbeiten und somit tolerieren lässt. Für die nötigen Gleiteigenschaften auf dem Luftschaft sorgt nun eine Buchse. Außerdem soll der neue Dichtungskopf unempfindlicher gegen Querbelastungen sein, wodurch die Federgabel weniger verhärtet.

# Neu (oben) vs. alt (unten): Die neuen DebonAir-Luftfeder verfügt über einen Aluminium-Dichtungskopf (rot). Dieser soll sich präziser fertigen lassen und unempfindlich gegen Querbelastung sein - Konkret sollen bei Labortests mit einem einzelnen, eingespannten Standrohr samt Luftfeder 50 – 80 % weniger Reibung gemessen worden sein. Insbesondere der Stick-Slip-Effekt, also das kurzzeitige Haften der Gabel im Umkehrpunkt, konnte erheblich verringert werden.

Der bereits seit längerem von RockShox-Produkten bekannte “DebonAir”-Schriftzug prangt auch nicht umsonst deutlich sichtbar auf dem linken Standrohr: Das Volumen der Negativ-Feder wurde um ganze 42 % vergrößert. Um das zu erreichen, wurden alle Bauteile im Inneren so klein wie möglich gestaltet und ein Teil des Volumens ins Innere des Airshafts verlegt. RockShox zufolge hat dies nicht nur den Vorteil eines (spürbar) sanfteren Ansprechverhaltens zu Beginn des Federwegs, sondern hebt die Federkennlinie im mittleren Teil an – ein Phänomen, das gerne als “mid stroke support” bezeichnet wird. Insgesamt soll die Federgabel somit höher im Federweg stehen und sich mehr nach Stahlfeder anfühlen. Wer möchte, kann weiterhin mit Tokens nachhelfen. Allerdings sollte man beachten, dass man aufgrund des gleich gebliebenen positiven Volumens etwa 10 psi mehr Druck fahren muss als bei der alten Luftfeder.

# Im Vergleich zur alten Luftfeder wurden das Negativ-Volumen um 42% vergrößert

# Um eine so große Negativ-Kammer zu realisieren, mussten alle Bauteile im Inneren minimiert werden ...

# ... zudem nutzt die neue Luftfeder auch das Volumen im Inneren des Airshafts

# Damit man beim Warten der Gabel keine böse Überraschung erlebt, steht unten extra nochmal eine Warnung!

Die neue DebonAir-Luftfeder wird in allen 2019er Lyrik, Yari, Pike und Revelation-Modellen verbaut sein. Das Verhältnis von positivem zu negativem Volumen bleibt dabei allerdings nicht immer gleich, sondern soll dem Einsatzzweck angepasst sein. Zudem bringt RockShox Upgrade-Kits für alle existieren 35 mm Enduro- und Trail-Federgabeln auf den Markt. Diese werden ab April 2018 verfügbar sein und 42 € (UVP) kosten.

Charger 2 RC2-Dämpfung

Die für viele interessanteste Neuerung wird die Charger 2 RC2-Kartusche mit getrennter High- und Lowspeed-Dämpfung sein. Zu Motion Control-Zeiten noch ein bekanntes Feature von RockShox-Federgabeln, wurde es mit Einführung der geschlossenen Charger-Dämpfung abgeschafft. Als Grund nennt RockShox-Federgabel-Experte Jon Cancellier, dass viele Endverbraucher große Schwierigkeiten hatten, genau zu verstehen, wie sich die jeweilige Einstellung auswirkt. Mit der Entwicklung der EWS zu immer Downhill-würdigeren Strecken haben zuletzt jedoch nicht nur die Endkunden, sondern auch vermehrt Profi-Fahrer nach mehr Einstellbarkeit gefragt. Die Antwort von RockShox ist eine separate, in 5 Stufen einstellbare Highspeed-Compression. Die Mittelstellung, in der die Gabel ausgeliefert wird, entspricht dabei der bisherigen Charger 2-Dämpfung – somit kann man entweder 2 Klicks mehr oder weniger als bisher auswählen.

# Die neuen Charger 2 RC2-Dämpfung basiert, wie der Name bereits impliziert, auf der im letzten Jahr vorgestellten Charger 2-Kartusche, verfügt jedoch über eine getrennte High- und Lowspeed-Compression

# Da die neue Dämpfungskartusche (rechts) auf ein Lockout verzichtet, konnten einige Bauteile eingespart werden - Aufgrund der relativ simplen Umsetzung wirken HSC und LSC jedoch nicht komplett getrennt voneinander

Bei der Umsetzung setzt RockShox wie gewohnt auf ein vergleichsweise simples System aus einem Shimstack für die Highspeed-Dämpfung und einem Nadelventil als Lowspeed-Dämpfung. Der Nebeneffekt dieses Aufbaus ist, dass sich beide Einstellungen leicht gegenseitig beeinflussen. Da die Charger 2 RC2-Kartusche auf ein Lockout verzichtet, konnten zudem einige komplexe Bauteile eingespart werden. Die neuen Charger RC2-Kartusche wird ebenfalls ab April als Nachrüstkit für alle bestehenden RockShox Lyrik und Yari-Modelle verfügbar sein und schlägt mit 349 € zu buche.

RockShox Super Deluxe 2019 – größerer Einstellbereich, 2-stufige Druckstufendämpfung

# Der RockShox Super Deluxe-Dämpfer hat sich äußerlich kaum verändert, jedoch eine neue Luftkammer und einen überarbeiteten Rebound spendiert bekommen.

Infos und Preise

• Weiterentwickelte Zugstufendämpfung
• Erweiterter Einstellbereich der Zugstufendämpfung (extern)
• 2-stufige Druckstufendämpfung (Open/Pedal) mit zusätzlicher Einstellung der Low-Speed-Druckstufe im „Open“-Modus
• www.sram.com/rockshox

Preis: 639 € (UVP) | Bikemarkt: RockShox Super Deluxe RCT kaufen

# RockShox' Produkt-Manager und Federgabel-Experte Jon Cancellier nutzte die Abende zwischen den Renntagen, um uns die neuen Produkte genauer vorzustellen und zu erklären - Anschließend stand er für Fragen bereit

Auch beim neuen RockShox Super Deluxe-Dämpfer hat sich auf den ersten Blick äußerlich nichts geändert. Allerdings muss man hier auch beim zweiten Blick schon sehr genau hinsehen, um einen Unterschied zum 2018er Modell festzustellen. Durch neuen Fertigungsmethoden war es RockShox nach eigenen Angaben möglich, gleich mehrere Verbesserungen an der Luftkammer zu erzielen: So wurde die für den Druckausgleich zwischen den Kammern nötige Aussparung bisher gestanzt und war von außen als leichte Erhebung sichtbar. Fuhr die Dichtung direkt zu Beginn des Federwegs darüber, konnte man das mit etwas Gefühl wahrnehmen. Nun setzt man nun auf 3 kleinere, gefräste Aussparungen, die von außen unsichtbar sind und präziser gefertigt werden können. Das führt dazu, dass dieser “Hammock-Effekt” kaum noch zu spüren ist. Weitere Verbesserungen konnten laut Hersteller durch eine verbesserte Rundheit, beziehungsweise Zylindrizität, und eine neue, mikro-raue Oberfläche, die Öl besser anziehen soll, erzielt werden.

# Diese Aussparung sorgt für den Druckausgleich im Dämpfer kurz vor dem kompletten Ausfedern. Bisher wurde sie gestanzt – nun gibt es 3 feine, gefräste Taschen. - In Verbindung mit der verbesserten Zylindrizität und einer neuen Oberfläche soll sich das positiv aufs Ansprechsverhalten des Dämpfers auswirken

Die nächste größere Baustelle war die Zugstufendämpfung. Beim 2018er RockShox Super Deluxe ergaben die Klicks des Einstellrädchens keine exakt gleiche Änderung der Dämpfung. Um schneller ein passendes Setup finden zu können, wurde deshalb die Form des Nadelventils geändert: Nun soll jeder Klick einen gleich großen Schritt ergeben. Zudem verfügte der Super Deluxe Air im Gegensatz zu seinem Stahlfeder-Pendant bisher über kein Lowspeed-Zugstufen-Rückschlagventil (dieses sorgt dafür, dass das Öl in den dafür vorgesehenen Kanal läuft und somit der Ölfluss besser kontrolliert werden kann) – was laut RockShox zufolge hatte, dass man nur eine eingeschränkte Kontrolle über den Ölfluss bei sehr langsamen Geschwindigkeiten des Kolbens hatte. SRAM-Profi Jérôme Clementz erklärte uns sogar, dass dieses feine Detail der Grund war, warum er 2017 auf einen Stahlfeder-Dämpfer setzte. Ab Modelljahr 2019 verfügt nun auch der RockShox Super Deluxe-Luftdämpfer über das betreffende Rückschlagventil.

# Jérôme Clementz gab an, bisher einen Stahlfeder-Dämpfer gefahren zu sein, da dieser einen besseren Rebound als das Luftfedermodell besitzt. Während des NZ Enduro-Rennens setzte er jedoch auf den neuen RockShox Super Deluxe-Luftdämpfer.

RockShox Lyrik und RockShox Super Deluxe im ersten Test

Wir hatten die exklusive Möglichkeit, das neuen RockShox-Fahrwerk noch vor seiner Bekanntgabe beim NZ Enduro-Rennen im sommerlichen Neuseeland zu testen. Drei Tage lang ging es dabei über einige der technischsten und härtesten Trails der tropischen Wälder von Nelson, im Norden der neuseeländischen Südinsel – im Rennmodus. Als Testbike diente uns ein Giant Reign Advanced in Größe L. Das Fahrwerk bestand aus der neuen RockShox Lyrik RC2-Federgabel. und dem RockShox Super Deluxe RCT-Dämpfer. Um nicht komplett mit einem Kaltstart zum Rennen zu erscheinen, konnten wir das Testbike bereits zwei Wochen vor dem Event in Empfang nehmen.

Der ungewöhnlich harte europäische Winter beschränkte unsere Testfahrten jedoch auf genau: eine. Immerhin war es ausreichend, um festzustellen, dass das neue Fahrwerk tatsächlich mit einem beeindruckend sanften Ansprechverhalten glänzt und die Federgabel mit einem verbauten Token versprochen hoch im Federweg steht. Den Luftdruck in der Gabel wählten wir den RockShox Empfehlungen zufolge mit 75 psi in etwa 10 psi höher als beim alten Modell. Das Einstellen des Dämpfers ging wie gewohnt vonstatten, wodurch schnell ein passendes Setup gefunden war.

# Die Trails in Neuseeland lagen zu großen Teilen im tiefen Urwald, waren technisch höchst anspruchsvoll und teilweise schwer einsehbar. - Das perfekte Testgebiet für einen Fahrwerkstest also!

# NZ RockShox DebonAir2018 AN3X4105

In Neuseeland konnten wir uns mit einem kurzen Shuttle-Tag auf das Rennen einstimmen – dieser wurde allerdings mehr genutzt, um den Jetlag abzuschütteln, als um viele Änderungen am Fahrwerk vorzunehmen. Was dann während des Rennens folgte, war ein Bombardement an extrem technischen, teils bis zu 15 Minuten langen Enduro-Stages, mit dazwischenliegenden mehrstündigen Transfers (tragend oder im Eagle-Rettungsring) durch den neuseeländischen Urwald. Schnell wurde klar, dass das auf deutschen Mittelsgebirgs-Trails hervorragend funktionierende Setup an der Front um einiges zu straff war.

# NZ RockShox DebonAir2018 AN3X1774

# NZ RockShox DebonAir2018 AN3X2970

Grip war dank des feinen Ansprechverhaltens zwar vorhanden, allerdings hatten wir Probleme, den Federweg bei einem aufgrund der langen Stages eher zurückhaltenden Fahrstil voll auszunutzen. Nach etwas Rumexperimentieren mit der neuen Highspeed-Compression landeten wir bei zirka 68 psi, offener Lowspeed-Compression und 3 Klicks Highspeed-Compression (von geschlossen). Das verwandelte die RockShox Lyrik RC2 allerdings keinesfalls in ein Sofa. Mit lediglich einem verbauten Token stand sie angenehm hoch im Federweg, gab diesen bei plötzlichen, harten Schlägen jedoch zügig frei – ein Szenario, das auf den schlecht einsehbaren, harten Stages quasi an der Tagesordnung war.

# Aufgrund der kräftezehrenden Stages mussten wir jedoch ein etwas weicheres Setup als gewöhnlich wählen. - Während das Rennen als Härtetest für das Fahrwerk hervorragend war, wäre etwas mehr Zeit zum Einstellen in Europa wünschenswert gewesen.

Der RockShox Super Deluxe RCT-Dämpfer verhielt sich während des Rennens auffällig unauffällig. Das in Deutschland gewählte Setup erwies sich auch in Neuseeland als passend, verhinderte Durchschläge effektiv und sorgte für ausreichend Grip. Im Vergleich zum alten Modell spürt man tatsächlich kaum, wie der Kolben im Innern über die neuen, gefrästen Aussparungen fährt. Aus Kurven heraus oder auf ruppigen Offcamber-Passagen klebte das Bike förmlich am Boden – ob das tatsächlich am neuen Lowspeed-Rebound-Checkvalve liegt, lässt sich jedoch vermutlich nur mit einem direkten Vergleichstest sagen. Der erste Eindruck fällt jedoch sehr positiv aus.

Fazit – Rock Shox Lyrik RC2 und Super Deluxe RCT

# NZ RockShox DebonAir2018 GG4A5461

RockShox Pike, Yari, Revelation, Super Deluxe: Alle Neuheiten 2019 im Überblick

RockShox Lyrik RC2

Die neue RockShox Lyrik konnte von uns bereits in Neuseeland getestet werden und hat die größten Veränderungen erfahren. Neben der neuen DebonAir-Luftfeder steht nun auch eine neue RC2-Version der Charger 2-Dämpfung zur Verfügung, die über eine zusätzliche, in 5 Stufen einstellbare Highspeed-Compression verfügt. Neben dem klassischen Schwarzton wird es künftig auch ein Modell in auffälligem BoXXer-Rot geben.

Preis: 1109 € (UVP, ab April 2018 verfügbar)

# RockShox Lyrik RC2 rot

# RockShox Lyrik RC2 schwarz

RockShox Pike

Für das Modelljahr bekommt die beliebte Trail-Forke neben frischen Decals die von uns vorgestellte DebonAir-Luftfeder spendiert. Diese verfügt jedoch über eine etwas andere Abstimmung, die der Pike ein etwas “sportlicheres” Verhalten bescheren soll. Auf die neue Charger 2 Rc2-Dämpfung müssen Pike-Fahrer leider verzichten, hier setzt RockShox weiterhin auf die bekannte Charger 2-Dämpfung.

Preis: 979 – 1109 € (UVP, ab April 2018 verfügbar)

# RockShox Pike RCT3 in mattschwarz

# RockShox Pike RCT3 in glänzend schwarz

RockShox Revelation

Die RockShox Revelation RC setzt wie eh und je auf dasselbe 35 mm Chassis wie die Pike, verfügt jedoch über eine Motion Control-Dämpfung. Für 2019 neu dazugekommen sind ebenfalls die neue DebonAir-Luftkammer sowie neue Federwegsoptionen (bis zu 150 mm bei 29″).

Preis: 719 – 799 € (UVP, ab April 2018 verfügbar)

# RockShox Revelation RC in mattschwarz

# RockShox Revelation RC in glänzend schwarz

RockShox Yari RC

Der etwas günstigere Zwilling der Lyrik geht äußerlich beinahe unverändert in die nächste Saison. Auch hier befindet sich nun die neue DebonAir-Luftfeder im linken Standrohr. Rechts arbeitet beim RC-Modell weiterhin einen Motion Control-Dämpfung, deren Abstimmung nach Herstellerangaben extrem nah an der der Lyrik sein soll.

Preis: 779 € (UVP, ab April 2018 verfügbar)

# RockShox Yari RC in mattschwarz

# RockShox Yari RC in glänzend schwarz

RockShox Super Deluxe und Deluxe Dämpfer

Die neuen RockShox Super Deluxe RC3 und RCT-Modelle verfügen über die neue, präziser gefertigte DebonAir-Luftkammer, die für ein feineres Ansprechverhalten sorgen soll. Zudem wurde ihnen die verbesserte Rebound-Dämpfung mit einem breiteren Einstellspektrum und neuem Lowspeed-Checkvalve (Rückschlagventil) verpasst. Auch der Deluxe RT3-Dämpfer wurden überarbeitet: Er verfügt über die neue Luftkammer und eine bessere Überlappung der Bushings, was ebenfalls das Ansprechverhalten verbessern soll.

# Der neue RockShox Deluxe RT3 profitiert ebenfalls von der neuen Luftkammer und soll dank mehr Überlappung deutlich sensibler sein

# Neben dem RockShox Super Deluxe RCT verfügt auch das hier dargestellte RC3-Modell über die überarbeitete Zugstufendämpfung

Der Super Deluxe Coil geht weitestgehend unverändert in die neue Saison. Im Enduro-Bereich stehen weiterhin das RCT-Modell mit einschaltbarer Plattformdämpfung sowie die RT Remote-Version mit Lenkerfernbedienung zu Verfügung. Alle neuen Modelle befinden sich ab April 2018 im Handel.

Preise

• Super Deluxe RC3: 589 € (UVP) | Super Deluxe RCT: 639 € (UVP)
• Deluxe RT3: 439 € (UVP)
• Super Deluxe Coil RCT: 609 € (UVP) | Super Deluxe Coil RT Remote: 659 € (UVP)

# RockShox Super Deluxe Coil RT Remote

# RockShox Super Deluxe Coil RC3

RockShox Fender

Ab April 2018 bietet RockShox auch einen passenden Fender für seine Federgabeln an. Dieser ist mit Logos in verschiedensten Farbtönen verfügbar und wird mit vier Kabelbindern ausgeliefert.

Preis: 13 € (UVP)

# Die neuen RockShox Fender gibt es in allen möglichen Farben

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Testablauf

Während eines einwöchigen Aufenthalts in Neuseeland konnten wir die neuen RockShox Lyrik RC2 und den RockShox Super Deluxe RCT während einiger Shuttlefahrten sowie dem 3 tägigen, extrem anspruchsvollen NZ Enduro-Rennen testen. Um uns vorab etwas an das neue Fahrwerk zu gewöhnen, stand es uns zudem in Deutschland für eine Probe- und Setup-Fahrt zur Verfügung. Disclaimer: Zur Vorstellung der neuen RockShox-Modelle wurden wir eingeladen, die Kosten wurden von RockShox/SRAM getragen.

Hier haben wir die RockShox Lyrik RC2 und den Super Deluxe RCT getestet

• Nelson, Neuseeland: Extrem anspruchsvolle, naturbelassene Singletrails durch den neuseeländischen Dschungel. Teils uralte, ausgewaschene Wanderpfade, voller Stein- und Wurzelfelder, die Fahrer und Material alles abverlangen.

Fahrstil

verspielt

Ich fahre hauptsächlich

Downhill, Enduro

Vorlieben beim Fahrwerk

unauffällig, hinten progressiv, wenig Druckstufe

Vorlieben bei der Geometrie

hinten nicht zu kurz, vorne geräumig, Lenkwinkel nicht zu flach

Marzocchi Bomber Z1 im Test: Zuletzt war es ruhig um den italienischen Traditionshersteller Marzocchi. Kurz vor der Rampage 2017 tauchten dann erste Bilder einer neuen Marzocchi-Doppelbrückengabel in sozialen Netzwerken auf. Mit der Z1 legt Marzocchi jetzt einen Klassiker neu auf – mit typischer M-Gabelbrücke, 36 mm dicken Standrohren und einem Federweg von bis zu 180 mm. Wir konnten die Gabel bereits fahren und haben einen ersten Testeindruck für euch.

Marzocchi Bomber Z1 – Kurz und knapp

• Laufradgrößen: 27,5″ oder 29″
• Federweg: 27,5″: 150 – 180 mm; 29″: 130 – 170 mm
• Feder: EVOL-Luftfeder
• Dämpfung: GRIP Sweep Dämpfung
• Farben: Schwarz, Rot
• Achsmaß: Boost 110 x 15 mm
• Achsen: QR-Achse oder Schraubachse
• www.marzocchi.com

Preis: 899 € (UVP) | Bikemarkt: Marzocchi Bomber Z1 kaufen

# Back in red. Marzocchi ist zurück!

In der Hand

Knallrot, schwarze Standrohre und mit Marzocchi-typischer M-Gabelkrone – die Bomber Z1 weckt viele Erinnerungen an fast schon ikonische Federgabeln. Superfans werden auf dem Datenblatt aber, entgegen ihrer Erwartung, weder Stahlfeder noch offene Ölbäder finden. Mit 36 mm Standrohren, zwei verschiedenen Castings für 27,5″ und 29/27,5+”, viel Federweg und aus FOX-Produkten bekannten Technologien kommt die Z1 in einem ganz neuen Gewand.

Wirft man einen genaueren Blick auf die Federgabel, fällt die gute Verarbeitung, aber auch die Nähe zum neuen Eigentümer auf. An der Gabelkrone erkennt man die Verwandtschaft zur Fox Rhythm Federgabel, welche mit der gleichen Dämpfungskartusche arbeitet. Auch diverse Info-Aufkleber an der Gabel erinnern an 34, 36 und Co. Deutlich wird Unterschied der Z1 vor allem Anhand vom Einsatzbereich: Mit 36 mm Standrohren, mehr Federweg und einem günstigeren Preis wird die knallrote Gabel interessant für den Einsteigerbereich im Enduro- und Freeride-Sektor sein.

# Charakteristisch: Die M-Gabelbrücke an der Marzocchi Bomber Z1

# Dicke, schwarze Standrohre, viel Federweg. Die Bomber Z1 erinnert an alte Marzocchi-Federgabeln

# Boost Standard, Post Mount Bremsaufnahme – seit der ersten Z1 aus dem Jahr 1997 hat sich einiges verändert

# Mit 2274 g ist die Z1 kein Leichtgewicht

Aufbau

Für die Marzocchi Z1 hat man sich viel an Fox-Technologien bedient, die meisten davon befinden sich im Inneren der Gabel. Äußerlich erinnert die Federgabel an die alten Bekannten der Italiener. Nachdem man für 380 und 350 zuletzt das Casting angepasst hatte und dieses ohne die markante M-Brücke verkauft wurde, kehrt dieses an der Z1 wieder zurück. In den jüngeren Federgabeln wurden zudem schon Dämpfungs- und Federseite getauscht – gleiches wurde beim neuen Modell fortgeführt.

Technische Daten	Marzocchi Bomber Z1
Federweg	27,5": 150/160/170/180 mm 29" (27,5+): 130/140/150/160/170 mm
Laufradgrößen	27,5" 29" (27.5+)
Einbauhöhe	570 mm (29", 160 mm)
Schaftdurchmesser	tapered
Standrohrdurchmesser	36 mm
Reifenfreiheit	27,5": 27,5x2,8" 29" (27,5+): 29x2,6 "(27,5x3,0")
Bremsaufnahme	PM 7" (180 mm direct mount)
Einbaumaß Vorderrad	15 x 110 mm Boost
Kompatibel zu Torque-Cap Naben?	Nein
Offset	27,5": 44 mm 29": 51 mm
Lowspeed-Druckstufe	Extern, stufenlose "Sweep Adjust"-Druckstrufe
Highspeed-Druckstufe	Intern
Lowspeed-Zugstufe	Extern, ca. 20 Klicks
Highspeed-Zugstufe	Intern
Farben	Gloss Red Mattschwarz
Gewicht	2.274 g (29")
Preis	899 €

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Federung und Dämpfung

Im Inneren der Bomber Z1 steckt, wie bereits erwähnt, größtenteils Fox-Technologie, deutlich gekennzeichnet durch die entsprechenden Namen des Mutterkonzerns. Bei der Luftfeder setzt man auf die aktuellste Evolutionsstufe der EVOL-Feder mit vergrößerter Negativkammer und Volumenspacer-Klick-System zur Progressions-Anpassung. Auf der Dämpfungsseite arbeitet die GRIP Sweep Dämpfung, die aus Fox Rhythm Modellen bekannt ist. Auf der Oberseite der Kartusche sitzt ein Trennkolben, der sich beim Einfedervorgang bewegt und das verdrängte Öl aufnehmen kann. Extern verstellbar sind an der GRIP Sweep Dämpfung nur die Lowspeed-Druck- und Zugstufe; wer also die Highspeed-Dämpfung anpassen will, muss an die Shims.

# Klar gekennzeichnet: AIR. Wir hatten uns zum Revival von Marzocchi schon auf eine Stahlfeder eingeschossen

# Größtenteils bedient man sich an bewährter Technik aus dem Hause FOX - Unter diesem Deckel versteckt sich die bekannte EVOL-Luftfeder

# Ob als Kletterhilfe auf Forstwegen oder als Dämpfungshilfe bei gröberem Gelände - Mit der Grip Sweep-Dämpfung lässt sich die Gabel extern stufenlos verstellen

# Unten am Casting lässt sich die Lowspeed-Zugstufe verstellen

Erster Eindruck – Marzocchi Bomber Z1

Im ersten Eindruck zeigte sich die Marzocchi Z1 souverän mit seidigem Ansprechverhalten. Ein steifes Chassis ermöglichte präzise Linienwahl und den meisten Testern genügte der Verstellbereich der Druckstufe. Der ungerasterte Einsteller ist Geschmacksache, läuft aber leichtgängig und kann bei Bedarf schnell mit der Hand bedient werden. Im Vergleich zu einigen Mitbewerbern steht die Z1 gewichtstechnisch, wie auch vor 20 Jahren, eher auf der schwereren Seite. Hat man es geschafft, eine Legende wiederauferstehen zu lassen? Das werden wir in den kommenden Monaten überprüfen.

# Nagelneu und doch schon 20 Jahre auf dem Buckel - Die Marzocchi Z1 musste sich bereits auf diversen Trails unter unseren Testfahrern beweisen

# Nichts für Grammfuchser und leichte Bergziegen - In unserem großen Federgabel-Vergleichstest wäre die Marzocchi Bomber Z1 mit 899 € zwar die günstigste Gabel, dafür aber mit 2.274 g auch die Schwerste

# Wo es rumpelt, ist die Gabel zu Hause - Sauberes Ansprechverhalten und ein steifes Chassis ermöglichen präzise Linienwahl. Eine gelungene Grundabstimmung der Dämpfung kann im Zusammenspiel mit der EVOL-Luftfeder überzeugen und einen, gemessen am Preis, sehr guten ersten Eindruck hinterlassen

Testablauf

Die neue Marzocchi Z1 befindet sich seit wenigen Wochen bei uns im Betrieb. Ein Testeindruck in vollem Umfang mit allen Tuningoptionen und Empfehlungen für verschiedene Fahrertypen sowie Geländearten wird folgen.

Hier haben wir die Marzocchi Bomber Z1 getestet

• Odenwald: Schnelle und flowige Strecken, gepaart mit Steinfeldern und Wurzeln
• Heidelberg: High Speed-Flowtrails und steinige Enduro-Strecken

Marzocchi ist zurück! Wer von euch hatte eine der ersten Z1 im Rad und würdet ihr jetzt darum wieder eine solche Gabel kaufen?

Fox 34 FIT4 Step-Cast im Test: Leichter und vor allem steifer als die langhubige Fox 32 soll die neue 34 mit Step-Cast Tauchrohren sein – gleichzeitig möchte man die gleiche Fahrqualität einer aktuellen Fox 34 ohne Stufe im Casting erzielt haben. Kann die neue Fox 34 das Versprechen halten? Wir sind sie bereits gefahren und haben den ersten Testeindruck für euch.

Fox 34 FIT4 Step-Cast – Kurz und knapp

• Laufradgrößen: 27,5″ oder 29″
• Federweg: 120 mm
• Feder: EVOL-Luftfeder
• Dämpfung: FIT4 Dämpfung mit 3-pos-Hebel und Open-Mode-Adjust
• Farben: Schwarz, Heritage Orange
• Achsmaß: Boost 110 x 15 mm
• Achsen: QR-Achse oder Kabolt Schraubachse

Preis: 1.299 € (UVP) | Bikemarkt: FOX 34 FIT4 kaufen

# Ein bunter Fuchs - vor allem in der knallorangenen Heritage-Farbe fällt die Stufe im Casting erst auf den zweiten Blick auf. Bei der Verarbeitungsqualität kann Fox wie gewohnt glänzen

In der Hand

Bereits 2016 stellte Fox die 32 SC vor – die XC-Federgabel der Amerikaner baute im Gegensatz zum Boost-Trend nicht breiter, sondern schmaler. Um trotzdem genug Platz für Nabe und Bremsscheibe zu bekommen und gleichzeitig Gewicht zu sparen, wurde eine Stufe im Casting realisiert. Mit nur 1360 g Gewicht in 29″ und 100 mm Federweg platzierte sich die 32 SC als eine der leichteren Federgabeln im Feld der Topmodelle.

Für 2019 übernimmt Fox das Konzept für die 34 und spendiert auch dieser ein Casting mit Stufe. Anders als bei der 32 befindet sich die Stufe an der 34 allerdings nicht auf der Innenseite, sondern außen. Knapp über dem Ausfallende startet die Verjüngung und zieht sich bis unten durch. Der Vorteil: Einige Bauteile können kürzer ausfallen, was Gewicht spart. Die Reifenfreiheit fällt recht üppig aus: Fox gibt für die 27,5″-Version bis zu 2,8″ breite Reifen frei, in das 29″ Casting passen 29″ x 2,6″ oder 27,5″ x 3,0″ Reifen.

# Step-Cast – eine Stufe im Casting. Bei der 32 SC lag diese noch innen, die 34 SC hat die Verjüngung auf der Außenseite.

# Ein verkürztes Innenleben ermöglicht die hohle Bauweise auf den letzten Zentimetern vor dem Ausfallende.

Fox gibt an, dass die 34 FIT4 SC im Vergleich zu einer langhubigen Fox 32 leichter ist – mit 1625 g in der 120 mm und 29″-Ausführung liegt die Federgabel damit sogar unter dem Gewicht der Rock Shox RS-1. Für die leichteste Version in 27,5″ gibt Fox ein Gewicht von 1587 g an.

# Inklusive Kabolt Achse (35 g) wiegt die Fox 34 FIT4 Step-Cast leichte 1.657 g - Wer mit QR-Achse unterwegs sein will, muss 44 g Mehrgewicht gegenüber der Kabolt in Kauf nehmen

# Praktisch, neu, rückwärtskompatibel – der neue einteilige Leitungshalter

# Durch den neuen Halter muss man bei der Montage nicht mehr so penibel auf den Gummipuffer am Casting achten.

Aufbau

Grundsätzlich bleibt der Aufbau der Federgabel klassisch: Right-Side-Up, verpresste Kronen-Schaft-Einheit mit tapered Aluminium-Schaft. Als einziges unkonventionelles Merkmal bleibt die Stufe im Casting.